Устройство и работа

1. Устройство и организация внешних и внутренних связей системы «Витязь-м»

Внутренние связи системы «Витязь-М» осуществляются по головной управляющей вагонной магистрали, поездной магистрали и по вагонным магистралям.

1.1 Для связи БКПУ блоком МФДУ используется последовательная линия связи RS-485.

1.2 Связь блока БКПУ с УПИ1, УПИ2, РПДП и ВО (ИСГ, БУЦИК, Фары, Гребнесмазывтель) осуществляется по головной управляющей магистрали. В качестве линии связи головного вагона используется шина CAN-2.0 В с резервированием.

1.3 Связь блока БКПУ с БКВУ осуществляется по поездной магистрали последовательно. В качестве линии связи используется шина CAN-2.0 в с резервированием.

1.4 Обмен информацией блока БКВУ с АДУД1, АДУД2, АДУВ1, АДУВ2, АДУТ, БУТП, ПСН осуществляется по вагонной магистрали. В качестве вагонной линии связи используется шина CAN-2.0 В с резервированием.

БКВУ (процессор) является ведущим на шине. Оконечными абонентами на вагонной CAN – шине являются АДУВ1 и АДУВ2. Обмен со всеми абонентами вагонной линии связи происходит последовательно.

1.5 Для связи блока БКВУ с климатической установкой используется последовательная линия связи RS-485.

1.6 БКПУ имеет индуктивную связь с рельсовой линией для определения величины допустимой скорости движения

2. Взаимодействие основных составных частей системы

Для включения системы «Витязь-М» и подготовки ее к работе необходимо осуществить ввод пароля и произвести начальную установку количества вагонов, заводских номеров вагонов и ряда вспомогательной информации.

При правильном вводе пароля и задании заводских номеров и количества вагонов блок БКПУ осуществляет инициализацию системы, при которой проводится идентификация вагонов (присвоение порядковых номеров блокам БКВУ), определяется их ориентация и принадлежность к половине состава. Помимо этого осуществляется проверка исправности всех блоков системы.

При успешном завершении данной операции ведущий БКПУ высвечивает на экране МФДУ схематичную картинку ОПУ и ВПУ, при помощи которой осуществляется тестирование приема сигналов с органов управления машиниста системой.

После успешной проверки основного и вспомогательного ПУ блок БКПУ осуществляет переход к штатному режиму.

В штатном режиме управления система выполняет следующие функции:

- автоматическое регулирование скорости и обеспечение безопасности движения;

- техническую и функциональную диагностику вагонного оборудования и устройств вагона;

- управление блоками управления тяговым приводом, вагонным оборудованием и электропневмотормозами;

2.1 Функция автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения

Для выполнения указанной функции используются следующие блоки и устройства системы управления:

- блок бортовой компьютер поездного управления БКПУ;

- блок бортовой компьютер вагонного управления БКВУ;

- УПИ1;

- УПИ2;

- АДУТ;

- блок МФДУ;

- измерители скорости БМ-ЦИС-01;

- блок тормоза безопасности БТБ;

- контроллер машиниста КМ;

- реверсор РВ, основной и вспомогательный пульты машиниста с кнопками БАРС, АЛС, бдительности, восприятия торможения, педаль безопасности.

При отключенном РВ или в режиме ввода пароля и начальной инициализации системы и проверки вагонного оборудования блок БКВУ отключает ключи подачи питания 0 В на блок тормоза безопасности, включая экстренное торможение. Ключи подачи питания (ключи тормоза безопасности) установлены в БКПУ и соединены последовательно.

При включении РВ или по окончании режима инициализации и проверки вагонного оборудования блок БКПУ на основе информации от блоков БКВУ о величине давления в тормозных цилиндрах каждого вагона формирует признак “БТБ включен”.

Процессоры безопасности БКПУ, получив данный признак, и при значении фактической скорости Vфакт < Vмин (Vмин = 1,8 км/ч) и состоянии контроллера машиниста в положении ВЫБЕГ или ТОРМОЗ, формируют признак измерения нулевой скорости Vо и команду на включение тормоза удержания. Данная команда поступает в процессор управления БКПУ, где обрабатывается и передается по поездной магистрали в блоки БКВУ, которые осуществляют выполнение этой команды при помощи АДУТ. Тормозом удержания является вторая уставка электропневмоторможения (вентиль ВТ2). При этом блоки БКВУ осуществляют контроль за падением давления в тормозных цилиндрах с Pмакс до Руд, а БКПУ формирует на основе данной информации признак эффективности тормоза удержания.

В дальнейшем процессоры безопасности осуществляют свою работу в зависимости от принятого сигнала с рельсовой линии о допустимой скорости Vдоп, фактической скорости поезда Vфакт, положения КМ и состояния кнопок АЛС, бдительности и педали безопасности.

При нажатой кнопке АЛС система работает только в режиме автоматической локомотивной сигнализации, выводя на мониторы МФДУ и блока БМ-ЦИС-01 допустимую и фактическую скорость. При отжатой кнопке АЛС система осуществляет автоматическое регулирование скорости и управление режимами торможения.

Процессоры безопасности в штатной работе выполняют следующие функции:

 формирование значений допустимой Vдоп и предупредительной скорости Vпред и направления движения по сигналам с рельсовой линии в режимах “1/6”, “2/6”, “ДАУ”;

- формирование значения допустимой скорости Vдоп = 80 км/ч при работе в режиме “ВП”.

- формирование команды “Разрешение ходового режима” при переводе КМ в положение ХОД с любой уставкой и наборе составом скорости Vфакт > Vмин в течение заданного времени;

- формирование команды “Запрет ходового режима” и “Тормоз” при отсутствии в течение заданного времени набора скорости более Vмин или несовпадении направления вращения колесной пары с положением реверсора, при этом включается режим полного служебного торможения электропневматическим тормозом без сбора схемы в режим электротормоза;

- формирование команды на включение тормоза удержания при остановке поезда и формирование признака измерения нулевой скорости Vо;

- формирование команды “Запрет ходового режима” при значении Vфакт = (Vдоп - d), где d =1,1 км;

- формирование команды на включение режима подтормаживания ЭПТ и электротормоза с уставкой 3 и признаком “Тормоз АРС” и включение звуковой сигнализации при Vфакт > Vдоп, отключение звуковой сигнализации при нажатии машинистом на кнопку восприятия торможения;

- формирование команды на включение тормоза безопасности и торможение до полной остановки при Vфакт > Vдоп и неэффективности служебного торможения или отсутствии заданного замедления (более 0,7 м/с²) в течение заданного времени (3,6 с) после включения служебного тормоза;

- формирование команды “Тормоз” на полное служебное торможение до скорости состава менее 20 км/ч при нажатии на кнопку бдительности или педаль безопасности, когда Vфакт < Vдоп при Vдоп ≥ 40 км/ч;

- формирование команды “Разрешение ходового режима” при нажатии на кнопку бдительности или педаль безопасности и переводе КМ в положение ХОД, когда Vдоп = 0 км/ч или имеется признак “ОЧ” или в режиме “ВП”;

- формирование команды “Тормоз” на полное служебное торможение при превышении фактической скорости 20 км/ч (Vфакт > 20 км/ч) для режима движения под кнопкой бдительности или педалью безопасности;

- формирование команды “Тормоз” и включение звуковой сигнализации при смене показаний допустимой скорости Vдоп = 0 км/ч на ОЧ, при этом отпускание и повторное нажатие на КБ или ПБ приведет к разрешению режима “Ход” и снятию команд на торможение;

- формирование признака “Абсолютная остановка” с включением тормоза удержания при чередовании “0”/“ОЧ” с заданным интервалом (не более 2 с);

- отображение на мониторах МФДУ и блока БМ-ЦИС-01 допустимой, предупредительной скоростей, признаков РС, ОЧ, АО, признаков режима работы системы АРС.

Все перечисленные команды: “Разрешение ходового режима”, “Тормоз” с видом торможения (электротормоз, удержание, служебное торможение, полное служебное торможение) поступают в процессор управления, где обрабатываются с наивысшим приоритетом и передаются для выполнения в БКВУ. Команда на включение тормоза безопасности исполняется выходными ключами БКПУ.