3. Продольная устойчивость самолета

Продольной устойчивостью называется способность самолета, без вмешательства пилота, восстанавливать нарушенное продольное равновесие. Нарушение продольного равновесия выражается в изменении угла атаки и скорости полета, причем углы атаки изменяются неск. раз или во многом раз быстрее, чем скорость. Факторы влияющие на продольную устойчивость(ПУ). Центровка самолета является основным фактором, влияющим на ПУ самолета. Положение центра тяжести самолета. Устойчивость самолета – фокус должен располагаться сзади центра тяжести. Угол атаки. На малых углах атаки обтекание непрерывно. На больших углах атаки при срывном обтекании фокус перемещается назад, что приводит к уменьшению ПУ. Скорость полета. На самолете с прямым крылом при V>1 смещение фокуса назад =25%, что вызывает резкое увеличение ПУ и затрудняет управление самолетом. Площадь крыла и оперение оказывает влияние на величину стабилизирующего момента. Длина хвостовой части самолета. При увел. Длины хвостовой части самолета фокус смещается назад и ПУ увел. Стреловидность крыла – вызывает смещение фокуса назад, что увел ПУ. Струя РД оказывает отсасывающее действие, уменьшает углы атаки оперения. Это вызывает смещение фокуса вперед и уменьшает ПУ. Обледенение. При выпуске закрылков возникает нарушение ПУ в форме «клевка».

Билет №8

1. Кривые располагаемых и потребных тяг (Кривые Жуковского).

Кривая потребных мощностей или, как ее еще называют, кривая Жуковского, строится в координатах мощности и скорости. Каждая точка этой кривой соответствует вполне определенному углу атаки, для которого и вычисляются значения V_гп и N_п.

Определение основных летных характеристик самолета по кривым потребных и располагаемых тяг позволяет производить сравнение самолёта и давать оценку их летно-тактических возможностей. С помощью графика потребных и располагаемых тяг для данного самолета можно: Определить минимальную и максимальную скорости полета; определить скорость полёта с наименьшей потребной тягой; определить диапазон скоростей горизонтального полёта и его изменение по высотам; найти избытки тяги на разных скоростях и высотах полета; изучить изменение летных характеристик самолета с поднятием на высоту; определить скороподъемность и другие летные данные самолета

2. Взлет с попутным ветром и его аэродинамическое обоснование

Формула длины разбега с учетом попутного или встречного ветра будет иметь вид Lотр = ( Vотр±U)/2ix ср , где знак минус говорит о том, что взлет производится против ветра. Как видно, длина разбега против ветра меньше, чем по ветру. Длина других этапов взлетной дистанции при взлете против ветра тоже уменьшает путевую скорость самолета, а во втором -увеличивает. При взлете против ветра самолет лучше управляется, чем при безветрии, так как уже в самом начале

разбега обдувается встречным воздушным потоком. При взлете по ветру, наоборот, в начале разбега самолет плохо слушается рулей, так как обдув встречным потоком начинается лишь спустя некоторое время после начала разбега (когда скорость

движения самолета по земле станет равной или больше скорости ветра). Кроме того, попутный ветер ослабляет эффект обдувки рулей струёй от воздушного винта до тех пор, пока скорость самолета достаточно не возрастет. Это обстоятельство, а главным образом увеличение длины разбега, приводит к непригодности

взлета по ветру, а иногда и опасным. Поэтому взлет необходимо осуществлять против ветра, особенно если ветер сильный.