Перша міжнародна науково-практична

конференція молодих учених і студентів

«Транспорт як фактор глобального розвитку»

29 квітня 2014

Одеса – Щецін

Тези доповідей

***

The First International Scientific Conference

of Young Scientists and Students

“Transport as Factor of Global Development”

29 April, 2014

Odessa - Szczecin

Abstracts

Міністерство освіти і науки України

Одеський національний морський університет

Одеський національнтй університет ім. І.І. Мечникова

Технологічний університет Західної Померанії (Польща)

Транспортна академія України

ТРАНСПОРТ ЯК ФАКТОР ГЛОБАЛЬНОГО РОЗВИТКУ

Тези доповідей

Першої міжнародної науково-практичної конференції

молодих учених і студентів

(Одеса - Щецін, 29 квітня 2014 р.)

Одеса

Одеський національний морський університет

2014

УДК 656.07:164

ББК 65.9 (2) 37:39.18

Матеріали наведені у авторської редакції

Відповідальний за випуск професор М.Я. Постан

Транспорт як фактор глобального розвитку: Тези доповідей Першої міжнародної науково-практичної конференції молодих учених і студентів.- Одеса: ОНМУ, 2014.- с.

В сбірнику викладено матеріали, що доповідались на конференції, у яких відображени головні тенденціїї розвитку транспорта та логістики в умовах глобалізації, перспективні транспортно-технологічні системи доставки вантажів, проблеми підвищення економічної ефективності управління роботою транспортних систем, проблеми підготовки спеціалістів в сфері транспорта, а також методи моделювання виробничих процесів.

Призначен для фахівців у галузі управління, організації, економіки та технології перевезень, а також для викладачів транспортних ВНЗ.

Ministry of Education and Science of Ukraine

Odessa National Maritime University

Odessa National University named after I.I. Mechnikov

West Pomeranian University of Technology, Szczecin, Poland

Transport Academy of Ukraine

TRANSPORT AS FACTOR OF GLOBAL DEVELOPMENT

Abstracts of papers of

First International Scientific Conference of Young

Scientists and Students

(Odessa – Szczecin, 29 April, 2014)

Odessa

Odessa National Maritime University

2014

УДК 656.07:164

ББК 65.9 (2) 37:39.18

The materials are published in the authors’ editing

The responsible for the issue is Professor M.Ya. Postan

Transport as Factor of Global Development: Abstracts of papers of the First

international scientific conference of young scientists and students. - Odessa: ONMU, 2014.- p.

Here are given the abstracts of talks presented during the conference which reflect the main rendencies of transport and logistcs under globalization, perspectives of transportation systems development, problems of economic efficiency of transport management increasing, problems of specialists training in the field of transport, and methods of industrial processes modeling.

The collection of abstracts is intended for specialists in the field of management, organization, economy, technologies of transport, and teachers of transport universities, as well.

ОРГАНІЗАЦІЙНИЙ КОМІТЕТ КОНФЕРЕНЦІЇ

Голова оргкомітету конференції:

Морозова І.В. – д-р екон. наук, професор, ректор Одеського національного морського університету.

Співголови оргкомітету конференції:

Мачей Тачала – д-р техн. наук, доцент, декан факультету морської техніки та транспорту Технологічного університету Західної Померанії.

Руденко С.В. – д-р техн. наук, професор, проректор з наукової роботи Одеського національного морського університету.

Дойков Д.М. – к-т ф.-м. наук, доцент, зав відділу працевлаштування Одеського національного морського університету.

Постан М.Я. – д-р. екон. наук, професор, зав. кафедри «Менеджмент і маркетинг на морському транспорті» Одеського національного морського університету.

Семенов Ю.М. – д-р техн. наук, професор, зав. каф. «Логістики та економіки транспорту» Технологічного університету Західної Померанії.

Члени оргкомітету конференції:

Варбанец Р.А. – д-р техн. наук, професор, зав. кафедри «Суднові енергетичні установки» Одеського національного морського університету.

Вассерман О.А. – д-р техн. наук, професор каф. «Суднові енергетичні установки» Одеського національного морського університету.

Гребенник Н.Г. – к-т. екон. наук, доцент каф. «Економіка підприємства та підприємництво на морському транспорті» Одеського національного морського університету, голова ради молодих вчених.

Григорак М.Ю. – к-т екон. наук, доцент, зав. каф. «Логістика» Національного авіаційного університету, Президент Української логістичної асоціації.

Дубровський М.П. – д-р техн. наук, професор, зав. каф. «Морських та річкових портів, водних шляхів та їх технічної експлуатації» Одеського національного морського університету.

Демідюк О.В. – к-т техн. наук, доцент, зав. каф. «Теорія корабля» ім. Ю.Л. Воробйова Одеського національного морського університету.

Жихарєва В.В. – д-р. екон. наук, професор, зав. каф «Економіка підприємства та підприємництво на морському транспорті» Одеського національного морського університету.

Куренков П.В. – д-р екон. наук, професор, заст. директора Інституту

управління та інформаційних технологій Московського державного університету шляхів сполучення.

Лапкіна І.О. – д-р екон. наук, професор, зав. каф. «Системний аналіз і логістика» Одеського національного морського університету.

Лукашевич В.М. –к-т екон. наук, професор, професор кафедри «Менеджмент і маркетинг на морському транспорті».

Махуренко Г.С. – д-р. екон. наук, професор, зав. каф. «Економічна теорія і кібернетика» Одеського національного морського університету».

Румянцев М.В. – д-р екон. наук, професор кафедри «Інформаційні технології» Донецького національного технічного університету.

Савельєва І.В. – д-р екон. наук, доцент, декан факультету «Транспортні технології та системи» Одеського національного морського університету.

Філіна-Давідовіч Л.С. – к-т техн. наук, доцент каф. «Логістики та економіки транспорту» Технологічного університету Західної Померанії.

Філін С.О. – д-р техн. наук, професор, каф. «Кондиціонування та рефрижераторний транспорт» Технологічного університету Західної Померанії.

Чухрай Н.І. – д-р екон. наук, професор, зав. каф. «Менеджмент організацій»

Національного університету «Львівська політехніка».

Шибаєв О.Г. – д-р техн. наук, професор, зав. каф. «Морські перевезення» Одеського національного морського університету.

Ширяєва Л.В.- д-р екон. наук, професор, зав. каф. «Облік, аналіз та аудит» Одеського національного морського університету.

Секретар оргкомітету:

Наврозова Ю.О. – канд. екон. наук, доцент каф. «Економіка підприємства та підприємництво на морському транспорті» Одеського національного морського університету.

ORGANIZING COMMITTEE

Chair:

Prof DSc Iryna Morozova, Rector of Odessa National Maritime University.

Co-Chairs:

Prof DSc Maciej Taczala, Dean of Faculty of Maritime Technology and Transport, West Pomeranian University of Technology, Szczecin, Poland.

Prof DSc Sergiy Rudenko, Pro-Rector on Scientific Work of ONMU.

Assoc. Prof., PhD Dmytro Doykov, Head of Employment and Practices Department at

ONMU.

Prof Sc Mykhaylo Postan, Head of Chair Management& Marketing in Marine Transport at ONMU.

Prof DSc Iouri Semenov, Head of Chair of Logistics and Economics of Transport, Faculty of Maritime Technology and Transport, West Pomeranian University of Technology, Szczecin, Poland.

Members of Organizing Committee:

Prof DSc Roman Varbanets, Head of Chair “Ship Power Engines” at ONMU.

Prof DSc Olexander Vasserman, Professor of Chair “Ship Power Engines” at ONMU.

Assoc. Prof, PhD Nataliya Grebennik, Chair “Economics of Enterprise and Business Undertaking in marine transport” at ONMU, Head of Yang Scientists Council.

Assoc. Prof PhD Mariya Grigorak, Head of Chair “Logistics” at National Aviation University”, President of Ukrainian Logistics Association.

Prof DSc Mykhaylo Doubrovskiy, Head of Chair “Sea and River Ports, Water Ways and Their Operation” at ONMU.

Assoc Prof, PhD Olexander Demidyuk, Head of Chair “Theory of Ship” named after Prof Iouri Vorob’ev at ONMU.

Prof DSc Vlada Zhikhareva, Head of Chair Economics of Enterprise and Business Undertaking in marine transport” at ONMU.

Prof DSc Peter Kurenkov, Deputy Director of Institute of Management and Information Technology at Moscow State University of Railway Engineering, Moscow, Russian Federation.

Prof DSc Inna Lapkina, Head of Chair “System analysis and logistics” at ONMU.

Prof PhD Vitaliy Lukashevich, Professor of Chair “Management&marketing in marine transport” at ONMU.

Prof DSc Gennadiy Makhurenko, Head of Chair “Economic theory and cybernetics” at ONMU.

Prof DSc Mykola Rumyantsev, Professor of Chair “Information technology” at Donetsk

National University of Technology.

DSc Iryna Savel’eva, Dean of “Transportation systems and technology” Faculty at ONMU.

Assoc Prof, PhD Ludmila Filina-Dawidowicz, Chair of Logistics and Economics of Transport, Faculty of Maritime Technology and Transport, West Pomeranian University of Technology, Szczecin, Poland.

Prof DSc Sergiy Filin, Chair of Air-Conditioning and Refrigerated Transport, Faculty of Maritime Technology and Transport, West Pomeranian University of Technology, Szczecin, Poland.

Prof DSc Nataliya Chuhraj, Head of Chair “Management of organizations” at National

University “L’viv Politechnika”.

Prof DSc Olexander Schibaev, Head of Chair “Marine transportation” at ONMU.

Secretary:

Assoc Prof, PhD Yulia Navrozova, Chair “Economics of Enterprise and Business Undertaking in marine transport” at ONMU.

Секция I

Современные и перспективные транспортные системы и

технологии

Section I

Modern and perspective transportation systems and

technologies

PhD, Docent O.V. Akimova

Odessa National Maritime University

(Odessa, Ukraine)

MODEL OF OPTIMAL SOLUTIONS FOR ORGANIZATION OF EXPORT BIOFUELS

© Akimova O.V., 2014

In this thesis were showed classification bioenergy sources, depending on the production’s finite. It is proved that the development of biodiesel production will allow agricultural producers to earn on new markets, introduce modern technologies in production and export as finished goods and raw materials. The economic and mathematical model of the problem of optimal solutions organization biofuel exports is showed.

In the last time questions, associated with prospects for the use of Alternative Energy Source, attracting more and more attention.

There are many factors for this: climate change, hard-projected oil prices, the desire of some countries to ensure their energy security and independence, the need to develop the agricultural sector and other.

Governments around the world are paying more attention to the benefits of the use of biofuels, because it is potentially a more environmentally friendly energy than traditional fuels.

An important factor in the development and use of biofuels today is that for some countries, this is an opportunity to provide themselves with the necessary energy and to diversify exports, and reduce poverty.

In recent years, the widespread production of biodiesel from vegetable oils. This is reflected in the agricultural sector, agricultural countries, which have begun to actively grow and export crops, which are raw materials for biofuels.

In scientific publications have a small amount of independent work on the integrated consideration of the development of the agricultural sector of economy.

In most cases, these issues are explored in works on general problems of food market and foreign trade [4, 5, 7], or in works devoted to finding ways to optimize the organization of transport and logistics operations and the implementation of the carriage of goods [6]. The modern state and prospects of development of the biofuel industry devoted to proceedings of international conferences and seminars [1, 2, 3, 8]. However, the development of the export market of biofuels poses new problems that require analysis and find ways to resolve them.

Biofuel - fuel from vegetable or animal raw materials from waste products or organisms, organic industrial waste. As is known, biomass is in the form of a number of forms, such as solid or wet biomass, oil or sugar. This biomass can be converted to convenient energy containing substances in three different ways: thermal conversion, chemical conversion, and biochemical conversion. Finally, biomass and bio-energy sources can be classified according to their final destination:

• production of heat;

• the production of electricity;

• biogas;

• Liquid biofuels.

Thus biofuels can be divided into three main states of aggregation: solid (wood chips, pellets, briquettes, etc.), liquid (biodiesel, ethanol) and gaseous (biogas).

Very promising is liquid biofuels. It is mainly used to power the motors. Get a fuel can in the processing of vegetable raw materials: sugar cane, sugar beet, oilseed rape and maize. To include such liquid biofuels: bioethanol, biomethanol, biobutanol and biodiesel.

Bioethanol can be produced from any material containing sugar and starch, so the main criterion for selection of raw materials for the plant - the availability of treatment for 365 days a year and the availability of suitable areas for planting. The gradual development of the industry creates the rise of agriculture and enables manufacturers of wheat and corn earnings in the new market outlets, as suitable for the production of bioethanol, even the leaves and stalks of corn that have not brought tangible profits. One ton of corn produced up to 410 liters of ethanol. In the manufacture of biodiesel enjoys great success rapeseed oil, which, along with soy, peanut and sunflower is one of the most consumed in the world. One ton of rapeseed can be 300 kg of oil, ultimately transformed into 270 kg of biodiesel. The remaining 30 pounds fall on glycerol, it is transformed to the cleaners, liquid soaps and phosphate fertilizers.

Depending on the equipment used in the production of ethanol can be obtained by a number of other products, which often bring factories income. The opening of each plant producing 150 million bioethanol (42 thousand dollars a day), provides 700 permanent jobs and brings $ 1.2 million a year in local and state budgets. The main suppliers of ethanol are North and South America, with most of the production (45%) are in Brazil. However, government programs to increase ethanol production in the U.S. and Canada will soon withdraw North America in the biofuel market leaders. The European Union also issued a law to increase the share of motor fuel from renewable raw materials up to 6%, increasing volumes of ethanol production in Spain, France, Italy and Germany. The development of the biodiesel industry in the world has increased the interest to the rape, and Ukraine was able to adequately respond to the increased demand by becoming a relatively short time one of the main producers and exporters of rape in the world. The economic - mathematical model that offers the optimum balance of exports of biofuels in the form of raw materials and finished products, which allows the exporter to get the highest return with minimum or fixed costs. The model was considered that the amount of product yield is less than the amount of incoming raw materials for recycling. For this ratio has been introduced out of raw materials into finished products (k_per). Evaluating the effectiveness of exports of biofuels compared to the export of raw materials was carried out according to two criteria: the maximum revenue for fixed or minimum cost.

The objective functions of the problem are

and the constraints are

, і=1,..,m;

, j=1,..,n;

, s=1,..,l;

, s=1,..,l;

,

where is production volumes in і (і=1,..,m);

is power delivery destinations in point j (j=1,…,n);

is power intermediate point processing s (s=1,…,l);

is the unit cost of transportation per unit of output from production point і (і=1,..,m) to point of destination j (j=1,…,n);

is the unit cost of transportation per unit of output from production point і (і=1,..,m) to intermediate point processing s (s=1,…,l);

is the unit cost of transportation per unit of output from intermediate point processing s, (s=1,…,l) to point of destination j (j=1,…,n);

is the unit cost of processing unit on intermediate point s;

is income from sales from the іth point (і=1,..,m) of production to the jth point (j=1,…,n) of destination the product unit which has not passed the intermediate pre-processing step;

is income from sales from the sth point (і=1,..,m) production to j- point (j=1,…,n) of destination the product unit which has not passed the intermediate pre-processing step on the sth point (s=1,…,l);

is the volume of production, which transportation from the іth point (і=1,..,m) of production to the jth point (j=1,…,n) processing plant;

is the volume of production, which transportation from the ith point (і=1,..,m) of production to the sth point (s=1,…,l) intermediate processing for pretreatment;

is the volume of production, which transportation from the sth (s=1,…,l) intermediate point on pretreatment to the jth (j=1,…,n) point of destination.

Without loss of generality one can assume that .

Provides that , , і=1,..,m; j=1,…,n; s=1,…,l.

The practical realization of the economic and mathematical model has been implemented on the example of exports 8 thousand tons of rapeseed from 4 areas of the Ukraine after 3 intermediate points of processing and handling in the ports of Ukraine in the 4 ports of Europe. By calculations we have obtained the following solution that:

Determine the amount and the departure point for the transportation of raw materials for export;

Determine the amount and terms for the administration of raw material for processing into biofuel;

Determine the volume of the product after processing at intermediate points.

The next results are obtained in the solution of economic and mathematical model. At current prices of raw materials and transportation costs, as well as market prices for rapeseed and biodiesel exporter profits in the implementation of 8 thousand tones rape will be 513 thousand dollars USA. Under the calculations we took into account the cost of processing rapeseed, the percentage of the output of finished products, to determine the optimal ratio of the volumes of exported raw materials and finished products.

The economic effect of the proposed method for organizing effective export of biofuels in Ukraine is expressed as the maximum income on a limited budget.

The advantages of this economic - mathematical model are:

- Opportunity to fix costs, which the company can invest in the process of organizing the transport of the consignment;

- The model does not require a large amount of input data, which facilitates its implementation, as well as the lack of sophistication in the collection of baseline data;

- The model can be applied not only to assess the effectiveness of transportation of rape, but also for any materials that may be subject to revision.

References

1. Zabelin V.G. Frakhtovye operatsii vo vneshney torgovle: Ucheb. posobiye/V.G.

Zabelin. – M.: RosKonsul't, 2000. – 256 s.

2. Zerkalov D.V. Mezhdunarodnyye perevozki gruzov: Ucheb. posobiye/ D.V. Zerkalov,

Ye.N. Timoshchuk. – K.: Osnova, 2009. – 523 s.

3. Rylov S.I. Vneshnetorgovyye operatsii morskogo transporta/ S.I. Rylov, A.A. Mimkha,

P. N. Berezov. – M.: Transport, 1996. – 205 s.

4. Miloslavskaya S.V. Mul'timodal'nyye i intermodal'nyye perevozki: Ucheb. posobiye/

S.V. Miloslavskaya, K.I. Pluzhnikov. – M.: RosKonsul't, 2001. – 368 s.

5. Biotoplivo: perspektivy, riski i vozmozhnosti [Yelektronniy resurs]. –

Prodovol'stvennaya i sel'skokhozyaystvennaya organizatsiya ob"yedenennykh natsiy,

Rim, 2008. Rezhim dostupu: http://www.fao.org

6. Vimogi stalostí do bíopaliva v ÊS: naslídki dlya virobnikív sirovini v Ukraí̈ní.

[Yelektronniy resurs]/ Kandus S. – Kyiv: Ínstitut ekonomíchnikh doslídzhen' ta

polítichnikh konsul'tatsíy, 2010. – 34 s. Rezhim dostupu: http://www.ier.com.ua

7. Feofilova Ye.P. Biodizel'noye toplivo: sostav, polucheniye, produtsenty, sovremennaya

biotekhnologiya (obzor)/ Ye.P. Feofilova, YA.E. Sergeyeva, A.A. Ivashechkin// Sb.

nauch. trudov. Prikladnaya khimiya i mikrobiologiya, tom 46, №4, 2010. – S. 405-415. 8. The Biofuels Market: Current Situation and Alternative Scenarios [Електронний

ресурс]. – UNCTAD, United Nations Geneva and New York, 2009. – 104 s.

Inż. Małgorzata Bałchan,

Dr inż. Magdalena Kaup

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

Wydział Techniki Morskiej i Transportu

(Szczecin, Polska)

ZNACZENIE PORTU MORSKIEGO POLICE W OBSŁUDZE

ŁADUNKÓW MASOWYCH

© Bałchan M., Kaup M., 2014

Port Morski Police odgrywa znaczącą rolę w gospodarce morskiej oraz w życiu województwa zachodniopomorskiego. Usytuowany jest on przy torze wodnym Szczecin – Świnoujście, a dzięki połączeniu z rzeką Odra i kanałem Odra – Havela ma bezpośredni dostęp do europejskiej sieci dróg śródlądowych. Ze względu na profil działalności i położenie, główne przeładowywane towary to ładunki masowe luzem, które są przewożone w dużych ilościach, jako ładunki cało-statkowe. Największy udział w strukturze przeładunkowej portu mają towary takie jak: amoniak, kwas siarkowy, nawozy mineralne, fosforyty i apatyty, sól potasowa oraz ilmenit.

Celem artykuły jest analiza roli i znaczenia Portu Morskiego Police w obsłudze ładunków masowych na tle innych polskich portów morskich.

Zespół Portowy tworzą trzy rejony przeładunkowe:

• Port Morski,

• Port Barkowy,

• Stanowisko przeładunkowe „Mijanka”.

Port Morski prowadzi rozładunek apatytów i fosforytów oraz załadunek nawozów. Przyjmowane są tutaj statki w pełni załadowane o nośności 16 tys. - 22 tys. t lub częściowo załadowane o nośności do 40 tys. t. Jednostki te mogą mieć długość do 160 m i zanurzenie 9,15 m, bądź długość do 206 m i zanurzenie 8,15 m. W porcie tym wyodrębnione są dwie części przeładunkowe:

• część północna, na której znajduje się specjalistyczne stanowisko przeznaczone do rozładunku statków z surowcami fosforowymi w relacji statek – taśmociąg – magazyny, tzw. nabrzeże Surowca.

• część południowa, na której znajduje się stanowisko do załadunku nawozów sztucznych w relacji magazyny – taśmociąg – statek, tzw. nabrzeże Produktu.

W tej części portu znajdują się place manewrowe o łącznej powierzchni 4,55 ha, z czego 5 tys. m² wykorzystanych jest jako plac składowy oraz kryty magazyn składowy o powierzchni 2 tys. m² [3].

Port Barkowy usytuowany jest najbliżej Zakładów Chemicznych i prowadzi rozładunek soli potasowej i ilmenitu oraz załadunek nawozów. W jego skład wchodzi nabrzeże o długości 2×200 m. Do portu mogą wpływać mniejsze jednostki pływające, tj. statki oraz barki o długości do 120 m i zanurzeniu do 4,0 m, co odpowiada nośności ok. 3 tys. t. Obsługa większych statków jest niemożliwa ze względu na parametry urządzeń przeładunkowych, nawet, gdy jednostki te nie mają pełnego zanurzenia [2]. Port Barkowy składa się z nabrzeży:

• od północy – nabrzeże przeładunkowe „Surowca” o długości 257 m,

• od południa – nabrzeże przeładunkowe „Produktu” o długości 394 m,

• od zachodu – nabrzeże/stanowisko postojowe dla statków i barek „Czołowe” długości 138 m.

Ruch statków może odbywać się niezależnie od pory dnia i nocy, dzięki sztucznemu oświetleniu Kanału Nawigacyjnego oraz Basenu Portowego. Również pory roku nie wpływają znacząco na udostępnienie portu, gdyż spływająca ciepła woda pochłodnicza z Zakładów Chemicznych uniemożliwia zamarzanie wody zimą do temperatury -15°C. Obracanie statku może odbywać się wyłącznie z pilotem. Ze względu na bezpieczeństwo, podczas, gdy ten manewr jest wykonywany dla jednostki o długości większej niż 85 m, na przeciwległym nabrzeżu nie może znajdować się żadna inna jednostka pływająca.

Stanowisko przeładunkowe „Mijanka” znajduje się na zachodnim brzegu Rozlewiska Polickiego, około 1 km na południe od Portu Morskiego. Nabrzeże o długości 200 m i głębokości 10 m może przyjmować statki na terminalu kwasu siarkowego – do 24 tys. t, oraz na terminalu amoniaku – do 15,7 tys. t. „Mijanka” może obsługiwać statki o długości do 140 m. Doprowadzony system rurociągów pozwala na załadunek i wyładunek kwasu siarkowego i amoniaku. Pełni również ważną rolę integralną Zespołu Portowego, dzięki zastosowaniu tzw. obrotnicy portowej, służącej do obrotu jednostek pływających o 180°. Przy współpracy z holownikami, statki mogą zacumować przy pirsie lub wpłynąć do portu Morskiego.

W Porcie Morskim Police w wielkości przeładunków dominują fosforyty na wejściu (około 53% całości przeładunków) oraz nawozy na wyjściu (około 24% całości przeładunków). Na rysunku 1 przedstawiono wielkość obrotów ładunkowych Portu Morskiego Police w latach 2000 – 2012, natomiast na rysunku 2 wielkość obrotów ładunkowych portu Police w odniesieniu do pozostałych głównych portów Polski.

Rys. 1. Wielkość obrotów ładunków portu Police w latach 2000-2012 [2]

Rys. 2. Porównanie obrotów ładunkowych polskich portów w latach 2006 – 2012

Analizując pracę portu od 2000 do 2008 roku można dostrzec bardzo małe różnice w liczbie handlowej produktów. W roku 2009 nastąpiła znacząca redukcja obrotów portu. Powodem tendencji spadkowej był ogólnoświatowy kryzys gospodarczy oraz mało atrakcyjny pod względem ceny na rynku globalnym, nawet na arenie wewnątrzkrajowej, produkt finalny.

W 2010 roku nastąpił już znaczny wzrost przeładunków w porównaniu z rokiem poprzednim, co było odzwierciedleniem poprawy funkcjonowania portu, jak również Zakładów Chemicznych „Police” S.A.

W roku 2012 wielkość obrotów ładunkowych portu w Policach wynosiła 1718 tys. t, przy czym obroty ładunków masowych suchych wynosiły 1627,7 tys. t, ładunków masowych płynnych – 43 tys. t i ładunków drobnicowych – 47,7 tys. t. W porównaniu do roku 2011 nastąpił spadek obrotów ładunkowych ogółem do 15 %, natomiast w porcie zaobserwowano wzrost obrotów ładunków drobnicowych.

Obroty portu Police, w podziale na relacje wskazują, że aż 90% całości obrotów stanowią przeładunki międzynarodowe. Pozwala to na przyszły samodzielny rozwój portu, a w konsekwencji określenie go jako port międzynarodowy [1].

W związku z tym, że port Police prawie wyłącznie przyjmuje statki dostarczające surowce do Zakładów Chemicznych „Police” S.A. lub wywożące z nich produkt finalny, dokonuje się tutaj tylko obsługi przewozów masowych i chemikaliów. Sprzedaż dla innych odbiorców jest minimalna i stanowi około 120 tys. t rocznie. Przeładunki te można zwiększyć, zaopatrując inne przedsiębiorstwa branży chemicznej, np. w apatyty czy fosforyty. Szansą dla portu staje się również obsługa ładunków dotychczas niebędących w ofercie spółki. Są to przede wszystkim: ropa naftowa, gaz płynny LPG, paliwa, płynne chemikalia.

Porównując polskie porty morskie, to poziom obrotów ładunkowych w przedstawionych latach jest w Policach zdecydowanie najniższy, zaraz za portem w Kołobrzegu. Poza „zasięgiem” wydaje się być port w Gdańsku, który wiedzie prym w przewozie ładunków masowych.

Świadczone w porcie usługi na wysokim poziomie oraz nowe inwestycje infrastrukturalne powinny przyczynić się do przekształcenia dotychczasowego portu zakładowego w publiczny, obsługujący także innych klientów, a nie głównie Zakłady Chemiczne. W tym przypadku warunkiem koniecznym jest pogłębienie Kanału Polickiego, aby mogły zawijać większe statki. Należy podjąć również szereg działań, w celu poprawy dostępności portu od strony lądu i wody, poprzez modernizację i budowę sieci dróg wewnętrznych oraz zewnętrznych, będących obecnie barierą do pozyskania nowych kontrahentów. Należałoby uruchomić połączenie portu z siecią kolejową i lepiej wykorzystać sieć śródlądowych dróg wodnych. Obsługa wagonów kolejowych na nabrzeżach oraz transport ładunków barkami, zapewne przyczyniłaby się do wzrostu przeładunków, a port mógłby konkurować z portami w Szczecinie i Świnoujściu.

Podsumowując, można stwierdzić, że potencjał Portu Morskiego Police nie jest w pełni wykorzystywany. Realizacja planów rozwojowych z całą pewnością wpłynęłaby na podwyższenie konkurencyjności portu, i wzrost gospodarczy w województwie zachodniopomorskim.

Literatura

1. Gewiss M. Kondycja i perspektywy transportu zaplecza portów ujścia Odry//

Konferencja Naukowa Porty Morskie 2004. Zmiany w lądowo - morskich łańcuchach

transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego. Wydawnictwo Kreos, Szczecin,

2004.

2. Materiały wewnętrzne Portu Morskiego Police.

3. http://www.infrapark.pl

У.З. Білоніжка

Студ. гр. ЛОГ-41

Інститут економіки та менеджменту

Національний університет «Львівська політехніка»

(Львів, Україна)

Перспективи впровадження інтелектуальних транспортних систем

© Білоніжка У.З., 2014

Проблема ефективного регулювання транспортних потоків існує вже понад 70 років, однак останнім часом бурхливий розвиток промислового виробництва, техніки та технологій актуалізував питання пошуку інтелектуальних рішень в організації переміщення людей та товарів. Пошук нових підходів в організації транспортного руху зумовлений також необхідністю підвищення надійності транспортної системи її безпеки та ефективності, а також зменшення негативного впливу на довкілля. Світовий досвід регулювання транспортних потоків передбачає управління як великими системами громадського транспорту, так і сектору вантажного транспорту як ланки ланцюга постачання за допомогою інтелектуальних транспортних систем (ІТС).

Інтелектуальні транспортні системи – це системна інтеграція комп’ютерних, інформаційних та комунікаційних технологій для управління транспортними засобами та мережами у реальному часі, включаючи переміщення людей і товарів для підвищення безпеки та ефективності транспортного процесу, комфортності для водіїв і користувачів транспорту, що представляють кінцевим споживачам велику інформативність та безпеку, а також якісно підвищують рівень взаємодії учасників руху порівняно з звичайними транспортними системами.

Інтелектуальні транспортні системи – це телематичні транспортні системи, які забезпечують реалізацію функцій високої складності по обробці інформації і прийняття оптимальних (раціональних) рішень [1].

Серед недоліків інтелектуальних транспортних систем виділяють їх високу первісну вартість (центри систем управління можуть коштувати від 50 до 120 тис. дол. США; системи відстеження транспортних засобів коштують близько 1,5 – 3 тис. дол. США на один транспортний засіб; інформаційні системи для пасажирів автобусів можуть коштувати від 2 до 10 тис. дол. США за один знак; вартість систем збору плати за

Таблиця 1

Переваги інтелектуальних транспортних систем

Системи управління автострадами та автомагістралями	Скорочують затримки та простої транпортних засобів на 5 - 40%; Зменшують кількість викидів в атмосферу; Покращують систему поширення інформації для подорожуючих; Зменшують можливість виникнення аварій до 40%; Зменшують загальний час подорожі на 60%.
Системи управління вантажами	Скорочують витрати автоперевізників на 35%; Зменшують ймовірність псування вантажу до 13%.
Транзитні системи управління	Зменшують час в дорозі до 50%; Збільшують надійність доставки вантажу на 35%; Дають можливість автоматично визначити місцезнаходження транспортного засобу.
Системи управління нещасними випадками	Скорочують можливість настання нещасних випадків на 40%; Покращують технічне обслуговування; Підвищують дисципліну і культуру транспортного руху; Підвищують інформованість учасників транспортного руху; Дають можливість збільшення громадської підтримки.

Джерело: розроблено на основі [2,3].

основну платну дорогу загалом складатиме 2% від загальної вартості, однак для дуже розвинених систем вони можуть коштувати до 5% капітальної вартості), а також високі поточні операційні витрати пов’язані з набором персоналу для центрів контролю за транспортом чи диспетчерських центрів; поточною вартістю комунікації; високими амортизаційними витратами [4].

Світовий досвід використання інтелектуальних транспортних систем вже підтвердив їхню ефективність на практиці в низці високорозвинених країн (табл. 2).

Таблиця 2