61. Основные условия проектирования железнодорожных путей.

Железнодорожный путь со­стоит из земляного полотна и уложенного по нему верхнего строе­ния. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым к воз­действию различных нагрузок, воды и других факторов. Для этого насыпи выполняют из дренирующих грунтов, а полотно защищают от действия атмосферных осадков. С этой целью земляному полот­ну придают трапецеидальный профиль (сливная призма), что обес­печивает отвод атмосферных вод в стороны — в водоотводные ка­навы (кюветы), имеющие продольный уклон.

Поперечные профили земляного полотна железнодорожного пути:

а - на насыпи; б – на выемке; I – при ведении земляных работ продольным способом; II – то же поперечным способом; 1 – берма, 2 – бровка насыпи, 3 – резерв, 4 – банкет, 5 - банкетная канава, 6 – нагорная канава, 7 – кавальер, 8 – бровка выемки, 9 – кювет.

Крутизна откосов дорожных насыпей и выемок, характеризу­емая отношением высоты к заложению, зависит от рода грун­тов, высоты откоса, продолжительности эксплуатации дороги, а также от снежного покрова (для выемки).

Земляное полотно можно устраивать продольным и поперечным способами. В первом случае грунт, разрабатываемый на участках выемки, перемещают вдоль трассы и используют для устройства участков насыпи. Во втором случае при проходке выемки грунт складывают в постоянный отвал (кавальер), который располагают на некотором расстоянии от выемки. На участке насыпи необходи­мый грунт добывают в выемке (резерве), располагаемой сбоку от трассы.

Для снижения стоимости строительства пути целесообразно предусматривать минимальные объемы земляных работ, уменьшать высоту насыпей и глубину выемок. В условиях пересеченной местности это может быть достигнуто путем развития трассы в плане с приближением ее к направлению горизонталей или приближением уклонов дороги к уклонам мест­ности.

При проектировании дорожной трассы в плане и про­филе исходят из нормативной для каждого вида тран­спорта величины руководящего уклона i_p, т. е. наибольшего подъе­ма, по которому рассчитывают массу поезда. Для подъездных и внутрипостроечных путей руководящий уклон составляет 30%.

В плане трасса состоит из прямолинейных и криволинейных уча­стков, разбиваемых по дуге окружности соответствующего радиуса. Минимальные радиусы для кривых задают как нормативные вели­чины, так как при прохождении кривой состав преодолевает до­полнительное сопротивление на участке 100...200 м.

Пункты, в которых по условиям эксплуатации предполагается стоянка поездов, следует располагать на горизонтальных и прямо­линейных участках, так как трогание поездов с места сопровожда­ется значительными сопротивлениями. При проектировании профи­ля следует предусматривать устройство мостов или труб для про­пуска воды через насыпь.

Для перевода подвижного состава с одного пути на другой при­меняют различные устройства, основным из которых является стре­лочный перевод. Любой тип подвижного и тягового составов должен вписываться в утвержденный габарит подвижного. В этот же габарит должен вписываться также любой груз, перевозимый по железной дороге на открытых платформах (например, конструктив­ные элементы и детали).