Билет №17

1. Уход на второй круг. Этапы ухода.

Уход на второй круг применяется летчиком в случае занятости ВПП, запрещения посадки руководителем полетов и при неточном расчете на посадку. Уход на второй круг — сложный элемент техники пилотирования. Для каждого типа самолета он имеет особенности, которые летчик должен хорошо знать и правильно использовать на практике.

Перед посадкой, после четвертого разворота, шасси, как правило выпущены, а закрылки (щитки) в момент принятия решения на vxод на второй круг могут быть убраны или выпущены, в зависимости от того, в какой момент принято решение на уход.

В любом случае при уходе на второй круг двигатель выводится на взлетную мощность. На современных самолетах мощности силовых установок позволяют уходить на второй круг с любой высоты вплоть до выдерживания и при любом положении шасси и закрылков (щитков).

Для обеспечения безопасности ухода на второй круг следует придерживаться следующих правил;

—при наличии малой высоты, не отрывая взгляда от земли, увеличить мощность двигателя до взлетной и с постепенным отходом от I земли произвести, не уменьшая скорости, набор высоты; набрав 100м, убрать закрылки (если имеется возможность, убирать закрылки следует в два-три приема);

—не допускать резкого увеличения тяги двигателя (особенно важно для самолетов с поршневыми двигателями), так как это может вызвать отказ двигателя и интенсивное увеличение кабрирующего момента;

—не допускать кренов и снижения скорости;

—после уборки закрылков и шасси установить режим работа двигателя, соответствующий набору высоты.

2. «Клевок» самолета. Действия экипажа.

"Клевок" будет, если есть условия (выпуск механизации на угол >15гр. с одновременным переводом на снижение или превышение скорости снижения больше расчётной)

3. Дальность планирования. Факторы, влияющие на дальность планирования

Режимом планирования называется равномерное прямолинейное движение самолета вниз по траектории, наклонной к горизонту, при отсутствии силы тяги ( Р=0, V=const, Vy≤0)

Дальность планирования—это расстояние по горизонтали проходимое самолетом за время планирования L_nn = H ctg0. Угол планирования всегда равен углу качества, поэтому L„_Л=НК. Эта формула справедлива только при отсутствии ветра.

При горизонтальном ветре дальность планирования

Lпл=-HK+- Wt

где +-Wскорость попутного или встречного ветра, м/с;

t— время действия ветра (время планирования), с; Н — высота планирования, м. При попутном ветре дальность планирования увеличивается, а при встречном — уменьшается.

Билет №18

1. Аквапланирование (глиссирование). Схема сил.

2. Выполнение полета на самолете с отказавшим двигателем со скольжением на полукрыло с отказавшим двигателем

При отказе в полете одного двигателя возникает большой неуравновешенный момент

∆M_у = (P₁ + Р₂) а =P_1*a 4- P₁*a,

где Pi—-сила тяги работающей силовой установки;

р₂ — сила тяги авторотирующего винта;

a— расстояние силовых установок от плоскости симметрии самолета.

Под действием М_У самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя, т. е. нарушается путевое равновесие. В процессе этого разворота подъемная сила внешнего крыла становится больше, чем внутреннего, на ∆У. Появляется неуравновешенный момент ∆М_Х==∆У*b, и нарушается поперечное равновесие, т. е. создается крен в сторону отказавшего двигателя. Одновременно самолет быстро теряет скорость из-за тормозящего действия отрицательной тяги винта отказавшего двигателя. Таким образом, создается опасность потери скорости и срыва. Несинхронное отклонение механизации вызывает появление поперечных и путевых неуравновешенных моментов, так как отстающий элемент механизации (например, один из закрылков) cсоздает значительно меньшее ∆С_y мех. В результате в сторону отстающего закрылка создается крен

Нарушения равновесия самолета при полете в турбулентной атмосфере связаны с наличием порывов ветра . Горизонтальные порывы ветра резко изменяют скорость обтекания или углы скольжения крыла. При этом нарушается продольное или боковое равновесие самолета. Большие боковые порывы ветра на больших высотах могут даже привести к переворачиванию самолета на «спину». Вертикальные порывы ветра изменяют углы атаки самолета, вызывают нарушение продольного равновесия, создают опасность выхода самолета на a_кр, «сваливание» из-за срывов потока и циклическое увеличение перегрузки. Причиной нарушения равновесия самолета может стать спутный поток впереди летящего самолета.

Спутный поток создается концевыми вихрями крыла, стекающим с крыла и фюзеляжа пограничным слоем и реактивной струей двигателя. При попадании в спутный поток изменяются все параметры движения самолета и нарушается его равновесие. Особенно опасно кренение самолета при заходе на посадку.

3. Скорость и вертикальная скорость, угол набора при выполнении набора высоты