4.3. Патентный поиск

Предварительный анализ отобранных в процессе поиска охранных документов показал следующее:

БАРАБАННО-КОЛОДОЧНЫЙ ТОРМОЗ

Барабанно-колодочный тормоз содержит тормозной барабан 1, тормозную колодку 2, вы­полненную U-образной формы, имеющую но­сочную 3 и пяточную 4 части. Внутри тормоз­ной колодки 2 установлен фрикционный эле­мент в виде ролика 5, который состоит из фрик­ционного материала 6, и подложки 7. Последняя посажена с натягом на коническую втулку 8 с резьбой 9, выполненную на ее внутренней по­верхности. Ролик 5 с помощью резьбы 9 навин­чивается на ось 10 с симметричными проточка­ми 11, в которые установлены пружинные шай­бы 12, стопорящие продольное перемещение ролика 5. В качестве дополнительного фрикци­онного элемента в зазор 13 между роликом 5 и внутренней поверхностью 14 тормозной колод­ки 2 установлен диск с вырезом 15, на котором имеется фрикционный материал 16. Последний соприкасается с внутренней поверхностью 14 тормозной колодки 2. Для обеспечения сборки всех деталей тормозная колодка 2 выполнена из двух частей, которые соединяются болтами 17, гайками 18 с шайбами 19.

В основу работы барабанно-колодочного тормоза заложено следующее. Величина тормозного момента, развиваемого между ролика­ми 5 и ободом тормозного барабана 1 больше, чем величина тормозного момента между внут­ренними поверхностями 14 колодок 2 и фрик­ционным материалом 16 дисков с вырезами 15 на величину сил сопротивления трению, возни­кающих на посадочных поверхностях металли­ческих подложек 7 и коническими втулками 8.

Барабанно-колодочный тормоз работает следующим образом.

При замыкании тормоза силой Р (привод перемещения колодок к тормозному барабану не показан) происходит взаимодействие рабочей поверхности обода тормозного барабана 1 с фрикционными элементами (роликами) 5 под действием следующих сил: разжимной, подво­димой к носочной части 3 тормозных колодок 2; трения качения, возникающей при перекатыва­нии фрикционных элементов 5 по рабочей по­верхности обода барабана 1; сопротивления проворачиванию роликов 5 относительно осей 10; сопротивления проворачиванию подложки 7 при срыве натяга относительно конической втулки 8; сопротивления проворачиванию тор­цевых поверхностей фрикционных элементов 5 относительно поверхностей диска 15. При этом характерными режимами являются три режима торможения.

Первый режим. Если разжимная сила меньше силы сопротивления проворачиванию конической втулки 8 на оси 10, то фрикционные элементы 5 скользят по рабочей поверхности обода барабана 1 и притормаживают последний. Второй режим. Если разжимная сила больше силы сопротивления проворачиванию фрикционных элементов 5, то сначала происхо­дит перекатывание, а затем вращение и взаимодействие их между собой, увеличивая при этом суммарную силу трения (скольжения + каче­ния), что и приведет к затормаживанию тормоз­ного барабана1.

Третий режим. При увеличенной разжим­ной силе фрикционные элементы 5 за счет сры­ва натяга между подложкой 7 и конической втулкой 8 не будут блокироваться их боковые поверхности относительно поверхностей диска 15, что и приведет к возникновению значитель­ных тормозных сил, затормаживающих тормоз­ной барабан.

Так как контакт между фрикционными элементами 5 и ободом барабана 1 линейный, то это способствует лучшей эксплуатации фрикци­онных элементов 5, т.е. их равномерному изно­су. После износа фрикционных элементов 5 до допустимой величины производят разборку тормозного механизма и демонтируют тормоз­ные колодки 2, с которых снимают фрикцион­ные элементы 5. После чего из подложки 7 выпрессовывают оставшийся фрикционный мате­риал б и запрессовывают новый. Затем фрикци­онные элементы 5 устанавливают на тормозные колодки 2, а потом в тормозной механизм. В предложенном тормозе значительно снижена трудоемкость на монтаж и демонтаж фрикцион­ных элементов 5 по сравнению с их приклеива­нием или приклепыванием.

Таким образом, применение предложенно­го барабанно-колодочного тормоза позволяет повысить ресурс фрикционного узла и увели­чить развиваемые им тормозные моменты, так как последние образуются силами трения скольжения и качения при скольжении и каче­нии деталей взаимодействующих фрикционных узлов.

Барабанно-колодочный тормоз, содержа­щий тормозные колодки, выполненные U-образной формы, установленные в тормозном барабане с возможностью взаимодействия своими носочными частями с их приводом и фрикционными элементами, выполненными в виде установленных на осях с резьбой цилинд­рических роликов с внешними фрикционными втулками, размещенных на основании колодок с возможностью взаимодействия с внутренней цилиндрической поверхностью барабана, отли­чающийся тем, что цилиндрические ролики взаимодействуют между собой, а их фрикцион­ные втулки находятся на металлической под­ложке, боковые поверхности втулок контактируют с торцами дисков с вырезами, на противо­положные поверхности которых нанесен фрик­ционный материал с возможностью взаимодей­ствия с внутренними боковыми поверхностями U-образной колодки, и при этом металлическая подложка посажена с натягом на коническую втулку, причем величина тормозного момента между фрикционными элементами и ободом тормозного барабана больше, чем величина тормозного момента между торцовыми поверх­ностями колодок и фрикционными дисками на величину сил сопротивления трению, возни­кающих на посадочных поверхностях металли­ческой подложки и конической втулки.

Изобретение относится к машинострое­нию и может быть использовано на тормозных механизмах с любой системой подачи охлаждающего воздуха. Цель изобретения  повышение эффективности охлаждения рабочих поверхностей барабана и фрикционных накладок. В тормозе колодки 26 снаб­жены теплообменником 24, расположенным между ее ребрами 25. Теп­лообменник 24 образован пакетом пластин 27. которые соединены между собой полостями 29 и сквозными отверстиями 30. про­ходящими через основание 33 колодки 26, а в

накладках выполнены сквозные радиаль­ные каналы 31 переменного сечения. К теп­лообменнику 24 подключены трубопроводы системы подачи охлаждающего воздуха, по даваемого из пневматическое системы транспортного средства. Происходит интен­сивный обдув paбочиx поверхностей пар трения, способствующий их равномерному охлаждению, удалению продуктов износа, а также повышению износофрикционных свойств пар гранил тормоза. 1 з. п. ф-лы, З и л.

Цель изобретения - повышение эффек­тивности охлаждения рабочих поверхно­стей барабана и фрикционных накладок.

1. Тормоз, содержащий затормаживае­мый ротор, приводные тормозные колодки с ребрами жесткости, в основании которых выполнены радиальные каналы для сообще­ния пространства между ротором и рабочей поверхностью фрикционной накладки с трубопроводом системы подачи охлаждающе­го воздуха, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности охлажде­ния рабочих поверхностей ротора и фрикционной накладки, тормозная колодка снабжена теплообменником, оразован­ным пакетом пластин, расположенных меж­ду ребрами жесткости и примыкающих к ним своими ребрами, при этом между пла­стинами выполнены сообщенные между со­бой полости, на основании со стороны фрикционной колодки выполнены поперечные пазы, во фрикционной накладке выпол­нены дополнительные сквозные радиаль­ные каналы, размещенные в поперечном направлении и сообщенные с трубопроводом 5 дом системы подачи охлаждающего воздуха через указанные полости и пазы между пла­стинами теплообменника.

2. Тормоз по п. 1,отличающийся тем, что каналы во фрикционной накладке, расположенные в центральной ее части, вы­полнены с большим диаметром, чем каналы у периферийной ее части.

СИСТЕМА ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕ­НИЯ ТОРМОЗОВ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Использование: изобретение относится к ав­томобилестроению и применяется в тормозных системах автотранспортных средств. Сущность изобретения: в систему жидкостного охлаждения тормозов через обратные клапаны подключен двухдиафрагменный насос, связанный с пневмосетью тормозной системы автомобиля, при этом в пневмосеть перед двухдиафрагменным насо­сом последовательно включены электропневмати­ческий клапан и сигнальный датчик, который че­рез сигнальную лампу подключен к электросети транспортного средства, а электропневматический клапан подключен к электросети транспортного средства через реле, вход которого соединен параллельно с включателем и с датчиком темпе­ратуры, соединенным кроме реле и с указателем температуры 1 ил.

Изобретение относится к автомобиле­строению и может быть использовано в тор­мозных системах автотранспортных средств.

На чертеже приведен общий вид систе­мы жидкостного охлаждения тормозов транспортного средства.

Система жидкостного охлаждения со держит тормоза с жидкостным охлаждением 1. датчик температуры 2, вмонтирован­ный в систему жидкостного охлаждения од­ного из тормозов, трубопроводы 3. соединяющие элементы конструкции системы жидкостного охлаждения, расширитель 4, компенсирующий температурное расши­рение жидкости, охладитель 5, выполняю­щий роль радиатора системы охлаждения, двухдиафрагменный насос 6, подключенный к системе жидкостного охлаждения че­рез обратные клапаны 7 и к пневмосети тормозной системы транспортного средст­ва, при этом в пневмосеть перед двухдиаф­рагменным насосом 6 последовательно включены электропневматический клапан 8 и сигнальный датчик 9, который через сиг­нальную лампу 10 подключен к электросети транспортного средства, а электропневма­тический клапан подключен к этой электросети через реле 11, вход которого соединен параллельно с включателем 12 и с датчиком температуры, соединенным кроме реле и с указателем температуры 13.

Система жидкосного охлаждения тормозов транспортного средства, содержащая соединенные между собой трубопроводами тормоза с жидкостным охлаждением, расширитель и охладитель, а также пневмосеть тор­мозной системы транспортного средст­ва, отличающаяся тем, что в систему подключен через обратные клапаны двухдиафрагменный насос, связанный с пневмосетью тормозной системы, при этом в пневмосеть перед двухдиафраг­менным насосом последовательно вклю­чены электромагнитный клапан и сиг­нальный датчик. связанный через сигнальную лампу с электрической сетью транспортного средства, а элект­ропневматический клапан подключен к электрической сети через реле, вход ко­торого подключен параллельно с включателем и датчиком температуры, соеди­ненным, кроме реле, с указателем температуры.

МНОГОДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к многодиско­вым тормозам, и может быть использовано как в колесах летательных аппаратов, так и в колесах наземного транспорта. Сущность изобретения заключается в том, что опорная часть упругого диска тормоза выполнена в виде внешнего и внутреннего буртов. Толщина внешнего бурта меньше толщины внутреннего бурта. Во время работы тормоза с пакетом фрикционных дисков вступает в контакт внешний, более тонкий бурт, затем внутренний, имеющий большую толщину бурт. Технический результат заключается в расширении диапазона гасимых высокоча­стотных нагрузок, повышение эффективности торможения, надежности и срока службы тормоза.

Изобретение относится к области маши­ностроения, в частности к многодисковым тормозам транспортных средств, и может быть использовано в колесах летательных аппаратов.

На чертеже представлен многодисковый тормоз для колес транспортных средств, разрез.

Многодисковый тормоз содержит корпус тормоза 1, блок цилиндров 2 с поршнями 3, пакет фрикционных дисков 4 и упругий диск 5 с опорной частью по его внешнему контуру, выполненной в виде внешнего и внутреннего буртов 6, 7 с зазором "h1" между их контактными поверхностями. Зазор "h1" и толщины внешней и внутренней стенок 8, 9 соответственно определяются величиной нарастания рабочего давления в блоке цилиндров 2 и, соответственно, величиной нарастания распорного усилия в начале торможения, когда образуется всплеск виб­рации, и рассчитываются, исходя из конк­ретных условий эксплуатации.

Для расширения диапазона гасимых вибрационных нагрузок, стенка 8 выполнена тоньше стенки 9.

Многодисковый тормоз работает следую­щим образом:

При подаче тормозного давления возни­кающие на начальном этапе торможения всплески вибрационных нагрузок приводят к деформации стенки 8 на величину "_h1", и тормозные диски 4 упрутся в бурт 7, и на дальнейшем этапе торможения вибрационные нагрузки будут гаситься упругостью стенки 9.

В случае возникновения в тормозе высокочастотных колебаний, приводящих к деформации стенки 9 на величину выше расчетной, последняя отгибается на величину "h2 – _h1" до упора тормозных дисков 4 своим внутренним контуром в жестко закреплен­ную на корпусе тормоза часть 10 упругого диска 5, в результате тормозные диски 4 раскрываются веером. Это приводит к уменьшению радиуса трения и сокращению контактной площади торможения дисков, ограничивая дальнейшее увеличение момента и предохраняя тормоз от чрезмерных нагрузок.

Таким образом, благодаря выполнению опорной части упругого диска в виде двух буртов с возможностью последовательного их контактирования с пакетом тормозных дис­ков, вибрационные нагрузки в тормозе гасятся во всем диапазоне времени торможе­ния, в результате чего обеспечивается повышение надежности и срока службы тормоза.

Источник информации

1. Многодисковый тормоз, содержащий корпус тормоза, блок цилиндров с поршнями, пакет тормозных дисков и упругий диск с опорной частью по внешнему контуру, отличающийся тем, что опорная часть

выполнена в виде двух буртов с возможно­стью последовательного их контактирования с пакетом тормозных дисков от внешнего контура к вутреннему.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы: Все нововведения в основном направлены на повышение фрикционных качеств материалов, либо на уменьшение температуры нагрева рабочих органов тормозов на рабочих режимах. Проанализировав все это, я все больше убеждаюсь в правильности выбора направления модернизации тормозной системы. Ведь предлагаемая мною модернизация тормозной системы в дипломном проекте, работающая, в масляной ванне на много лучше охлаждается, чем штатные «сухие». Она является более энергоемкой, надежной и безопасной.