Література

1. Ансофф И. Стратегическое управление / И. Ансофф; пер. с англ. под ред. Л.И.

Евенко. - М.: Экономика, 1989. - 519с.

2. Герчикова И.Н. Менеджмент: [учебник] / И.Н. Герчикова. – [3-е изд., перераб. и

доп.]. - М.: ЮНИТИ, 2000. – 501 с.

3. Синк Д.С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка,

контроль и повышение / Д.С. Синк; пер. с англ. — М.: Прогресс, 1989. -312 с.

Канд. эконом. наук, доц. О.Б. Гирина,

Кафедра «Экономическая теория и кибернетика»

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

Управление экономическим потенциалом системы портов

© Гирина О.Б., 2014

Управление конкретными сферами хозяйственной деятельности, такими, как производство, сбыт, инвестирование, невозможно без согласования текущих задач с главной, стратегической целью, стоящей перед предприятием.

Стратегическое управление предприятиями начинается с проведения анализа, в том числе внутренней и внешней среды компаний конкурентов, поставщиков, покупателей, кадрового потенциала, финансовых, трудовых и технических ресурсов компании. Таким образом, основой стратегического управления предприятием является оценка и мониторинг его экономического потенциала [1].

Приоритетной характеристикой экономического потенциала является финансово-инвестиционный потенциал, который представляет собой способность предприятия создавать, привлекать и использовать фонды денежных средств для сохранения непрерывности деятельности, а также развития и совершенствования форм, методов и моделей деятельности предприятий [2]. Это объясняется тем, что финансово-инвестиционный потенциал отражает воспроизводственный аспект функционирования предприятия, т.е. способность активизировать необходимый объём финансовых ресурсов для развития деятельности.

На морском транспорте исследования экономического потенциала портов возможны на базе системного подхода, так как услуги предприятий транспорта осуществляются в процессе доставки грузов от отправителей до получателей и задействуют многих участников.

В работе [3] для определения инвестиционной стратегии развития портов предлагается динамическая экономико-математическая модель распределения грузов между портами и видами транспорта с учетом выбора вариантов развития наиболее эффективных портов. Для определения наиболее эффективных портов рассматривается группировка факторов, влияющих на порты в транспортной системе доставки грузов:

1.Технико-эксплуатационные характеристики ресурсов портов и видов транспорта;

2. Внешние условия;

3.Технологические и финансовые нормативы работы предприятий транспорта.

4.Финансовые ресурсы в системе портов.

5.Способ организации хозяйственной и финансовой деятельности портов.

Под способом организации работы портов в данной задаче понимается распределение грузопотоков между портами и видами транспорта с учетом выбора варианта развития порта, лимитирующего процесс доставки грузов, а также варианта финансирования инвестиций. Стратегия долгосрочного инвестирования портов зависит от соотношения между пропускной способностью системы портов (предложением услуг) и суммой грузопотоков, предъявленных к перевалке в каждом периоде (спросом на портовые услуги).

В качестве целевой функции задачи рассматривается на первом этапе максимум объемов перевозки и перевалки грузов. Если пропускной способности достаточно для освоения грузопотоков, то следует выбрать стратегию оптимизации использования ресурсов портов при неизменном уровне роста.

Если суммарная пропускная способность портов меньше или равна предъявленным к перегрузке грузопотокам, то выбираются варианты развития наиболее эффективных портов для удовлетворения спроса на перевалку грузов.

Для обоснования эффективности инвестиций на втором этапе задача решается по критерию максимума чистой текущей стоимости проектов развития. В модели предусмотрено финансирование вариантов развития за счет собственных и заемных средств при погашении долга в рассрочку.

Каждый выбранный вариант развития в задаче верхнего уровня по доставке грузов в системе транспортных предприятий рассматривается в дальнейшем как локальный инвестиционный проект для уточнения количества и состава пополняемых ресурсов и условий финансирования. Локальная задача по развитию отдельного порта может быть решена, например, на основе модели покупки предприятия как целостного имущественного комплекса, предложенной в [4]. Финансово-инвестиционный потенциал, равно как и прочие элементы экономического потенциала, имеет ресурсную составляющую, которой свойственно накапливаться и потребляться в процессе кругооборота капитала предприятия, то есть его воспроизводства. В данной статье предлагается оптимизировать структуру капитала предприятия на основании критерия максимизации его рыночной стоимости. Предлагается измерять инвестиционный и соответственно экономический потенциал порта величиной его рыночной стоимости в заданных условиях производства и финансирования инвестиций.

На заключительном этапе мониторинга экономического потенциала портов в системе доставки грузов рассматривается факторный анализ показателя эффективности соотношения затрат и результатов развития. В качестве входов (затрат) можно рассматривать величину собственных средств, а в качестве выхода (результата) - величину чистой прибыли, полученной при оптимальном соотношении собственных и заемных средств и нормы накопления. Таким образом, расчетная эффективность экономического потенциала может определяться коэффициентом его устойчивого роста [5]

, (1)

где d -характеризует дивидендную политику на предприятии, выражающуюся в выборе экономически целесообразной величины нормы накопления, которая определяет оптимальное соотношение между выплачиваемыми дивидендами и прибылью, реинвестируемой в развитие производства;

q - характеризует рентабельность реализованной продукции (работ и услуг), определяемую соотношением чистой прибыли к выручке от реализации продукции ( );

f - характеризует ресурсоотдачу и фондоотдачу;

b - коэффициент финансовой зависимости, определяемый соотношением итога баланса (I) к собственным средствам ( ).

Модель (1) отражает воздействие на экономический потенциал как производственной деятельности (второй и третий факторы), так и финансовой деятельности (первый и четвертый факторы). При этом , как следует из моделей в работах [3,4], предприятие имеет возможность использовать определенные экономические рычаги воздействия на рост коэффициента устойчивости: рост нормы накопления и снижения дивидендов, повышение ресурсоотдачи, повышение рентабельности продукции, изыскание возможности получения кредитов.