Ефективність логістики в портах
© Білошевська О., 2014
В сучасних умовах торгівельні порти є посередниками між різними видами транспорту та відіграють важливу роль у світовій транспортній системі. Морський транспорт забезпечує 4/5 обсягу роботи транспорту світу за вантажооборотом і відіграє вагому роль у міжнародному поділі праці. Головні вантажі морського транспорту — нафта й нафтопродукти, залізна руда, зерно, кам’яне вугілля, сировина та напівфабрикати для алюмінієвої промисловості, фосфорити, ліс та лісоматеріали. У світі налічується понад 2000 морських портів різної величини. До найбільших належать порти з вантажообігом понад 100 млн т. Їх близько 20, які розташовані у таких містах : Шанхай, Нінбо, Роттердам (найбільший Європи), Сінґапур, Ґуанджоу, Марсель, Гавр, Антверпен, Гамбурґ, Ґенуя, Лондон, Аперпорт (група портів у гирлі річки Делавер), Новий Орлеан, Нью-Йорк, Гемптон, Ванкувер, Сан-Себастьян, Кобе, Йокогама, Наґоя, Кітакюсю, Кавасакі. Останнім часом відбувається певна диференціація портових послуг, і велика частина діяльності портів виходить за рамки звичайних функцій, які властиві портам. Порт має свої певні унікальні характеристики. По-перше, порт забезпечує широкий спектр послуг, а не спеціалізується на декількох товарах. По-друге, існує можливість внутрішньої конкуренції внаслідок присутності на території підприємств, що надають схожі і взаємодоповнюючі послуги. Також, порт формує ефект масштабу, доступний як постачальникам послуг так і їх споживачам. В свою чергу, рентабельність діяльності порту зростає зі збільшенням його розмірів й активності [1]. Порт, як важлива інфраструктурна одиниця у логістичній системі відіграє роль:
сполучної ланки для руху вантажів між сушею і морем;
центру індивідуального обслуговування;
центру зберігання і перевалки вантажів;
центру технічних послуг;
екологічного центру;
центру комерційних послуг;
бази матеріально-технічного забезпечення торгівлі промислового розвитку припортовой зони;
місця розташування зони переробки промислового та комерційного експорту та імпорту.
Оскільки, останнім часом відбувається постійне вдосконалення портів, ЮНКТАД у 1992 році запропонував еволюцію «поколінь» портів. Цей поділ ґрунтується не на розмірах або місцезнаходження портів, не на громадській або приватній природі їх організації, а заснований на трьох критеріях:
1) стратегія і політика розвитку порту;
2) широта і глибина портової діяльності, особливо в сфері інформаційного
обслуговування;
3) інтеграція портового бізнесу і адміністрації.
Порти першого покоління виконували такі прості функції, як передача товару, тимчасове складування, доставка. Ці порти виконують функції перевантажувальних центрів. Порти другого покоління включали додатково промислову та торгівельну діяльність. Ці порти виконують функції комерційних центрів. Порти третього покоління розширили коло послуг та ввели комплексну системи відбору та обробки даних. Вони надають промислово-екологічні, організаційні послуги, та спрощують митні процедури. Порти четвертого покоління на даний момент додатково включають розміщення на території порту промислового та логістичного центру. Це комплекс не пов’язаних між собою портів, об’єднаних спільним управлінням або кооперацією. Вони оптимально інтегровані в логістичні та світові ланцюги постачання. Традиційні портові послуги пов'язані з обробкою суден є і будуть основною діяльністю портів. Але в портах другого, третього і четвертого покоління додатково надають послуги з обробки вантажу. Загалом, порти третього покоління відіграють роль сполучних ланок, які пов'язують магістральні напрямки різних видів транспорту. Такі порти-дистриб’ютори сприяють інтернаціоналізації транспортної мережі та глобалізації міжнародної торгівлі та світової економіки. Вони виступають в ролі стратегічних центрів комплексного управління рухом товарів у світовій економіці [2].
До портів - дистриб’юторів відносять такі порти як Роттердам та Гамбург в Північно-західній Європі, Акаба та Абу-Дабі на Ближньому Сході, Гонконг в Північно-східній Азії, Хьюстон та Монреаль в Північній Америці. Що стосується України, то на даний момент не має ще жодного порту який відповідав би характеристикам порту третього покоління. Портів, які повністю відповідають характеристикам четвертого покоління на даний момент майже не існує. Але багато портів вже мають деякі параметри, властиві для портів цього покоління. Такі, наприклад, існують в Німеччині. На сьогодні, ефективна логістика є визначальним чинником у сфері успішної реалізації через збутові ланцюги. Вплив світових тенденцій розвитку транспортної системи призвів до того, що:
сьогодні роль порту не обмежується перевантаженням вантажів або традиційним обслуговуванням суден. Додана вартість в портах формується також за рахунок надання багатьох інших послуг. Таким чином сучасний порт повинен не лише слугувати одним із компонентів суднохідної системи, а й мати можливість трансформуватися в ключову ланку інтегрованої транспортно-логістичної системи.
посилилась тісна співпраця портів, промислових і транспортно-логістичних компаній. Все це об’єктивно розширює межі ділових інтересів портів.
Клієнти порту вже не обмежуються судноплавними компаніями та їх посередниками. Коло споживачів портових послуг розширюється такими клієнтами, як мультимодальні оператори, туристичні, страхові фірми [3].
Якщо проаналізувати тенденцію зростання вантажообороту по різних видах транспорту (рис.1.), то можна зробити висновок, що порти займають найбільшу частку у світовому вантажообороті. Це пояснюється тим, що морські порти сьогодні - це невід'ємна частина міжнародного транспортного ланцюга та світової торгівлі через низьку вартість транспортування кораблями і значним потенціалом для обробки грузів. Останні десять років відбувається поступова зміна ролі портів у світовій економічній системі, вони виступають вже не тільки пунктами перевантаження товарів з морського на інші види транспорту, але й стратегічними пунктами в організації зовнішньої торгівлі, сполучними ланками в інтегрованому транспортному ланцюзі, центрами економічного і промислового зростання регіону. Беручи до уваги необхідність адаптації системи управління портовими комплексами до перетворень, які відбуваються у світі, основною маркетинговою метою портових комплексів стає подальша інтеграція в міжнародну транспортно-логістичну систему й приведення виробничих потужностей порту у відповідність до інтенсивності вантажопотоків і технологічних особливостей їх переробки. Це все призводить до того, що порти стають центрами тяжіння логістики.
Рис.1. Тенденція зростанні вантажобороту по різних видах транспорту
. Література
1. Транспортная логистика и интермодальные перевозки: учебн. пособие/
Г.Малиндретос, И. Христодулу-Вартоси, М. Я. Постан, И. М. Москвиченко, А. О.
Балобанов. – Одесса: Астропринт, 2004. – 164 с.
2. Примачев Н.Т., Примачева С.И. Морские торговые порты в системе
интермодальных транспортних сообщений. – Одесса: ИРПЭЭИ, 2001. – 214 с.
3. Степанов О.Н. Стратегическое управление развитием морского порта:
Монография [Текст]/ О.Н. Степанов. – Одесса: Астропринт, 2005. – 328 с.
Канд. екон. наук В. Вертель
Державний економіко-технологічний університет
транспорту
(Київ, Україна)
УПРАВЛІННЯ ефективнІстЮ РОБОТИ персоналУ ПІДПРИЄМСТВА
© Вертель В., 2014
Для підвищення ефективності системи управління персоналом необхідно аналізувати і враховувати специфічні умови розвитку ринкової економіки в Україні. Величезну значимість для кожного підприємства незалежно від організаційно-правової форми власності має розробка методики оцінки ефективності системи управління персоналом, що дозволяє визначити дійсну ситуацію на підприємстві у галузі управління персоналом, виявити слабкі місця і надати рекомендації щодо підвищення ефективності його діяльності.
Задачі оцінки ефективності системи управління персоналом підприємства умовно поділяють на три складові:
1) Економічну ефективність, що характеризує досягнення цілей діяльності підприємства за рахунок кращого використання трудового потенціалу; критерії оцінки економічної ефективності системи управління персоналом підприємства
Р
ис.1.
Показники економічної ефективності
системи управління персоналом
підприємства
повинні відображати результативність живої праці або трудової діяльності працівників. На рис. 1 зображено основні показники економічної ефективності системи управління персоналом підприємства.
Зазначені показники орієнтують працівників на виконання планових завдань, раціональне використання робочого часу, поліпшення трудової і виконавської дисципліни і спрямовані на удосконалення організації праці.
Р
ис.
2. Показники соціальної ефективності
системи управління персоналом
підприємства
2) Соціальну ефективність, що виражає виконання очікувань і задоволення потреб і інтересів працівників підприємства, що в значній мірі визначається організацією і мотивацією праці, станом соціально-психологічного клімату в трудовому колективі, тобто залежить від форм і методів роботи з кожним працівником. Показники для оцінки соціальної ефективності системи управління персоналом підприємства зображені на рис. 2.
3) Організаційну ефективність, що оцінює цілісність і організаційну оформленість підприємства та характеризує якість побудови організації, її системи управління, прийняття управлінських рішень, реакцію системи управління на стреси, конфлікти, організаційні зміни тощо. Показники для оцінки організаційної ефективності системи управління персоналом підприємства зображені на рис. 3.
Рис. 3. Показники організаційної ефективності системи управління персоналом
підприємства
Наведений склад показників дозволяє оцінити такі основні параметри організації роботи персоналу підприємства, як: економічність, надійність, рівномірність і якість. Усі разом вони характеризують організаційну ефективність роботи працівників підприємства.
На теперішній час українські робітники працюють не ефективно, причин низької ефективності роботи співробітників безліч, і не завжди в основі є фінансова незадоволеність. До функціональних факторів можна віднести наступні: співробітник не виконує своїх обов’язків згідно посадової інструкції, не визначений обсяг повноважень і відповідальності, не прозора структура підпорядкування в цілому, не розуміє очікувань керівника від його роботи на даній посаді, не знайомий з критеріями оцінки його діяльності. Поряд з цим на підприємствах можуть відбуватися внутрішні конфлікти, не рідко причиною неефективної роботи є участь у фінансових махінаціях. Запропонована оцінка ефективності системи управління персоналом дозволить виявити ту складову, що стримує підвищення ефективності роботи персоналу, значення показників якої буде найгіршим.
Найчастіше для управління ефективністю економічної складової використовують американську модель управління персоналом (модель винагороди) – зазвичай це стосується торговельних підприємств, так можна зацікавити співробітника продавати більше, наприклад, туристичні агенції, магазини побутової техніки, інтернет-магазини тощо.
Для управління ефективністю соціальної складової доцільно використовувати японську модель управління персоналом, точніше її частину довічного найму – співробітники будуть залучені в діяльність підприємства і ефективність їх роботи підвищиться. Нажаль, це справедливо лише для великих компаній, наприклад банків, страхових компаній, концернів та міжнародних організацій з розгалуженою системою філіалів.
Для управління ефективністю організаційної складової доцільно використовувати англійську модель управління персоналом наприклад на таких підприємствах, де дисципліна найважливіший фактор ефективної роботи. Це підприємства транспорту, АЗС, медицина, сфера освіти, державна служба тощо.
Використання запропонованих рекомендацій не призведе до швидкого підвищення ефективності роботи персоналу, тому що насамперед вимагає певних витрат на персонал. Також працівники та керівники будь-якого підприємства, зазвичай, опираються змінам, що ускладнює процес управління ефективністю їх роботи. Але все ж таки необхідно проводити зміни, щоб відбулося підвищення ефективності роботи персоналу. Результати оцінювання системи управління персоналом повинні працювати на розвиток підприємства: планування людських ресурсів, кар’єрний ріст, плани з навчання, коригування планів компанії залежно від здатності співробітників до виконання поставлених завдань тощо.
В.А. Гусак
Магистрант кафедры «Менеджмент и маркетинг
на морском транспорте»
Одесский национальный морской университет
(Одесса, Украина)
ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПРИ
РАЗРАБОТКЕ ПРОЕКТА ПЕРЕГРУЗКИ ГРУЗОВ В МОРСКИХ
ПОРТАХ
© Гусак В.А., 2014
Постановка проблемы и цель исследования. Основным фактором увеличения прибыли проекта является снижение его себестоимости. Формирование себестоимости портовых услуг является объективно необходимым условием в процессе разработки проекта и осуществляется в следующих целях: установление уровня безубыточной цены; контроль затрат в реализации проекта; расчет прибыльности проекта. Цель статьи - анализ сущности и структуры себестоимости портовых услуг для сокращения расходов разрабатываемого проекта по перегрузке груза в морском порту, поиск путей снижения уровня себестоимости.
Результаты исследования. Когда речь идет об управлении расходами, важно сделать определенные расчеты на этапе разработки проекта. Точность процесса расчета себестоимости услуг – это один из факторов, который может привести проект к успеху или к неудаче.
Себестоимость услуг - это выраженные в денежной форме затраты на производство и реализацию этих услуг. Для снижения себестоимости следует либо снижать расходы, либо увеличивать объем груза. Алгоритм расчета себестоимости требует четкого понимания этапов ее формирования, состав и группировка затрат, образующих саму себестоимость. Формирование себестоимости погрузо-разгрузочных работ (ПРР) состоит из 2-хэтапов:
1) Все расходы портов, включаемых в себестоимость выполнения ПРР, относятся к следующим группам:
- расходы, которые относятся к «грузовым работам». Их формирование осуществляется в соответствии с Планом счетов бухгалтерского учета, утвержденного начальником порта;
- расходы по хранению грузов на складах портов, которые определяются подсчетом затрат на содержание складов закрытого и открытого типа;
- расходы по содержанию причалов и их территории для переработки грузов. Они распределяются по классам груза пропорционально времени использования причалов под грузовыми операциями.
2) Определение объемов работ состоит из:
- расчета наряд-задания на выполнение ПРР на каждую технологическую схему при обработке судов;
- формирования вариантного отчета с определением рода и количества груза в соответствии с технологическими схемами, по количеству перегрузочной техники, с определением нормы выработки докеров-механизаторов и количества использования машино-часов перегрузочной техники.
В зависимости от количества грузовых операций себестоимость ПРР по каждому классу груза рассчитывается по шести категориям тарифных ставок оплаты. Весь технологический процесс по переработке груза в порту можно условно разделить на 4 элемента: 1) доставка груза ж.д./автотранспортом, 2) расположение груза на складе, 3) перемещение груза на причал/к борту судна, 4) погрузка/выгрузка груза с судна. Различные сочетания этих элементов определяют каждую из 6 категорий тарифних ставок. Работы, которые проводятся в рамках всех этих 4х элементов (т.е. включен полный набор работ), относятся к 1-ой категории. Ко 2-ой категории относятся работы, связанные с перегрузкой груза на склад – причал – судно. 3-я категория: причал – судно. 4-я категория: ж.д./автотранспорт – склад – причал. 5-я категория: ж.д./автотранспорт – склад. 6-я категория: склад – причал. Если условно принять уровень ставок 1-й категории за единицу (= 1), то по отношению к ним уровень ставок других категорий составит: 2-й категории - 0,75; 3-ий - 0,6, 4 - й - 0,4, 5-й - 0,25, 6-й - 0,15.Себестоимость по другим категориям будет определяться умножениям себестоимости 1-ой категории на коэффициент соответствующей категории.
Снижение себестоимости – это важный фактор развития экономики порта. Чтоб снизить себестоимость, необходимо снизить расходы, которые формируют ее. К наиболее важным резервам относят сокращение расходов технологической линии (ТЛ). Снижение таких расходов происходит за счет:
- совершенствования работы по перегрузке груза с помощью создания новых спецзахватов, направленных на увеличение производительности труда;
- организации рабочего процесса, направленного на сокращение трудоемкости перегрузки, уменьшая использование количества докеров на ТЛ;
- накопления крупных партий груза на складской территории, приближенной к причальной зоне, сократив использования перегрузочной техники, снизив количество грузовых операций на ТЛ при обработке судов.
Выводы. Расчет себестоимости ПРР позволяет провести анализ эффективности перегрузки данного вида груза, насколько рентабельно для предприятия его перегружать, а также эффективность всего проекта. Одно из основных условий получения достоверной информации о себестоимости услуг – это четкое определение состава производственных затрат. Результатом просчетов, допущенных во время определения себестоимости, становятся неверные управленческие решения, неверное планирование, выбор неверной стратегии развития компании.
Литература
1. Касапчук В. Себестоимость портовых услуг — вопросы без ответов/ В.
Касапчук// Порты Украины плюс. - 2004.- № 2 .
2. Попов В.В. Зарубежная практика портового ценообразования/В.В. Попов //
Порты Украины. – 2013. – № 1.
Канд. экон. наук, доц. Н.В. Дубовик
Кафедра «Экономика предприятия и предприримательство
на морском транспорте»
Одесский национальный морской университет
(Одесса, Украина)