2. Экстренное аварийное снижение самолета

Аварийное снижение выполняется в двух случаях при пожаре на двигателе или самолете, разгерметизация. 1,5 минут после разгерметизации

3. Работа воздушного винта в режиме «Реверс тяги»

Режим реверса тяги создается для торможения самолета при посадке. В этом случае лопасти переводятся на установочный угол близкий к нулю. Тогда угол атаки лопастей приобретает небольшое отрицательно значение. Поток набегает на спинки лопастей. Сила сопротивления направлена против вращения винта, поэтому винт снимает модность с вала двигателя. Сила тяги обращена при этом против движения самолета (отрицательная тяга). Таким образом, энергия, снимаемая с вала двигателя, используется для торможения самолета.

Билет №14

1. Продольная устойчивость по углу атаки (перегрузке)

Обеспечение продольной устойчивости самолета по углу атаки.

При нарушении продольного равновесия самолета угол атаки изменяется на величину Δа и вызывает изменение подъемной силы самолета на величину ΔYa, которая складывается из приращений подъемной силы крыла и горизонтального оперения:

ΔYa = ΔYaкр + ΔYa г.о Точка приложения ΔYa называется фокусом самолета

Положение фокуса при безотрывном обтекании не зависла от угла атаки. Относительно фокуса суммарный момент аэродинамических сил остается постоянным на всех летных углах атаки. Если фокус находится позади центра масс, то при случайном изменении угла атаки появляется стабилизирующий момент возвращающий самолет на заданный угол атаки, т. е. самолет проявляет продольную устойчивость. Если же фокус находится впереди центра масс, то при случайном изменении угла атаки появляется дестабилизирующий момент ΔМг, и самолет на заданный угол атаки не возвращается, т. е. Проявляет продольную неустойчивость. Следовательно, для обеспечения продольной устойчивости центр масс должен находиться впереди фокуса самолета. Для смещения фокуса назад, за центр масс,

применяется горизонтальное оперение, которое считается органом продольной устойчивости самолета.

2. Просадка самолета при выполнении снижения и захода на посадку

На снижении ВС имеет тенденцию к продолжению снижения при движении пилота рулями на вывод из снижения.

ΔH= ; ; n - перегрузка

3. Фокус самолета и его влияние на продольную устойчивость самолета

Фокусом называется точка приложения прироста подъемной силы при изменении угла атаки. Эта точка на которой всегда {М=0 и устойчивость должна находиться сзади предельно задней центровки на 10-13 градусов больше.

центровка самолета явл-ся основным фактором, влияющим на продольную устойчивость самолета. фокус самолета обычно находиться на 25-30 % САХ, поэтому устойчивый самолёт должен иметь центровку Хц.м меньше25 % САХ, чтобы центр масс был впереди фокуса самолета. Центровка самолета Хц.м =25-35 % САХ соответствует безразличному равновесию самолета , так как центр масс почти совмещаться с фокусом .При Хц.м больше 35 % САХ фокус оказывается спереди центра масс и самолет становиться не устойчивым.

Положение центра масс по высоте. Сила Δ Уа возникающая при нарушений продольного равновесия, имеет две составляющие Δ Уn и Δ Yi.Если центр масс расположен ниже фокуса то Δ Yi создает стабилизирующий момент -Δ Mz, если выше дстабилизирующий +Δ Mz. Поэтому низкопланы менее устойчивы и требуют более передних центровок.

Углы атаки. На малых углах атаки обтекание безотрывное и положение фокуса постоянно Хф=const.На больших углах атаки при срывном обтекании прямого крыла фокус перемещается назад , что приводит к увеличению продольной устойчивости. Срыв потока на стреловидном крыле начинается на концах крыла. Фокус перемещается вперед продольная устойчивость перемещается.

Скорость полета при малых значениях числа М почти не влияет на продольную устойчивость самолета так как положение фокуса постоянно. При М больше М.в зависимости от смещения фокуса продольная устойчивость возрастает или уменьшается.

Площади крыла и оперения оказывают влияние на величину стабилизирующего момента -Δ Мz, так как от их величины и соотношения зависят значение Δ Уа и положение фокуса самолета.

Длина хвостовой части фюзеляжа. Фокус самолёта смещается назад, и продольная устойчивость увеличивается при увеличении длины хвостовой части фюзеляжа.

Стреловидность крыла вызывает смещение фокуса назад , поэтому увеличивает продольную устойчивость, но такое крыло склонно к концевым срывам потока , которые приводят к перемещению фокуса вперед и уменьшению устойчивости.

Струя РД проходящая под горизонтальным оперением, оказывает отсасывающее действие , уменьшая углы атаки оперения. Это вызывает смещение фокуса вперед и уменьшает продольную устойчивость.

О бледенение. В условиях обледенения на самолетах с отрицательным нагружением горизонтального оперения (например на самолете АН-24) при выпуске закрылков возникает нарушение продольной устойчивости в форме так называемого клевка. Это связано с тем , что выпуск закрылков создает момент на уменьшение углов атаки и при обледенении передних кромок на стабилизаторе возникает срыв потока с его нижней поверхности. величина отрицательной нагрузки резко уменьшается и создаётся дополнительный неуравновешенный дестабилизирующий момент дельта Мz на пикирование. Фокус при отклонении закрылков перемещается вперед, продольная устойчивость уменьшается.