Ю.В. Тишинская, студ. 4 к. Факультет «Экономика и управление»

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

Внедрение альтернативных видов топлива и энергии при эксплуатации судов

© Тишинская Ю.В., 2014

Актуальность данной темы обуславливается тем фактом, что судну для его функционирования необходимо большое количество топлива, что пагубно сказывается на состоянии окружающей среды, так как огромные грузовые корабли ежегодно выбрасывают в атмосферу миллионы кубометров углекислого газа, нанося огромный вред атмосфере и приближая таяние ледников на полюсах. Также в связи с нестабильными ценами на нефтепродукты и ограниченные запасы этих ископаемых заставляют инженеров постоянно искать альтернативные виды топлива и источники энергии.

Мировое судоходство является основным источником загрязнения окружающей среды, так как мировая торговля требует огромное количество потребления нефти и других горючих материалов для морских судов, но поскольку все больше внимания уделяется сокращению выбросов СО2, становится понятно, что настало время внесения изменений в силовые установки или вовсе найти им замену.

В настоящее время в рамках только одной страны потребление моторных топлив, производимых из нефти, может достигать сотни миллионов тонн. При этом автомобильный и морской транспорт являются одними из основных потребителей нефтепродуктов и останутся главными потребителями моторных топлив на период до 2040—2050 гг.

Также существенным толчком к развитию данного вопроса является тот факт, что в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов происходит планомерное ужесточение требований к содержанию оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц в выбросах морских судов [1]. Эти вещества наносят огромный вред окружающей среде и являются чуждыми любой части биосферы.

Наиболее жесткие требования выдвигаются для Районов Контроля Выбросов (Emission Control Areas — ECA). А именно:

·     Балтийское и Северное моря

·     прибрежные воды США и Канады

·     Карибское море

·     Средиземное море

·     побережье Японии

·     Малаккский пролив и др.

Таким образом, изменения норм по выбросам оксида серы с морских судов в 2012 году составляет 0 % и 3,5 % в особых районах и во всем мире соответственно. А к 2020 году нормы по выбросам оксида серы с морских судов в данных районах аналогично составят 0 %, а во всем мире уже снизятся до 0,5 % [2]. Отсюда следует, необходимость решения проблемы снижения химических выбросов в атмосферу вредных веществ судовыми энергетическими установками и поиск новых, более «дружелюбных» видов топлива или энергии для использования последних на судах.

Для решения этих вопросов предлагается внедрение инноваций в двух различных направлениях:

1. Использование новых, более экологичных и экономичных видов топлива при эксплуатации судов;

2. Отказ от привычного нам топлива в пользу использования энергии солнца, воды, ветра.

Рассмотрим первый путь. Основными видами альтернативных топлив являются следующие:

- биодизель — это органическое топливо, производимое из масленичных культур.

Цена биодизеля марочного примерно в два раза выше цены обычного дизельного топлива. Исследования, проведённые в 2001/2002 годах в США показали, что при содержании в топливе 20 % биодизеля, содержание вредных веществв выхлопных газах увеличивается на 11 % и только использование чистого биодизеля уменьшает выбросы на 50 %;

- спирты — это органические соединения, содержащие одну или более гидроксильных, непосредственно связанных с атомом углерода. Спирты запрещены как топливо с низкой температурой вспышки;

- водород — это единственный вид топлива, продуктом сгорания которого не является углекислый газ;

Используется в двигателях внутреннего сгорания в чистом виде или в виде присадки к жидкому топливу. Опасность его хранения на судне и дорогостоящее оборудование для подобного использования делают данный вид топлива совершенно не перспективным для судов;

- водотопливная эмульсия производится на судне в специальной установке — при этом экономится топливо, уменьшаются выбросы оксида азота (до 30 % в зависимости от содержания воды в эмульсии), но не оказывает существенного влияния на выбросы оксида серы;

- сжиженные и компримированные горючие газы позволяют полностью исключить выбросы серы и твердых частиц в атмосферу, кардинально — на 80 % снизить выбросы оксидов азота, существенно — на 30 % снизить выбросы диоксида углерода [2].

Таким образом, можно утверждать, что единственным новым видом топлива, применение которого существенно влияет на экологические показатели судовых двигателей, является природный газ.

Перейдем к рассмотрению второго пути. Ветер и солнце являются самыми распространенными источниками энергии на земле. Многие организации предлагают всевозможные проекты по внедрению их в повседневную жизнь [3].

В международной практике существует уже несколько реализованных и еще нереализованных проектов судов с использованием энергии ветра и солнца для своего плавания.

В стремлении сократить расход топлива на больших торговых судах флота в мировом океане группой из Токийского университет был разработан проект “Wild Challenger”.

Используя гигантские выдвижные паруса, размеры которых составляют 50 метров в высоту и 20 метров в ширину, годовой расход топлива может быть снижен почти на 30 процентов. Для получения максимальной тяги паруса управляются индивидуально, и каждый парус является телескопическим с пятью ярусами, что позволяет складывать их, когда погода становится неблагоприятной. Паруса полые и изогнутые сделаны из алюминия или армированного пластика, что делает их более похожими на крылья. Компьютерное моделирование, а также испытания в аэродинамической трубе показали, что данная концепция способна работать даже при боковом ветре. Таким образом, проект “Wind Challenger” действительно может стать развитием экономичных судов будущего поколения [4].

Компания “Eco Marine Power” разработала проект «Aquarius», что в переводе означает «Водолей». Особенностью данного проекта, является использование солнечных панелей в качестве паруса.

Такие паруса даже получили собственное название «жесткий парус». Они станут частью крупного проекта, который позволит морским судам без проблем задействовать альтернативные источники энергии, находясь в море, на рейде и порту. Каждая панель-парус будет автоматически менять положение с помощью компьютерного управления, которые разрабатывает японская компания «KEI System Pty Ltd». Панели также могут быть убраны при неблагоприятных погодных условиях.

Последнее достижение в области солнечных технологий означает, что теперь можно использовать комбинацию солнечных батарей и паруса, и этот факт выводит данный проект на передовые позиции в области развития современного судостроения.

Система «Водолей» разрабатывается таким образом, что она не требует много внимания со стороны экипажа судна и относительно проста в установке. Материалы, из которых изготовлен жесткий парус и другие компоненты системы, подвергаются переработке.

Система «Aquarius» станет привлекательной для вложения средств судоходными компаниями и судовыми операторами, за счет быстрой окупаемости проекта [5].

Можно сделать вывод о том, что оба этих пути призваны решать одни и те же проблемы. Внедрение данных проектов оказывает значительное влияние на мировые морские перевозки, способствуя значительному снижению уровня загрязнения окружающей среды и сокращению расходов на топливо и обслуживание. Что выбрать – дело каждого. Более простой путь для внедрения – использование экономичного топлива, так как эта технологи не требует полной замены флота, а может быть применена на уже существующих судах, однако все же при этом сохраняется определенный уровень расходов на топливо и выбросы вредных веществ в атмосферу. Выбор в пользу постройки судов, которые в своей эксплуатации используют альтернативные источники энергии, с одной стороны, требует полной замены флота, но с другой исключает расходы на топливо и существенно снижают различные виды загрязнений окружающей среды.

Литература

1. Сокиркин В.А. Международное морское право: учеб.пособие / Сокиркин В.А.,

Шитарев В.С. – М: Международные отношения, 2009. – 384 с.

2. Шурпяк В.К. Применение альтернативных видов энергии и альтернативных

топлив на морских судах [Электронный ресурс]. — Режим доступа к документу:

http://www.korabel.ru/filemanager

3. Корабли будущего [электронный ресурс]. – Режим доступа к документу:

http://korabley.net/news/korabli_budushhego/2010-04-05-526

4. Экономичные суда возможны [электронный ресурс]. – Режим доступа к

документу:http://korabley.net/news/ehkonomichnye_suda_vozmozhny/2014-01-06-

1618

5.Альтернативная система «Водолей» может изменить морские перевозки

[электронный ресурс]. – Режим доступа к документу: http://shipwiki.ru/sovremennye_korabli/na_ostrie_progressa/alternativnaya_sistema_emp_aquarius.html

А.Д. Хохолькова

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

© Хохолькова А.Д., 2014

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПОРТА И СМЕЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Транспортные коммуникации связывают все районы страны, что является необходимым фактором ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей Украины и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Украина, являясь прибрежным государством, несомненно, обладает необходимым потенциалом для развития морского транспорта и предприятий, деятельность которых направлена на его стабильное функционирование. Между тем, основной задачей для достижения поставленной цели остается рациональное взаимодействие порта и смежных предприятий.

Согласно Закону Украины «О морских портах Украины», морской порт – это определенная границами территория и акватория, оборудованная для обслуживания судов и пассажиров, проведения грузовых, транспортных и экспедиторских работ, а также других, связанных с этим видов хозяйственной деятельности. Поэтому под понятием смежные предприятия подразумеваются судоходные, транспортно-экспедиторские, транспортные и другие компании.

Все грузы, перерабатываемые в морских и речных портах, передаются на другие виды транспорта, поэтому скоординованность действий всех видов транспорта обеспечивает эффективные связи, в которых растет роль контейнерных перевозок как самого прогрессивного способа доставки продукции.

В контейнерных перевозках доминирующим транспортом является автомобильный. На его долю приходится более половины грузовых перевозок. Основными причинами активного использования автотранспорта стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородних перевозок. Кроме того, помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей», а также с необходимой степенью срочности.

В отличие, например, от железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на один километр пути велика. Постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) наоборот невелики. Вследствие этого, автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния.

Последствия постоянного увеличения объема перевозимых грузов не всегда носят положительный характер. Транспортный комплекс не может полностью удовлетворять растущий спрос на высококачественное транспортное обслуживание. Далеко не все порты обладают необходимыми для обработки постоянно растущего грузопотока ресурсами.

Одной из наиболее важных на сегодняшний день проблем является недостаточное развитие системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на терминальной технологии грузодвижения. Это затрудняет процесс товарообмена, а также существенно снижает эффективность использования подвижного состава транспорта.

Остро стоит проблема размещения автомобильного транспорта, прибывшего в порт, с целью выгрузки. В этих условиях возникают стихийные стоянки большегрузного автотранспорта на улицах, во дворах, на проезжей части. Это приводит к порче грузов, загрязнению окружающей среды, ухудшению криминогенной обстановки, сокращению пропускной способности автомобильных дорог, созданию аварийных ситуаций.

Транспортные компании вынуждены загружать подвижной состав сверх нормативов с целью покрытия убытков. Максимально допустимая нагрузка на дорожное полотно в Украине составляет 21 т. В действительности же машины загружают до 50 т.

Кроме того, нормативно-правовая база и схема работы таможенных и других портовых органов требует корректировки, так как недостатки в их работе также сказываются на образовании очередей с целью заезда и выезда в порт. В большей степени это относится к импортным грузам.

Для нормализации процесса взаимодействия автомобильного транспорта и портов необходимо провести ряд мероприятий:

– построить вблизи портов специализированные площадки для парковки большегрузного автомобильного транспорта, ожидающего разгрузки;

– создать систему обеспечения портов современными высокоэффективными средствами грузопереработки;

– построить автомобильные дороги, способные выдержать большие нагрузки;

– сократить въезд в город большегрузных автомобилей с целью разгрузки городской уличной сети;

– разработать рациональную схему перевозки грузов в пределах территории города, которая позволит улучшить экологическую ситуацию (за счет сокращения выбросов в атмосферу) и повысить безопасность дорожного движения.

Проведение данных мер, позволит решить значительную часть проблем взаимодействия порта и автомобильного транспорта.

Для украинских морских портов взаимодействующим видом транспорта также является железнодорожный (примерно 45 % перевалки), что объясняется перевозкой большого количества массовых навалочных и насыпных грузов. Груз такого характера перевозится не только в вагонах, но и в контейнерах на железнодорожных платформах. За рубежом железнодорожный транспорт не является доминирующим смежником для водного транспорта. В качестве примера можно привести международный контейнерный терминал в порту Ниигата (Япония), который работает только с автотранспортом, а к порту даже нет железнодорожного подхода.

В наших портах железнодорожному транспорту уделяют большое внимание, так как в области взаимодействия портов и железной дороги лежат серьезные риски. Новые объемы грузопотоков обязательно требуют развития подъездных железнодорожных путей и припортовых станций. Узость железнодорожной инфраструктуры - сегодня проблема практически каждого порта. Поэтому необходимо найти механизм инвестирования в развитие этой инфраструктуры, иначе, построив новые причалы для обработки растущего объема грузов, пропускная способность припортовой станции останется минимальной.

Оформление в Одесском порту импортных груженых контейнеров, прибывающих на судах и отбывающих по железной дороге, с 1 марта 2014 г. осуществляется полностью в электронном виде. Введение данной системы привело к сокращению времени прохождения и обработки документов, а также высвобождению работников, занятых в работе с чиновниками при оформлении бумажных документов.

Большая часть грузовладельцев осуществляют перевозку через транспортно-экспедиторские компании (далее ТЭК), поэтому именно они напрямую взаимодействуют с портом и еще одним важным участником процесса перевозки – судоходными компаниями. Так как, в услуги, предоставляемые ТЭК, входит организация ж/д и автоперевозки, экспедиторы первые сталкиваются с проблемами, возникающими на транспорте. Следовательно, нормальное функционирование транспорта позволит экспедиторским компаниям активно взаимодействовать с транспортными предприятиями и предоставлять грузовладельцам достойный сервис по доставке груза в порт или в другой пункт назначения.

Кроме порта, ТЭК взаимодействуют с судоходными компаниями, которые предоставляют им контейнерное оборудование и места на судах для экспорта/импорта грузов. В свою очередь, судоходные компании оговаривают с портом планы прибытия и отправления судов, количество погружаемого/выгружаемого груза.

В связи с настоящим состоянием экономики в стране, количество импортного груза резко сократилось, в то время как количество экспорта значительно выросло. Данная ситуация приводит к недостаче контейнерного оборудования для экспорта грузов.

Одним из путей решения данной проблемы является строительство дополнительных терминалов, оснащение их перегрузочной техникой, создание глубоководных подходных каналов для принятия больших судов с импортными контейнерами, которые впоследствии будут использованы для экспорта украинских грузов.

Таким образом, порт является ключевым пунктом для формирования транспортного узла, в котором должны взаимодействовать различные предприятия: начиная от судовладельцев и заканчивая железнодорожными станциями и складскими площадками. Работа каждого предприятия зависит от множества независимых факторов, однако, изменения в функционировании одного влияет на работу другого предприятия. Исходя из этого, взаимодействие предприятий должно происходить по строго налаженной схеме, которая бы максимально учитывала интересы всех участников перевозки.

Литература

1. Телегина В.А. Взаимодействие видов транспорта при грузовых перевозках/В.А.

Телегина. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2013. – 90 с.

2. Электронный научный журнал [Электронный ресурс] // Информационный портал:

Проблемы взаимодействия порта и автомобильного транспорта. – Режим доступа:

http://ivdon.ru/magazine/archive/n2y2013/1692 (доступ свободный) – Загл. с экрана.

– Яз. рус.

3. Маковоз Е.В. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе

Украины [Электронный ресурс] // Информационный портал: Экономические

науки. –Режим доступа:

http://www.rusnauka.com/NIEK_2006/Economics/17529.doc.htm (доступ

свободный) – Загл. с экрана. – Яз. рус.

Секція II

Економічні проблеми розвитку транспорту і логістики

в умовах глобалізації

Section II

Economic Problems of Transport and Logistics Development

Under Globalization

Канд. эконом. наук, доц. О.К. Афанасьева,

Кафедра «Менеджмент и маркетинг

на морском транспорте»

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

Базовые элементы институциональной среды

государственно-частного партнерства в морских

портах

© Афанасьева О.К., 2014

Современное состояние экономики свидетельствуют о том, что морские порты Украины являются одной из наиболее приемлемых сфер для использования механизма государственно-частного партнерства (ГЧП). В то же время, эффективное внедрение и реализация механизма партнерства государственного и частного сегментов экономики в морских портах возможно при условии формирования соответствующей институциональной среды, основные элементы которой до сих пор не нашли должной систематизации и конкретизации.

Вопросам институциональной среды, ее сущности, проблемам формирования и усовершенствования посвящен ряд исследований [1, 2, 3, 5, 6]. Наиболее часто в современной экономической науке под институциональной средой понимают «совокупность основополагающих политических, социальных, юридических правил, которая образует базис для производства, обмена и распределения» [6, С. 6].

В данном исследовании под институциональной средой будем понимать комплекс институциональных образований (элементов, факторов и условий), создающих реальную возможность достижения желаемых состояний системы.

Отметим, что эффективная институциональная среда – это система, обеспечивающая экономический рост.

При планировании государственно-частного партнерства в портовой сфере учитывается широкий круг вопросов: макроэкономическое прогнозирование, режим иностранных инвестиций, стандарты, технологические системы, административное и хозяйственное право, региональные особенности, налоговая система, таможенное регулирование, экологические нормы, а также ряд других. Соответственно развитие портового хозяйства на условиях партнерства государства и бизнеса сопровождается также значительным числом организационных решений: нормативных, технических, экономических, маркетинговых, институциональных, экономических, социальных [4].

В целом, обеспечение эффективной реализации государственно-частного партнерства в морских портах требует наличия и функционирования соответствующей институциональной среды, базовые элементы которой определены таким образом.

1. Организационное обеспечение:

– научно-методологическое обоснование ГЧП;

– определение и реализация государственных приоритетов ГЧП;

– определение методов регулирования ГЧП;

– страхование различных форм ГЧП;

– осуществление формальных процедур ГЧП в МП.

2. Экономическое обеспечение:

– экономическое обоснование целесообразности осуществления ГЧП;

– формирование благоприятных условий для инвестирования развития с помощью ГЧП;

– материально-техническое обеспечение строительства и эксплуатации объектов ГЧП;

– осуществление инвестиционной деятельности.

3. Правовое обеспечение:

– формирование системы нормативно-правовых актов регулирования ГЧП в морских портах;

– усовершенствование законодательства с целью формирования благоприятных условий для инвестирования в портовые объекты ГЧП.

4. Финансовое обеспечение:

– формирование благоприятного инвестиционного климата в государстве;

– поиск источников финансирования проектов ГЧП;

– формирование системы финансовых потоков от реализации проектов ГЧП;

– согласование доходов и затрат эксплуатационного периода реализации проектов ГЧП в портах.

5. Информационное обеспечение:

– мониторинг состояния смежных отраслей экономики;

– консалтинговое и инжиниринговое обеспечение проектов ГЧП;

– юридическое сопровождение процесса взаимодействия участников проектов ГЧП.

На данный момент в Украине осуществлена только частичная реализация элементов этой схемы. Организационно-правовые особенности обеспечения реализации обозначенных блоков в отечественных портах связано с рядом положений, которые должны учитываться участниками ГЧП в портовой сфере в полном объеме.

Основными проблемами, которые препятствуют системному формированию институционального обеспечения и, соответственно, условий эффективной реализации государственно-частного партнерства в морских портах, являются:

1) отсутствие полной и замкнутой законодательной базы по ГЧП в морских портах, включающей нормативные акты и подзаконные документы;

2) отсутствие специальных органов исполнительной власти, в ведении которых находятся вопросы государственно-частного партнерства в морских портах;

3) неразвитость финансово-экономических институтов, обеспечивающих инвестирование и гарантирование частных инвестиций (например, Агентство по гарантированию инвестиций);

4) недостаточное количество независимых организаций, осуществляющих экспертизу проектов и консалтинг, управляющих компаний, ассоциаций, объединений, фондов;

5) недостаточное количество квалифицированных специалистов, имеющих морское образование и специальную подготовку в области ГЧП.

Литература

1. Василенко Н.В. Институциональная среда организаций: характеристики и уровни

регулирования / Н.В. Василенко // Проблемы современной экономики . – 2008. –

№ 3. – С. 45-48.

2. Інституційні засади формування економічної системи України: теорія і практика /

[за заг. ред. проф. З. Ватаманюка]. – Львів: «Новий Світ-2000», 2005. – 326 с.

3. Институциональная экономика: новая институциональная теория экономическая

теория: Учебник / [под общей ред. д.э.н. проф. А.А. Аузана]. – М.: ИНФРА-М,

2006. – 238 с.

4. Крыжановский С.В. Морские торговые порты в рыночных условиях. Монография

/С.В. Крыжановский. – Одесса: Астропринт, 2008. – 184 с.

5. Мировая практика институционального обеспечения ГЧП // [Электронный

ресурс]. Режим доступа: http://www.ucates.ru/analytics _09/.

6. Davis L. Institutional Change and American Economic Growth. / L. Davis, D. North. –

Cambridge, 1971. – 415 р.

Д.А. Бакаленко, студ. 4 к.

Специальность «Экономическая кибернетика»

Институт инновационного и последипломного

образования

Одесский национальный университет И.И. Мечникова

(Одесса, Украина)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-

ЭКСПЕДИТОРСКОЙ КОМПАНИИ НА ОСНОВЕ ПРИНЦИПОВ

ЛОГИСТИКИ

© Бакаленко Д.А., 2014

В условиях перехода на рыночные основы экономики структура производственно-хозяйственной деятельности промышленности и транспорта страны коренным образом изменилась.

Планово-распределительная экономика и командно-административная система управления активно замещаются практикой прямых договорных отношений, ориентированных на потребности рынка. В результате процессов разгосударствления, приватизации и демонополизации транспортного комплекса, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг, обеспечивающий производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг. Резко возросло количество судоходных компаний, агентских, брокерских, транспортно-экспедиторских предприятий. В настоящее время существует огромное количество коммерческих компаний занимающихся непосредственно деятельностью морского транспорта.

С точки зрения рыночной экономики, все эти процессы носят, несомненно, позитивный характер, однако протекают они на фоне существенного сокращения промышленного производства, ухудшения экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыва сложившихся транспортно - экономических связей, неустойчивой тарифной и налоговой политики. Фактически транспортный комплекс, который представляет собой совокупность, состоящую из иерархически зависимых, сложных подсистем, с целенаправленной деятельностью в сфере удовлетворения потребностей общества в транспортных услугах, долгие годы развивался под воздействием движущих сил, присущих плановой экономике. При этом существовали адекватные этому способу хозяйствования критерии и методы анализа деятельности этих систем. С началом перестройки существующий комплекс сил прекратил свое существование и система начала переходить под влияние движущих сил, характерных для рыночной экономики, которые до конца еще не сложились. При этом переход системы от одного динамического режима к другому неизбежно происходит через фазу хаоса, которая для предприятий, обладающих необходимыми эволюционными свойствами, является предшествующей новому развитию. Глобальные процессы, происходящие сейчас в транспортном комплексе, осуществляются стихийно, что в значительной степени явилось причиной потери управляемости в ней. Состояние управления транспортными процессами в настоящее время не соответствует радикальным изменениям в экономике, а само оно зачастую оказывается оторванным от современных достижений практики менеджмента.

В современных условиях необходим переход к управлению, соответствующему современному состоянию экономики, основанному на оценках и методах анализа транспортно - логистической системы. Необходимость такого подхода к организации управления транспортным процессом обусловлена прежде всего принципиальными изменениями в характеристиках экономической и организационно - управленческой среды. В условиях плановой экономики после проведения договорной компании перевозчик за год вперед знал основные объемы перевозок. В сложившихся условиях эта информация быстро меняется и заранее не известна. Высокий уровень подвижности и неопределенности внешней среды, присущий рыночным отношениям, значительно повысил требования к адаптационным свойствам транспортной деятельности. Транспортные компании, в свою очередь, ищут пути повышения доходов от своей деятельности, что особенно актуально в условиях острой конкуренции на транспортном рынке и не только между компаниями одного вида транспорта, но и с перевозчиками других видов транспорта. Известно, что законодательство многих развитых стран, с давних времен, рассматривает транспортника как специальную категорию «общественного перевозчика» или «общественного экспедитора», которому вменяется в обязанность обеспечение качественной доставки грузов. Но обеспечить доставку груза по сложным многотранспортным схемам «от двери до двери» способна далеко не каждая транспортная компания или посредник. На роль организаторов подобных перевозок, учитывая отечественный и, в большей мере, зарубежный опыт, претендуют специализированные экспедиторские компании, называемые в различных странах, а также в трудах и публикациях ученых и специалистов операторами смешанной (мультимодальной, интермодальной и т.д.) перевозки, операторами общего распределения, логистическими компаниями и т.д. На сегодняшний день в условиях стремительно развивающегося процесса глобализации экономики большое значение приобретают вопросы транспортной логистики. Это обусловлено тем, что развиваются торговые отношения со всеми ведущими странами мира, что требует налаженной, отлично функционирующей транспортной системы не только в этих странах, но и между ними. Актуальность настоящей работы обусловлена, с одной стороны, большим интересом к теме «Совершенствование работы транспортно-экспедиторской компании на основе принципов логистики» в современной науке практике, с другой стороны, ее недостаточной теоретической и методологической разработанностью. Рассмотрение вопросов связанных с данной тематикой носит как теоретическую, так и практическую значимость.

Для повышения конкурентоспособности отечественных транспортных и экспедиторских компаний, а также других логистических посредников в транспортировке необходимо улучшить качество транспортно-логистического сервиса в следующих направлениях:

развивать производственно-техническую базу, инфраструктуру транс­портного сервиса, информационные системы поддержки логистичес­кого процесса для осуществления транспортировки;

совершенствовать действующие системы документооборота и таможен­ных процедур оформления грузов;

повышать уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, тамож­нями, другими предприятиями и потребителями их услуг.

Транспортный сервис в современных условиях включает не только соб­ственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с пере­мещением продукции транспортным средством (или средствами) по определен­ной технологии в цепи поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

Литература

1. Бакаєв О.О. Теоретичні засади логістики / О.О. Бакаєв, О.П. Кутах, Л.А.

Пономаренко. – К.: Державний ун-т економіки і технології транспорту, 2003.

2. Пути совершенствования и стратегия развития транспортно –экспедиторской

деятельности в Российской Федерации. \\ Экономика и менеджмент на транспорте:

Сб. науч. тр. Вып.1\ Редкол.: Г. А. Кононова и др. – СПб.: СПбГИЭА, 2000.

Канд. экон. наук, доц. Е.В. Белоус

Кафедра «Менеджмент и маркетинг

на морском транспорте»

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

ОПЫТ РАЗВИТЫХ СТРАН в сфере ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И частного БИЗНЕСА

© Белоус Е.В., 2014

Транспортные коммуникации объединяют все регионы страны. Это необходимое условие единства экономического пространства страны и ее территориальной целостности. Транспортные коммуникации связывают страну с мировым сообществом и обеспечивают осуществление внешнеэкономических связей. Транспортные коммуникации дают возможность государству интегрироваться в глобальную экономическую систему.

Развитие транспортных систем является гарантией единства экономического пространства, перемещения товаров, конкуренции и свободы экономической деятельности. Устойчивое развитие транспортных систем обеспечивает целостность Украины, ее национальную безопасность, повышает качество жизни ее населения.

Однако вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры, не могут решаться исключительно за счет государственного финансирования. Перспективным механизмом снятия бремени инвестирования в транспортную отрасль является взаимодействие государства и частного бизнеса в рамках государственно-частного партнерства.

Государственно-частное партнерство не является новым экономическим механизмом. Подобное взаимодействие использовалось еще в Средние века при постройке канала, который санкционировал французский король Генрих II в XVI в. Термин «государственно-частное партнерство» впервые появился в США в результате взаимодействия частного бизнеса и государства при финансировании образовательных программ. Активное становление партнерства частного бизнеса и государства началось в первой половины 90-х гг. ХХ в. К концу ХХ в. в мире насчитывалось около 3000 проектов государственно-частного партнерства. Это свидетельствует о том, что конструктивное взаимодействие частного бизнеса и государства является неотъемлемым условием нормального функционирования рыночной экономики.

Взаимодействие государства и частного бизнеса следует рассматривать в двух аспектах. Во-первых, формируется благоприятный бизнес-климат за счет признания государством важной роли частного бизнеса в экономике. Во-вторых, формируется более высокий уровень отношений между государством и частным бизнесом. Он основан на передаче частному сектору полномочий по управлению государственными активами и выполнении некоторых работ бизнес-структурами. Обычно второй вариант отношений возникает позже первого в результате разработки законодательных и экономических механизмов взаимоотношений государства и бизнеса.

По данным Going Global Theworld of public-private partnerships, мировыми лидерами по развитию партнерств считаются США, Великобритания, Австралия, Германия.

В настоящее время в США при Министерстве торговли учрежден Центр по управлению целевыми государственно-корпоративными программами для координации и контроля разработки и внедрения инноваций. Одной из важных сторон механизма ГЧП в США является заключение контрактов между органами власти и бизнесом в рамках реализации национальных проектов и программ социально-экономического развития. Инициатива исходит от органов государственной власти США и частных компаний. По этим контрактам частные фирмы могут получить кредиты на льготных условиях со сроком выплаты до 25 лет, в случае если они выполняют общественные работы. Такие кредиты могут покрывать до 65 % инвестиций в основной капитал, что стимулирует процессы структуризации и модернизации хозяйственной деятельности.

Основными типами ГЧП в США являются проектирование-строительство, контракты на управление, концессии, сдача муниципальных предприятий в аренду. Сегодня, по данным Национального института государственно-частного партнерства, из 65 среднестатистических муниципальных сервисных служб – 23 функционируют в формате ГЧП (более 30 %.). За последнее десятилетие было создано более 2000 государственно-частных партнерств, что позволило дополнительно привлечь около 10 млрд долл из частного сектора, при этом государственные инвестиции составили лишь 1млрд. долл. США.

Если рассмотреть опыт использования взаимодействия государства и бизнеса на примере Великобритании, то он осуществляется в рамках проекта «Частная финансовая инициатива». Суть ее – привлечение частных инвестиций для строительства крупных государственных объектов. При этом бизнес осуществляет строительство государственного объекта за счет собственных средств. Экономическая выгода частного бизнеса от таких взаимоотношений формируется за счет доходов от эксплуатации объекта.

Объектами проекта «Частная финансовая инициатива» являются автомобильные и железные дороги, объекты портовой инфраструктуры, школы, больницы и даже тюрьмы. По данным британского правительства, такие проекты обеспечивают около 17 % экономии бюджета страны. Ежегодно в Великобритании с помощью государственно-частного партнерства на реализацию крупномасштабных проектов из частного сектора привлекается до 10 млрд. долл. США. Следует отметить, что подавляющее большинство проектов представляют собой инвестирование в размере не менее 20 млн. фунтов. Проекты же стоимостью менее 20 млн. фунтов не подходят для схемы «Частная финансовая инициатива». Существует практика объединения небольших проектов с целью использования упомянутой схемы.

В Германии идея взаимодействия государства и частного сектора была освоена еще в середине ХІХ в. Первые некоммерческие строительные общества были созданы на основе частных инициатив. В контексте сотрудничества между некоммерческими компаниями и государственным сектором такие компании вынуждены были налагать некоторые ограничения на собственный бизнес и корректировать политику получения прибыли. В обмен на это государство предоставляло им налоговые льготы. Сегодня в Германии одной из основных сфер применения ГЧП являются информационно-коммуникационных технологии из-за трансформирования национальной экономики Германии из индустриальной в информационную. Другими важнейшими областями использования методов и применения механизма ГЧП в Германии, является развитие транспортной инфраструктуры, коммунального хозяйства и социальной сферы. В Германии в настоящее время на основе ГЧП реализуется около 10 проектов, из которых только два находятся на стадии активной реализации: «Любекский тоннель» и «Ростокская трасса».

В Австралии государственно-частное партнерство получило стремительное развитие в 80-е гг. ХХ в. В это время австралийские власти начали активно привлекать частные инвестиции в инфраструктурные проекты и гражданское строительство. Сегодня проекты ГЧП реализуются по схеме долевого финансирования за счет федерального бюджета, бюджетов штатов и территорий и привлеченного государством частного капитала. Характерным атрибутом ГЧП в Австралии является его публичность на всех этапах прохождения проекта. В целом, австралийский опыт в сфере реализации ГЧП представляется весьма успешным и разносторонним.

Таким образом, опыт зарубежных стран подтверждает эффективность взаимодействия государства и частного бизнеса в разных отраслях экономики. Этот положительный опыт необходимо использовать Украине, особенно в сфере развития такой стратегически важной отрасли экономики как транспорт.

О. Білошевська, студ. 4 к.

Інститут економіки і менеджменту

Національний університет «Львівська політехніка»

(Львів, Україна)