Список використаних джерел

1. Schermers Henry G., Blokker Niels M. International Institutional Law: Unity within Diversity. – 4th revised edition. – Boston, Leiden: Martinus Nijhoff Publishers, 2003. – P. 874.

2. Этциони А. От империи к сообществу: новый подход к международным отношениям. – Пер. с англ. под ред. В.Л. Иноземцева. – М.: Ладомир, 2004. – С. 248.

3. MorenoQuintanaL. Tratadodederechointernacianal. – BuenosAires, 1963. – P.40

4. NowrotK. GlobalGovernanceandInternationalLaw. – InstitutfurWirtshaftsreht, 2004. – P. 20.

5. ArnulfBeckerLorca. UniversalInternationalLaw: Nineteenth-CenturyHistoriesofImpositionandAppropriation // HarvardInternationalLawJournal. – 2010. – 17^thAugust. - http://www.harvardilj.org/2010/08/issue_51-2_becker-lorca/. – Дата відвідування: 13 жовтня 2013 року

6. Chayes H. The New Sovereignty. – P.27.

Калакура Я.¹

Уніфікація правового регулювання міжнародних морських перевезень

Актуальність цієї теми зумовлена великим значенням морського транспорту у перевезенні, певною недосконалістю правового регулювання морських перевезень та недостатньою увагою у вітчизняній юридичній науці комплексних досліджень з цієї проблематики. Україна є морською державою, оскільки має вихід до Чорного і Азовського морів та відповідну інфраструктуру. В 1993 році було прийнято Кодекс торговельного мореплавства України (далі КТМ) [1], який є основним національним нормативно-правовим актом у цій сфері. Проте, досі не прийняті нормативні акти, які б встановлювали детальні правила перевезення вантажів морським транспортом, та і сам КТМ потребує модернізації, яка зумовлена сучасними вимогами до правового забезпечення морських перевезень. У зв’язку з цим важливе значення для розвитку в Україні ринкових відносин у сфері морських перевезень має вдосконалення законодавства України в цій сфері активна участь України в міжнародній уніфікації правового регулювання морських перевезень [2, 201-207].

Ступінь наукової розробки теми. В українській юридичній науці правове регулювання міжнародних морських перевезень не було предметом комплексного дослідження. Навчальні посібники, що були розроблені останнім часом українськими авторами, наводять загальну характеристику договірних відносин на морському транспорті і акцентують увагу на окремих аспектах проблематики.

Серед існуючих праць варто звернути увагу на дослідження Клепікової О.В. «Правове регулювання перевезень вантажів морським транспортом» [3], в якому автор розглядає особливості правового регулювання морських перевезень вантажів в контексті господарського права [4, 72-74]. Серед джерел ще радянського періоду окремо виділяється праця Г.Г.Іванова та О.Л.Маковського «Міжнародне приватне морське право», яка стала фундаментальною роботою у сфері правового регулювання міжнародних морських перевезень та значною мірою визначило основні напрямки розвитку правової науки у цій сфері [5].

Предметом цього дослідження є уніфікація міжнародно-правового регулювання морських перевезень вантажів.

Досліджуючи історичний розвиток та особливості міжнародно-правового регулювання морських перевезень варто зупинитися на наступних актах - Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. (Гаазьких правилах), Правилах Вісбі (Протоколі змін і доповнень до Конвенції 1924 р.) та Конвенції ООН з морського перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзьких Правилах), які сформували основні правові режими у сфері регламентації морських перевезень вантажів [6, 201 - 207].

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів була укладена 25 серпня 1924 р. в Брюсселі і набула чинності 2 червня 1931 р. Конвенція мала значний вплив на законодавство багатьох країн. У даний час в конвенції бере участь велика кількість держав, причому деякі з них видали спеціальні закони, відтворюючі в тій або іншій формі положення конвенції. Ця Конвенція застосовується до коносаментів або будь-яких подібних документів у сфері перевезення всіх видів вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна. За деяким даними, до недавнього часу 4/5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалося на суднах, плаваючих під прапорами країн-учасниць Конвенції або країн, що включили її основні правила в національне законодавство. Суть Гаазьких правил полягає у тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим достатньо чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником, і це створило відповідну базу для страхування вантажу і страхування відповідальності [7].

Протягом довгого часу Гаазькі Правила повною мірою відображали знайдений компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників. Згодом, посилилася критика на адресу Гаазьких правил, пов’язана необхідністю пристосувати її норми до нових умов. У 1968 р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 року (що одержав найменування Правила Вісбі), який набув чинності 23 червня 1977 р. [8].

Основні положення Протоколу зводяться до такого: встановлено, що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третьому добросовісному утримувачу; передбачена можливість продовження терміну позовної давності; встановлений термін для пред'явлення регресних позовів. Змінене правило про обмеження відповідальності перевізника: введена так звана “дуалістична система” - 10 тис. франків Пуанкаре за місце або одиницю або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища. Вирішене питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезенні вантажів у контейнері: коли використовується контейнер, піддон або подібне транспортне пристосування, кількість місць, перерахована в коносаменті як упаковане в такому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. У решті випадків таке транспортне пристосування разом із завантаженим в нього вантажем повинне розглядатися як одне місце. У Протоколі уточнено, що перевізник не має права скористатися обмеженням відповідальності, якщо збиток явився результатом дії або упущення перевізника, вчинених з наміром заподіяти збиток або по самовпевненості і з усвідомленням можливості спричинення збитку.

З ініціативи країн, що розвиваються, які наполягали на створенні нового правового режиму морського перевезення вантажу, в рамках ООН була розроблена і прийнята Конвенція ООН з морського перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі Правила), які покликані замінити як Гаазькі Правила, так і Правила Вісбі.

Безпосередній перегляд і підготовка проекту нової конвенції здійснювалися в ЮНСІТРАЛ з 1972 по 1976 рр. 30 березня 1978 р. в Гамбурзі була схвалена нова конвенція - Конвенція Організації Об’єднаних Націй про морський перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила), яка покликана замінити як Гаазькі Правила , так і Правила Вісбі. Конвенція набула чинності в листопаді 1992 р [9].

Згідно з положеннями Конвенції, перевізник несе відповідальність за збитки, які виникли в наслідок втрати або пошкодження вантажу, а також затримки його доставки, якщо не доведе, що він, його працівники або агенти вжили всіх заходів, щоб уникнути обставин, що викликали втрату, пошкодження або затримку і їх наслідки. На відміну від Гаазьких правил основне правило про відповідальність сформульоване в позитивній формі і включає орієнтовний перелік обставин, що звільняють перевізника від відповідальності. Разом з тим перевізник більше не звільнятиметься від відповідальності при “навігаційній помилці”. З принципу відповідальності за вину зроблене лише одне виключення: перевізник не несе відповідальності в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка в доставці виникли в результаті заходів по рятуванню життя і розумних заходів по рятуванню майна на морі. Ще одне виключення зроблене також з презумпції вини перевізника, а саме, якщо втрата або пошкодження вантажу відбулися в результаті пожежі, перевізник несе відповідальність лише в тому випадку, якщо особа, яка заявляє вимогу, доведе, що пожежа виникла з вини перевізника, його службовців або агентів.

Положення Конвенції містять норми про юрисдикцію та арбітраж, які сформульовані таким чином, що практично зводять до мінімуму можливість розгляду суперечки за місцем знаходження перевізника. Нова Конвенція в два рази порівняно з Гаазькими правилами збільшила термін позовної давності: тепер він становить два роки.

Загалом, можна зазначити, що Конвенція свідчить про те, що зникає єдиний підхід щодо правового режиму регулювання морських перевезень.

В сучасних умовах міжнародні морські перевезення регулюються Гаазькими правилами або Гаазькими правилами із змінами (павилами Вісбі), а з набранням чинності Гамбурзьких правил - з'явилася третя група суб’єктів , що дотримується цього правового режиму.

Положення вище вказаних уніфікаційних актів певною мірою знайшли своє відображення в законодавстві України. На жаль, до багатьох угод, норми яких пов'язані з морськими перевезеннями, Україна не приєдналася. Участь України у міжнародних договорах, що регулюють морські перевезення, буде сприяти підвищенню ефективності перевезень в міжнародному сполученні, що здійснюються українськими перевізниками та для українських вантажовласників.