Hamowanie statku

Hamowanie to zdolność statku poruszającego się z dowolną prędkością do całkowitego zatrzymania się. Statek ze wzgłędu na dużą masę charakteryzuje się dużą bezwładnością i stosunkowo małym stosunkiem mocy do wyporności . Czynniki te wpływają niekorzystnie na zdolność hamowania . Czynnikiem wpływającym na czas hamowania jest także stan załadowania statku. Naprzykład statek który jest maksymalnie załadowany , ma większą bezwładność , to znaczy że będzi dłużej hamować .

Hamowanie statku możemy rozróżnić jako hamowanie naturalne i awaryjne .

Hamowanie naturalne polega na zatrzymaniu silnika , podczas gdy śruba napędowa obraca się jak turbina pod wpływem napływającej wody lub jest zachamowana w miejscu . Siłą chamującą jest wyłącznie opór kadłuba .

Hamowanie awaryjne polega na przestawieniu płatów śruby do pracy wstecz i włączeniu dodatkowych urządzeń chamujących . Siłą hamującą jest tu opór kadłuba oraz napór wsteczny pędników .

Czynnikiem wpływającym na czas hamowania jest także stan załadowania statku. Naprzykład statek który jest maksymalnie załadowany , ma większą bezwładność , to znaczy że będzi dłużej hamować .

Czas hamowania jest to czas liczony od chwili rozpoczęcia komendy hamowania do chwili gdy prędkość statku osiągnie wartosć zero .

Hamowania statku załadowanego I pod balastem

2. Obliczenie osiadania statku dowolnie wybraną metodą dla akwenu :

2.1. Płytkowodnego:

Squat shallow open water

Volume of Displacement = ;

Volume of Displacement = = 8568,83

Block coefficient (Cb) = ;

Block coefficient (Cb) = = 0,77

Shallow open water squat (m) = ;

Shallow open water squat (m) = = 0,092 m

Dla prędkości maksymalnej :

Shallow open water squat (m) = = 0,115 m

2. Dla kanału :

Dla obłiczenia osiadania statku w kanalie pod czas prędkości manewrowej korzystamy z tego samego wzoru tylko otrzymaną sumę dzielimy przez 50

Canal squat (m) = = 0,184 m

3. Opis i analiza dwóch spośród niżej wymienionych operacji manewrowych na podstawie własnych obserwacji .

Manewry portowe i cumownicze

Na statku Nordland gdzie odbywałem praktykę , manewry cumownicze kapitan wykonywał samodzielnie bez pomocy holowników co wymagało szczególnej uwagi, ostrożności i doświadczenia, ale przede wszystkim dobrej współpracy : mostek – maszyna – dziób– rufa – nabrzeże . Jeden z czynników na który kapitan przedzielal uwage to była szybkość statku którą on starannie dobierał do możliwości

manewrowych statku i okoliczności w jakich manewry się odbywały .

Opisany niże manewr cumowniczy odbywał się w porcie Pietarsaari .

Pod czas dobijania do nabrzeża jak powidziałem wcześniej przez kapitana była dobrana odpowiednia prędkośc ,(strona robocza prawie we wszystkich przypadkach była prawa - starboard) po osiągnięciu odległości ( w przybliżeniu 30 metrów do brzegu ) statek był prawie zatrzymany (prędkośc stanowiła 0,3- 0,5 węzła) została wydana komenda wydać spring dziobowy - który ułatwił wyhamowanie i złożenie statku do kei. Za tym zgodnie z wskazaniem kapitana była wydana cuma dziobowa /rufowa oraz szpring rufowy .

W zależności od przepisów portowych , zaleceń pilota , po zacumowaniu podawaliśmy te liny, które były najsilniej pracujące. W portach pływowych i przy kejach nawietrznych (nieosłoniętych dostatecznie od strony morza) podawaliśmy nie mniej jak po dwie cumy i po dwa szpringi na dziobie i rufie.

Manewr odcumowania i odchodzenia też był samodzielny ponieważ statek posiadał silne wspomaganie w postaci stera strumieniowego.

Będąc na praktyce zauważyłem że wszystkie manewry ( bądż to manewry cumownicze czy inne ) nie można sprowadzić do czynności wg jakiegoś schematu.

Były są podobne manewry ale ne identyczne .

Kotwiczenie w celu postoju oraz inne wykorzystanie kotwicy ; postój na jednej lub dwóch kotwicach, stawanie , postój i zejście

Dogodne miejsca kotwiczenia z zasady są okreslone w publikacjach takich jak mapy morskie, locje czy w innych informatorach lokalnych o rejonie żeglugi wydawanych przez organy administrujace dany rejon . Generalnie należy stosowac się do zalecen władz miejscowych, które z zasady scisle okreslają miejsce naszego postoju na kotwicy.

Kryteria dla wyboru miejsca kotwiczenia to przede wszystkim:

- Długość posiadanego na burcie do wyrzucenia łancucha kotwicznego ;

- Głebokosc stosowna do naszych możliwosci kotwiczenia;

Obliczenie minimalnej głebokośći zapewniającej bezpieczne kotwiczenia :

G = T+ 2/3h +0,6 (m)

7,1 + 1+0,6 = 8,7 (m)

Gdzie :

- T = maksymalne , możliwe zanurzenie statku ;

- H = maksymalna możliwa wysokosc fali w danych warunkach w rejonie kotwiczenia;

- 0,6 = niezbędny zapas wody pod stępką , który na wodach pływowych powinien byc przyjety do sredniej niskiej wody syzygijnej .

Opis procedury kotwiczenia

Podczas mojej praktyki kotwicę używaliśmy jeden raz. Manewr ten miał miejsce na podejściu do portu Pietarsaari . Celem kotwiczenia było oczekiwanie na wejście do portu . Potrzeba taka wynikła z powodu pogłębiania toru podejściowego . Czas postoju 5 godzin 40 minut . Pozycja ( 64°44,5´ N / 023°35, 7´E) .

Miejsce kotwiczenia było wybrane przez Kapitana , który szczegółowo określił długość łańcucha uwzględniając ciężar kotwicy, rodzaj dna, głębokość akwenu .

Po zejściu z kursu nasz statek był skierowany na kotwicowisko. Na odległości 1,5 Mm była zredukowana szybkość do (BWN) bardzo wolno naprzód. Po osiągnięciu żądanej pozycji byla wydana komęda BWN wstecz, co dało możłiwość zatrzymać statek i ustawić go odpowiednio do wiatru. Zatym była rzucona prawa kotwica , która uprzednio została wypuszczona z kluzy i była skryta pod powierzchnię wody . Kotwica zanurzona w wodzie traci na cięzarze i dlatego pózniejsze jej popuszczanie nie spowoduje nadmiernej szybkosci luzowania jak przy rzucaniu z wysokosci kluzy.

Opuszczaniem kotwicy zajmował się Bocman który za pomocą hamulca ręcznego regulował jej prędkość spadania . Głębokość kotwicowiska wynosiła około 35 m. Przy wydaniu około 3 szakli było wstrymane wydawanie łańcucha w celu jego odpowiedniego ułożenia wzdłuż osi statku oraz zagrzebaniu kotwicy. Po tej czynności wydano resztę łańcucha, razem 5 szakli . W czasie wydawania lańcucha Drugi Oficer prowadził obserwację natężenia łańcucha i kierunku jego „patrzenia" o czym na bieżąco meldował na mostek kapitanowi . Po zakończeniu wydawania łańcucha było zabiezpieczono hamulec i wystawiono wachte kotwiczną .

Zejście z kotwicy

Przed podniesieniem kotwicy, był sprawdzony kierunek patrzenia lańcucha , za tym Kapitan skierował statek w tym kierunku w celu jego poluzowania. Po tej operacji kotwica została podjęta i odpowiednio zabiezpieczona. Manewr ten był wykonany dość szybko, ze wzgłędu na to że na kotwicowisku nie było innych statków . Po zejściu z kotwicy statek wszedł na swój kurs i był wprowadzony do portu.

4. Urządzenia , sprzęt i środki ratunkowe oraz ochrony p.poż

4.1. Specyfikacja i rozmieszczenie urządzeń i sprzętu , jego stan techniczny , konserwacja , dokumentacja , opis i obsługa , płan obrony p. Poż.

• Opis i rozmieszczenie sprzętu przeciw pożarowego

Location	Type	Quantity	Date of exp.
Accomodation / Bridge deck	- Gloria powder - 6 kg - Gloria CO2 – 2kg	1 1	August 2014
Captains deck	- Gloria powder - 6 kg	1	August 2014
Boat deck / MOB boat FFB	- Gloria powder - 6 kg - Gloria CO2 - 2 kg - Gloria powder - 6 kg	2 1 1	August 2014
Poop deck	- Gloria powder - 6 kg - Gloria CO2 – 5kg	3 1	August 2014
Maindeck / Entrance Hold № 1	- Gloria powder - 6 kg	1	August 2014
Entrance Hold № 2	- Gloria powder - 6 kg	1	August 2014
CO2 - room	- system CO2 (64 cylinders ) – 67,5 ltr of which 15 for E.R.	1	August 2014
Repair shop	- Gloria powder - 6 kg	1	August 2014
Switchroom	- Gloria powder - 6 kg - Gloria CO2 - 5 kg	1 1	August 2014
Laundry	- Gloria powder - 6 kg	1	August 2014
Tweendeck / Separatorroom Engineroom	- Gloria powder - 6 kg - Gloria powder - 50 kg - Gloria powder - 6 kg - Gloria CO2 – 2kg	1 1 2 1	August 2014
Fore Castledeck / Entrance Hold № 0 Forecastle b.thruster	- Gloria powder - 6 kg - Gloria powder - 6 kg	1 1	August 2014

Maindeck / Crane № 1	- Gloria powder - 6 kg	1	August 2014
Crane № 2	- Gloria powder - 6 kg	1	August 2014
Tanktop / Exit engineroom	- Gloria powder - 6 kg	1	August 2014
Sters	- Gloria powder - 6 kg	1	August 2014