2 Оценка эффективности выполнения международной автомобильной перевозки

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Поскольку эффективность представляет собой отношение полученного результата к затратам ресурсов, использованных для его получения, то измерителем эффективности международной перевозки вполне может выступать рентабельность выполнения перевозок.

Однако этот показатель лишь отражает фактические результаты выполнения перевозок и неприменим для обоснования управленческих решений по выполнению перевозки. Менеджерам важно знать какие затраты понесет предприятие выполняя поездки по конкретному маршруту и какая ставка фрахта способна покрыть эти затраты. Кроме того, так как в результате действия рыночных механизмов поездки по одним направлениям (например, из Западной Европы в определенные регионы России), оплачиваются по ставкам гораздо меньшим, чем по другим направлениям (например, из Западной Европы в Москву и Московскую область), то возрастает значение оптимизации портфеля заказов таким образом, чтобы определить среднюю доходную ставку выполнения одного километра пробега по кругорейсу, которая обеспечивала бы определенный размер прибыли или безубыточную работу.

Применение маржинального анализа предполагает деление всех понесенных затрат на постоянные (или не связанные с количеством выполненных поездок) и переменные (связанные с количеством выполненных поездок).

К постоянным затратам (FC) можно отнести следующие: затраты на страхование (транспортных средств, водителей, грузов, ответственности перевозчика), затраты на техническое обслуживание и ремонт (поскольку для проведения этих мероприятий средства как правило резервируются), приобретение разрешений ЕКМТ, накладные расходы, земельный налог, налог на недвижимость и прочие.

К переменным затратам (VC) относятся: заработная плата водителей и отчисления на социальное страхование, затраты на топливо, затраты на восстановление износа шин, затраты на смазочные материалы, командировочные, дорожные сборы, оплата услуг фирм-экспедиторов, расходы по оформлению документов, амортизация и прочие.

Рассчитаем сумму постоянных затрат по кругорейсам:

FC₁ = 314,38 + 382,34 + 30,32 + 680,15 + 14,29 + 1,64 = 1 423,12 EUR;

FC₂ = 314,38 + 383,12 + 30,32 + 711,94 + 14,29 + 1,64 = 1 455,69 EUR.

Рассчитаем сумму переменных затрат по кругорейсам:

VC₁ = 916,65 + 2 953,73 + 228,39 + 961,46 + 295,2 + 700,07 + 700 + 49,24 + + 617,17 = 7 421,91 EUR;

VC₂ = 918,54 + 3 289,68 + 228,86 + 963,58 + 311,1 + 660,92 + 700 + 49,24 + + 618,29 = 7 740,21 EUR.

Маржинальный доход (E) определяется по следующей формуле:

E = Д – VC, (2.1)

где  Д – доходы от перевозки;

       VC – общие переменные затраты.

Дальнейшие расчёты ведутся по первому кругорейсу (пролегающему через территорию Республики Беларусь), которому соответствует более низкий уровень затрат. Так, маржинальный доход по первому кругорейсу составляет:

E = 12 000 – 7 421,91 = 4 578,09 > 0.

Это означает, что эту поездку целесообразно выполнять (полезнее, чем простаивать в ожидании более выгодной загрузки). При этом переменные издержки на единицу продукции (AVC) составят:

AVC = 7 421,91 / 6 790 = 1,09 EUR/км.

Найдём конкурентный тариф за один километр пробега (Ц):

Ц = 12 000 / 6 790 = 1,77 EUR/км.

(2.2)

(2.3)

(2.4)

(2.5)

(2.6)

Объём реализации в натуральном измерении, уравновешивающий выручку от реализации и издержки можно определить по следующей формуле:

Точку безубыточности в стоимостном выражении (или безубыточную ставку фрахта) можно определить по следующей формуле:

По рассматриваемому кругорейсу через Республику Беларусь:

Т_б.нат = 1 423,12 / (1,77 – 1,09) = 2 092,82 км;

Т_б.ден = 1,77 * 1 423,12 / (1,77 – 1,09) = 3 704,3 EUR.

Объём реализации, обеспечивающий 20% рентабельности перевозок, определяется следующим образом:

• в натуральном измерении:

• в стоимостном выражении:

Минимальную доходную ставку (d_min), при которой выполнение фактического гружёного пробега будет окупаемым, можно определить следующим образом:

По рассматриваемому кругорейсу через Республику Беларусь:

T_R.нат = (1,09 * 6 790 + 1 423,12) * (20 + 100) / (1,77 * 100) = 5 982,52 км;

T_R.ден = (1,09 * 6 790 + 1 423,12) * (20 + 100) / 100 = 10 589,06 EUR;

d_min = (1 423,12 / 5 655) + 1,09 = 1,34 EUR/км.

На основании произведённых расчётов строится график, наглядно отражающий безубыточный объём перевозок. Данный график представлен на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 – Определение безубыточного объёма реализации

Безубыточный объём продаж / реализации и зона безопасности зависят от величины постоянных и переменных затрат, а также от уровня цен на продукцию. При повышении цен нужно меньше реализовывать услуг, чтобы получить необходимую выручку для компенсации постоянных издержек, и наоборот, при снижении уровня цен, безубыточный объем возрастает. Увеличение же удельных переменных и постоянных затрат повышает порог рентабельности и уменьшает зону безопасности.

Из графика, представленного на рисунке 2.1, видно, что при объёме реализации услуг более 2 092,82 км организация будет получать прибыль, если менее – прибыли не будет. При объёме реализации услуг в 2 092,82 км и выручке в 3 704,3 EUR затраты будут равны выручке от реализации услуг. Это и есть точка безубыточного объёма реализации.