Содержание

	ВВЕДЕНИЕ	4
1	ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА	8
1.1	Межремонтные нормы	8
1.2	Выбор типа ВСП	9
1.3	Суточная производительность ПМС	9
1.4	Длина фронта работ в «окно»	10
1.5	Схема формирования рабочего поезда и его длина	10
1.6	Определение поправочных коэффициентов	14
1.7	Определение продолжительности «окна»	15
2	ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ	21
2.1	Основные положения	21
2.2	Условия производства работ	22
2.3	Объем работ и затраты труда	24
2.4	Производство подготовительных работ	33
2.4.1	Производство подготовительных работ на базе	33
2.4.2	Производство подготовительных работ на перегоне	33
2.5	Производство основных работ в «окно»	34
2.6	Производство основных работ после «окна»	40
2.7	Производство отделочных работ	43
2.7.1	Проектирование подготовительных и отделочных работ	43
2.7.2	Производство отделочных работ на перегоне	46
2.7.3	Производство отделочных работ на базе ПМС	46
2.8	Календарный график работ	48
2.9	Производственный состав ПМС	48
2.10	Определение материалов на один километр пути	50
2.11	Перечень машин и механизмов	50
3	СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВОПРОС. ЛИКВИДАЦИЯ ОПОЛЗАНИЯ ОТКОСА ПОЙМЕННОЙ НАСЫПИ	53
4	ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА	55
4.1	Производительность труда	55
4.2	Стоимость ремонта одного километра пути	55
4.3	Уровень механизации	60
5	МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ	64
6	МЕРОПРИЯТИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ	69
7	МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ	75
	СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ	78

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Для обеспечения нормальной работы назначается капитальный ремонт пути. Капитальный ремонт пути планируется участками на длине тягового плеча и выполняется ПМС по индивидуальным проектам. Ведущее место занимают основные работы, выполняемые в «окно». На перегоне работает цепочка машин, образующих поточную линию; ЭЛБ-1 поднимает и дозирует путь; разборочный кран Платова снимает звенья старой рельсо-шпальной решетки и грузит их на платформы; укладочный кран собранные на базе звенья укладывает в путь; балласт выгружается из хопперов – дозаторов; машины ВПО-3000 выпрямляет, подбивает шпалы и оправляет балластную призму.

Ежегодно на сети Казахстанских железных дорог выполняется большой объем ремонтных путевых работ. Капитальный ремонт пути производится при необходимости сплошной смены рельсов на значительном протяжении главных путей перегона и станции сплошными участками. Одновременно со сменой рельсов при капитальном ремонте осуществляются работы, связанные с ремонтом земляного полотна, регуляционных и искусственных сооружений, увеличение толщины балластного слоя, а также замена загрязненного балласта; смена шпал новыми.

Как правило, весь капитальный ремонт пути выполняют путевые машинные станции.

Капитальный ремонт пути по сравнению с другими видами является наиболее сложным по своей технологии. При его выполнении используют высокопроизводительные машины.

В целях коренной перестройки системы ведения путевого хозяйства республики Казахстан и решения одной из основных социальных задач на железнодорожном транспорте – высвобождения от тяжелого ручного труда значительного контингента работников, Министерством транспорта и коммуникаций был издан приказ № 956-1 от 27 декабря 1999 года, в котором изложены виды, критерии и нормативно-технические требования к ремонтно-путевым работам и определены основные критерии организации машинизированного содержания пути. На основании этого приказа:

– путевые работы должны выполнятся комплексом машин;

– для эффективного использования путевых машин предусматривается концентрация их на базовых предприятиях; для северного Казахстана – это станция Сороковая, Акмолинской области;

– надежность работы машин должна быть обеспечена централизованным их обслуживанием и ремонтом на базовых предприятиях.

В настоящее время взят курс на усиление путевых машинных станций – строительство и развитие механизированных производственных баз, быстрейшее освоение новой техники и прогрессивной технологии. Половина средств, отпускаемых путевому хозяйству, идет на капитальный ремонт верхнего строения пути, как один из наиболее эффективных способов оздоровления колеи, обеспечивающий ее надежность на длительный период.

Дальнейшему развитию путевого хозяйства будет способствовать реконструкция существующих и постройка новых предприятий, поставляющих материалы и конструкции элементов пути, улучшение условий труда и быта монтеров пути.

Большое значение в современных условиях придается вопросам механизации, организации и технологии ремонтов железнодорожного пути. Огромный объем ежегодных ремонтных работ выполняется с применением машин тяжелого типа, таких, как электробалластер со щебнеочистительным устройством ЩОМ-Д, выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000, путеукладочные краны УК-25/9, УК-25/21, УК-25/9/18, хопперы-дозаторы и другие машины.

Все это ставит ответственные задачи перед работниками путевого хозяйства по содержанию железнодорожного пути в постоянно исправном состоянии. Они заключаются в дальнейшем усилении мощности пути и сооружений, широком внедрении механизации и автоматизации, совершенствовании организации и технологии работ, а также в безусловном обеспечении безопасности и бесперебойного движения поездов с максимально допускаемыми скоростями.

Участок дороги, подлежащий ремонту, двухпутный, оборудованный автоблокировкой.

Актюбинская область (каз. Ақтөбе облысы) — область в западной части Казахстана. Вторая в стране область по площади территории, после Карагандинской.

Образована 10 марта 1932 года. В 1945 г. в её состав входили районы: Байганинский, Джурунский, Иргизский, Карабутакский, Ключевой, Мартукский, Новороссийский, Родниковский, Степной, Темирский, Уильский, Хобдинский, Челкарский.

В область входят: 12 административных районов, 8 городов: Актобе, Алга, Жем, Кандыагаш, Шубар-Кудук, Хромтау, Шалкар, Эмба, 4 посёлка городского типа.

По данным областного управления статистики, после контрольного обхода по национальной переписи 2009 года, численность населения области составила 779542 человека, женщин — 407217 человек, мужчин — 372325 человек. Казахов — 614961 человек (79 %), в отличие от других областей страны они составляют абсолютное большинство населения области. Много русских, также проживают татары, украинцы, немцы, корейцы, молдаване, евреи, армяне, чеченцы и др.

Область расположена на Прикаспийской низменности на западе, плато Устюрт — на юге, Туранской низменности — на юго-востоке и Мугоджарах — по центру с севера к югу. Большая часть области — равнина (высота 100—200 м), расчленённая долинами рек; в средней части простираются горы Мугоджары (высшая точка гора Большой Бактыбай, 657 м). Западная часть Актюбинской области занята Подуральским плато, переходящим на юго-западе в Прикаспийскую низменность; на юго-востоке — массивы бугристых песков — Приаральские Каракумы и Большие и Малые Барсуки. На северо-востоке в Актюбинской области заходит Тургайское плато, изрезанное оврагами.

Климат — резко континентальный, засушливый с жарким и сухим летом и холодной зимой. Летом часты суховеи и пыльные бури, зимой — метели. Средняя температура июля на северо-западе 22,5 °C, на юго-востоке 25 °C, января соответственно −16 °C и −15,5 °C. Количество осадков на северо-западе около 300, в центре и на юге — 125—200 мм в год. Вегетационный период от 175 дней на северо-западе до 190 дней на юго-востоке.

Все реки Актюбинской области принадлежат к бессточным бассейнам Каспийского моря и небольших озёр. Крупнейшие реки — Жем, притоки Урала — Орь, Илек, а также Иргиз, Уил, Тургай и Сагиз.

Участок дороги, подлежащий ремонту, двухпутный, оборудованный автоблокировкой.

В плане линии составляют 70% прямых и 30% кривых участков дороги.

Верхнее строение пути до капитального ремонта: рельсы типа Р65 длиной 25 метров; накладки четырехдырные; шпалы деревянные IIБ – 1840/2000 штук на один километр; балласт песчаный.

1 ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО

ПРОЦЕССА

1.1 Межремонтные нормы

Периодичность ремонта верхнего строения пути определяется в соответствии с дифференцированными нормами периодичности капитального ремонта в зависимости от количества млн. т брутто прошедшего груза на данном участке пути во всех видах движения, от типов верхнего строения пути, от условий эксплуатации участка пути.

Приказам № 956-1 от 27.11.99. Министерством Республики Казахстан установлены нормы периодичности ремонтов для железнодорожных путей.

Все пути делятся на пять классов 1, 2, 3, 4 – перегонные пути, 5 – станционные. На шесть групп А, Б, В, Г, Д, Е и на семь категорий.

Группы путей подразделяются по грузонапряженности и характеристики верхнего строения пути, а категории делятся по скоростям для грузовых и пассажирских поездов. Для 3 класса графа Б4 700 млн. т. брутто.

Необходимо строго соблюдать межремонтные нормы, не допускать просрочек и ликвидировать имеющие место на сети железных дорог участки пути со сверхнормативной наработкой тоннажа. Своевременное выполнение всех видов ремонтов в соответствии с межремонтными нормами является одним из основных составляющих ведения путевого хозяйства, обеспечивающей надежность работы и его сооружений, бесперебойное и безопасное движение поездов при одновременно повышении допускаемых скоростей и снижении затрат на текущее содержание.

(1)

(2)

Где - нормативный срок между капитальными ремонтами, годы;

- фактический срок между капитальными ремонтами, годы;

- норма периодичности капитального ремонта, млн. т. км

брутто/км в год;

- пропущенный тоннаж, млн. т. км брутто;

- грузонапряженность участка.

= ( * + * ) * 3 * 366 (3)

Где , - число грузовых и пассажирских поездов,

проходящих по участку работ;

, - вес грузовых и пассажирских поездов, т.

3 – число смен в сутки;

366 – число дней в году.

= ((3*370) + (3*495) + (12*2570) + (12*1590)) * 3 * 366 = =57661472 = 57,6 млн.т.брутто

=17,11 лет.

Вывод: Так как фактический срок превышает на 5, а износ рельсов более нормативного износа на 3 мм и 889 не годных шпал, то не обходимо назначить капитальный ремонт пути.

1.2 Выбор типа верхнего строения пути

В процессе капитального ремонта не меняется тип верхнего строения пути. Тип рельсов: Р65. Эпюра шпал в кривых менее 1200м – 2000 шт./км, а при радиусе более 1200 – 1840шт./км. Шпалы деревянные типа IA. Противоугоны пружинные 3440шт./км. Балласт щебеночный, под шпалой 35см, толщина песчаной подушки 20см. виды скреплений стыковых, четырехдырные двухголовые накладки, промежуточные костыльные марки Д0.

1.3 Суточная производительность ПМС

Суточная производительность ПМС определяется по формуле:

(3)

где Q – плановое задание ПМС, км;

Т – число рабочих дней с 21 апреля по 28 октября 2012 года.

Апрель – 6 дней	Август – 22 дня
Май – 20 день	Сентябрь – 20 дней
Июнь ­– 21 день	Октябрь – 20 дней
Июль – 21 дня	Т = 130 дней

м