62. Устройство автомобильных дорог: поперечные профили, строение.

На строительстве должны быть проложены посто­янные автомобильные дороги, и лишь при их отсутствии до начала работ по возведению основных сооружений следует строить времен­ные подъездные и внутрипостроечные автомобильные дороги.

Дороги на строительных площадках могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых дорог должны быть разворотные площад­ки. Дороги прокладывают так, чтобы расстояние от кромки дорог до строящихся зданий (сооружений) было не менее 0,8 м, а до бровки траншей или котлованов, располагаемых вдоль дорог, не менее 1,5 м. При этом сами дороги должны находиться вне призмы обрушения грунта.

Исходя из нормативного габарита автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 и высотой 3,8 м), ширина дорожного покрытия автомо­бильной дороги при однополосном движении должна быть не менее 3,5 м, а при двухполосном — 5,5 м. Ширину дорог на поворотах при доставке крупно­габаритных и длинномерных грузов автопоездами в каждом кон­кретном случае определяют в зависимости от перевозимого груза.

Движение транспортных средств на строительных площадках регулируют дорожными знаками единого государственного образ­ца, а перед въездом на территорию вывешивают схему дорог и организации движения транспортных средств.

Автомобильные дороги состоят из земляного полотна и дорож­ной одежды. Для обеспечения поперечного отвода поверхностных вод земляному полотну и поверхности одежды на прямых участках пути придается дву­скатный уклон. На криволинейных участках ширину дороги увеличивают, а внешнюю кромку дороги припод­нимают, создавая односкатный уклон.

60. Устройство железнодорожных путей: колея, строение, габариты.

В качестве рельсового транспорта в строительстве используют железнодорожный с дорогами нормальной (1524 мм) и узкой ко­леи (750 мм). Железнодорожному транспорту присущи некоторые характерные качественные показатели: сравнительно низкая стоимость перево­зок, возможность из-за большой грузоподъемности единицы под­вижного состава использовать небольшое число транспортных средств для доставки значительных количеств грузов. Данные пре­имущества наиболее полно реализуются при перевозке грузов на расстояния, превышающие 200 км. В ином случае среднесуточный пробег транспорта оказывается чрезвычайно низким, нахождение в пути вагонов с грузом составляет только 4-5 % времени полного цикла. Эти обстоятельства приводят к значительному увеличению себестоимости перевозки грузов. В строительстве железнодорожный транспорт применяется в ос­новном при возведении промышленных и гидротехнических соору­жений, а также при разработке крупных карьеров по добыче строи­тельных материалов.

Железнодорожные пути строительных площадок делят на подъ­ездные, соединяющие строительные площадки с общей сетью же­лезных дорог, и внутрипостроечные, по которым перевозят грузы внутри строительной площадки.

Поперечный разрез верхнего строения железнодорожного пути:

1 – рельсы, 2 – шпалы, 3 – балластный слой, 4 – земляное полотно.

Верхнее строение пути состоит из балластного слоя, шпал (1300... 1900 шт. на 1 км) и рельсов. Балластный слой толщиной 15...30 см укла­дывают из хорошо дренирующего материала (песок, шлак, гравий, щебень), обеспечивающего пропуск атмосферных вод с последую­щим стоком их по сливной призме. Шпалы для построечных путей изготовляют из деревянных брусьев, пропитанных для увеличения срока их службы (от 3 до 12 лет) креозотом. На шпалах крепят стальные рельсы длиной 12,5 или 25 м, укладываемые с небольшим наклоном внутрь для более благоприятного прохода бандажей ко­лес подвижного состава. Наклонное положение рельсов достигается за счет клиновидной формы металлических подкладок, имеющих отверстия для крепления рельса к шпале.