Rozdział III

NAWIGACJA

M /V Nordland

Przygotował : Viktor Drach IV - PM

Dane ogólne statku

1. Name of Ship : NORDLAND

2. Call Sign : PBEX

3 .IMO number : 9229087

4. MMSI number: 246210000

5. Vessel type : Multi purpose

Wymiary statku

Długość całkowita statku	119,98 m
Długość pomiędzy pionami	113,35 m
Szerokość statku	15,20 m
Wysokość od stępki do najwyższego punktu statku	40,60 m

Pojemność statku

Tonaż brutto	5052
Tonaż netto	2663
Noszność	7795,6
Wyporność	10379,6

Planowanie podróży

1. Założenia podróży na podstawie instrukcji armatorskiej

Port wyjścia - Riga ( UTC +1);

Port docelowy - Pietarsaari ( UTC +1);

Laydays –18.10.2013 / 20.10.2013

Riga –berth to Pilot station

13

60°16,5´N 019°01,5´ E

9,5 Nm

002°

№ Wp

Pozycja

Odległośc

Kurs

14

60°26,0´N 019°02,3´ E

176 Nm

013°

1

57°02,6´N 024°04,2´ E

0,4 Nm

298°

15

63°17,5´N 020°26,6´ E

6,6 Nm

022°

2

57°02,8´N 024°03,5´ E

2,1 Nm

309°

16

63°23,6´N 020°32,1´ E

10,7Nm

034°

3

57°04,1´N 024°00,5´ E

2,9 Nm

322°

17

63°32,5´N 020°45,4´ E

45,8Nm

075°

4

57°02,6´N 024°04,2´ E

PILOT

18

63°44,6´N 022°25,0´ E

PILOT

Riga Pilot station to Pietarsaari Pilot station

Pietarsaari Pilot station to Pietarsaari berth

5

57°06,4´N 023°56,9´ E

62,3 Nm

316°

19

63°44,5´N 022°28,0´ E

1,9 Nm

087°

6

57°51,4´N 022°36,7´ E

25,9 Nm

246°

20

63°44,6´N 022°32,3´ E

1,1Nm

117°

7

57°40,7´N 021°52,5´ E

3,6 Nm

323°

21

63°44,1´N 022°34,5´ E

3,1 Nm

107°

8

57°43,6´N 021°48,4´ E

5,6 Nm

322°

22

63°43,2´N 022°41,1´ E

0,3Nm

156°

9

57°48,0´N 021°42,0´ E

4,4 Nm

323°

23

63°42,9´N 022°41,4´ E

BERTH

10

57°51,5´N 021°37,0´ E

112,9 Nm

336°

11

59°34,6´N 020°08,5´ E

10,4 Nm

304°

12

59°40,4´N 019°51,5´ E

43,9 Nm

325°

Odległośc - 529, 4 Nm

Dane: Total Distance = 529,4 [NM]

SOG₁ = 14 [kt] SOG₂ =10 [kt]

Obliczenia: TTG_14[kt] = = 37 h 48 m ;

TTG _10[kt] = = 48 h 06 m ;

ETA_14[kt] = Departure Time + TTG_14[kt] + ΔZone = 0700 + 37 h 48 min + 1h = 1d14h 48 min

ETA_10[kt] = Departure Time + TTG_10[kt] + ΔZone = 0700 + 48h 06 min + 1h = 2d 00h 06 min

ETA dla prędkości ekonomicznej - 20.10.2013 ( 0706 LT) ;

ETA dla prędkości cała naprzód morska - 19.10.2013 ( 2148 LT) .

2. Wybór trasy z uwzgłędnieniem :

- zaleceń podanych w wydawnictwach nawigacyjnych :

Trasa powinna być na ile jest to możliwie krótka z uwzgłędnieniem : marginesów biezpieczeństwa , kierunków podejściowych , punktów wzięcia pilota , oznakowań nawigacyjnych w bezpiecznej odległości od lądu, stref przybrzeżnych, wraków i innych niebezpieczeństw nawigacyjnych , oraz na głębokości poniżej 9 [m]. W szczególności powinne być uwzgłednione warunki hydrometeorologiczne , prądy stałe , oraz pływy .

Przy jej płanowaniu były wykorzystane takie publikacje nawigacyjne :

- Admiralty List of Radio Signals;

- Passage Planning Practice ;

- Admiralty Tide Table;

- Admiralty Sailing Directions.

Trasa przebigała tylko w obszarze morza Bałtyckiego zaczynając od wybrzeża Łotwy w kierunku wybrzeży Finlandii do portu (Pietarsaari ) . Wybrzeże Finlandii było ukształtowane wielką iłością małych wysp.

Analiza pogodowa była dokonywana przez Kapitana na podstawie danych faksymiliowych danych dostarczonych przez armatora a także na podstawie informacji z NAVTEX’u.

3. Wybór map na podróż - nr i data edycji

№ mapy	№ i data edycji	№ mapy	№ i data edycji
2239	4 / 26 th Februar 2009	2297	5/19 th July 2012
2215	4/ 29 th July 2004	689	1/ 23 rd December 10
2226	4/ 19 th March 2009	2296	2/12 th November 09
2222	5/ 18 th May 2006	2300	2/ 20th May 2005

4. Wybór publikacji na podróż :

№ Publikacji	Data edycji	Tytuł
283	13 / 2012	Admiralty List of Radio Signals Volume 3 – Maritime Safety Information Services
19	15 / 2011	Admiralty Sailing Directions Volume 2 – Baltic Pilot
282	14 / 2013	Admiralty List of Radio Signals Volume 2 – Radio Aids to Navigation , Satellite Navigation System , Legal TI
202	14 / 2013	Admiralty Tide Table Volume 2 - Europe ( excluding United Kingdom and Ireland ) Mediterranean
285	14/2013	Admiralty List of Radio Signals Volume 5 – Global Maritime Distress and Safety System GMDSS
281	13/2012	Admiralty List of Radio Signals Volume 1 – Coast Radio Stations (part 1)
76	14/2013	Admiralty List of Light and Fog Signals – Baltic Sea
286	14/2013	Admiralty List of Radio Signals Volume 6 – Pilot Services , Vessel Traffic Services and Port Operations
20	8/2000	Channel Pilot Volume 3 - Baltic Pilot

5. Wybór radiowych stacji brzegowych celem odbioru prognoz pogody

Ostrzerzeń nawigacyjnych i map faksymiliowych.

Mapy faksymilowe

Zestaw analiz pogody i map prognoz pogodowych były odbierane są codziennie o godzinach 0000, 0600, 1200, 1800;

Kolejność informacji o radiostacjach przekazujących prognozy pogody faksymiliowych znajdujemy w spisie sygnałów radiowych ( Admiralty List of Radio Signals ) :

- nazwa radiostacji i jej sygnał rozpoznawczy (wywoławczy),

- częstotliwości robocze,

• literowo-cyfrowe oznaczenie akwenu objętego mapą, skalą mapy i współrzędne geograficzne danego akwenu,

• czas nadawania (początku transmisji według GMT)

NAVTEX Area I : Tallin Radio (U) 518,0 kHz ;

NAVTEX Area I : Bjoroklubb (H) 518, 0 k Hz .

6. Systemy meldunkowe VTMS I SAR

Pod czas realizacji podrózy Riga - Pietarsaari należało skorzystać z takich punktów meldunkowych i VTMS :

- VTS Riga Ch 16; 09; 14; 78

- VTS Pietarsaari Ch 16 ; 13

7. Informacje o porcie wyjścia lub docelowym

Port wyjścia : Riga Pozycja portu : 57°04´ N / 024°01 ´E ;

Port znajduje się w południowej części Zatoki Ryskiej . Głębokość jego toru w 2011 roku została pogłębiona co pozwała na wejście statkom o zanurzeniu do 15 m. Zawiera on 19 nabrzeży . Zimą zamarza na 30 – 40 dni w roku ale z pomocą lodołamaczy żegluga odbywa się przez cały rok.

Port przyjmuje gigantyczne iłości ładunku masowego. W 2012 roku całkowity obrot portu Ryga przekrocził 34 miliony ton ładunków . Infrastruktura portu zawiera magazyny do składowania ładunków morskich , żurawie zdolne do przenoszenia ładunków o wadze do 100 ton , narzędzia do obsługi statków ro-ro i kontenerowców .

Podejście do Zatoki Ryskiej jest wyznaczone torem kierunkowym który nazywa się ” IRBA STRAIT ” . Środek między torem wodnym jest oznakowany pławami święcącymi odpowiednio ponumerowanymi. Pławy te są zakotwiczone na środku toru wodnego co pozwala prowadzić bezpieczną nawigację statkam płynącym kursami przeciwnymi . Głębokości na tym odcinku zaznaczone na mapie wynoszą od 13 m do 22,5 m .

W Zatoce Ryskiej przed wejściem do portu Riga jest ustawiona latarnia ” Daugavgriva ” którą morzna wykorzystywać jako nabierznik bezpośrednio po wejściu do zatoki i aż do samego podejścia do portu ( namiar 137°) .

Przy podejściu do portu obowiązuje wzięcie pilota (φ= 57°06,4’N λ= 023°57,2‘E ) .

Pływy pryedstawiłem z portu Flushing , ze wzgłędu na to że pływy w wybranych portach nie występowały.

Data : 20.11.13	HW	LW	HW	LW
Godz.wystąpienia	0317	0938	1536	2156
Wysokość	4.9	0.7	5.0	0.9

8. Uwagi i spostrzeżenia własne dotyczące realizacji zapłanowanej trasy

Pod czas realizacji podróży Riga – Pietarsaari odstępstw na tej trasie nie było.

Po wyjściu z portu Riga stan morza był 2° Beauforta , ciśnienie 1017 hPa , śiła wiatru 3m/s , kierunek SW , temperatura powietrza 9°C. W trakcie całej podróży na bieżąco był sprawdzany stan pogodowy za pomocą dostępnych środków takich jak anemometr , barometr oraz faksymilii i NAVTEXu. W rzeczywistości stan pogodowy trochy się różnił od tego co był przewidywany. Naprzykład w rejonie wyspy Saaremaa spotkało nas bardzo duże zachmurzenie i na odcinku 4-5 mil wystąpiła mgła co spowodowało redukcję prędkości.

Nawigacja terestyczna i przybrzeżna

2.1 Analiza przydatności dostępnych metod wyznaczania pozycji obserwowanej na zrealizowanym odcinku trasy

Pozycja obserwowana jest pozycją którą uzyskujemy z przecięcia co najmniej dwóch linii pozycyjnych na podstawie obserwacji przedmiotów stałych , których położenie jest ściśle określone na mapie lub na podstawie ciał niebieskich .

Na statku pozycje obserwowaną określamy za pomocą dostępnych urządzeń nawigacyjnych takich jak :

- GPS ; - Radar ( prowadyenie nawigacji terestzcynej ) .

Do uzyskania pozycji obserwowanej statku wykorzystujemy : - stałe znaki nawigacyjne ; - charakterystyczne budowle widoczne wyraźnie od strony morza ; - nabieżniki .

Wyznaczenie pozycji obserwowanej z dwóch namiarów : NR1= 42° , NR2 = 102° Uzyskana pozycja : φ= 60°11,8’N λ= 019°08,1‘E Pozycja odczytana z GPS : φ= 60°11,21’N λ= 019°08,53‘E

Wyznaczenie pozycji obserwowanej z namiaru i odległości : NR= 102° , d = 1,3 Mm Uzyskana pozycja : φ= 60°11,6’N λ= 019°08,3‘E Pozycja odczytana z GPS : φ= 60°11,21’N λ= 019°08,53‘E

Analiza dotyczy trudnego odcinka nawigacyjnego przed wejściem do cieśniny SODRA KVARKEN . Jest to cieśnina na Morzu Bałtyckim u wejścia do Zatoki Botnickiej , między wyspami Alandzkimi (Finlandia) a Półwyspem Skandynawskim (Szwecja).

Na danym odcinku trasy była zastosowana metoda clearing bearings . Jest to doskonała metoda w czasie żeglugi w pobliżu niebezpieczeństw nawigacyjnych oraz żeglugi przybrzeżnej w celu monitorowania pozycji statku przed zbliżeniem do niebezpieczeństwa . Zapewnia ona szybkie odniesienia wzrokowege pozycji statku w stosunku do niebezpieczeństw.

Przy podejściu do wąskiego przejścia statek poruszał się kursem 325° i dla prowadzenia bezpiecznej nawigacji wykorzystywał sektor swiecenia latarni Grundkallen (Dittmansgrund) który wynośił 3,9°(kołor biały ) w namiarze od 336,1° do 340° Opis latarni Pozycja : φ= 60°29,76’N λ= 018°50,9‘E Kształt : Red tower , lower part on grey Charakterystyka swiecenia : LFl (3) WRG 20s Korzystając z tego sektoru swiatła można bezpiecznie prowadzić statek do zadanej pozycji i obserwować odchylienia statku od kursu ( w przypadku wyjścia z tego sektoru świecenia , będziemy wiedzieć że zbliżamy się ku niebezpieczeństwu ) .

W wąskim przejściu zgodnie z zapłanowaną trasą odbyła się zmiana kursu na 002°. Do prowadzenia bezpiecznej nawigacji był wykorzystany clearing bearing ( NLT 017°) za pomocą którego można było obserwować położenie statku w stosunku do latarni Marketskallen .

2.2. Określanie parametrów prądu pływowego

Prąd pływowy jest związany z charakterem pływu , jeśli mamy do czynienia z pływem półdobowym , to w ciągu doby księżycowej występują dwa prądy w jednym kierunku i dwa w przeciwnym kierunku. Natomiast jeśli pływ jest pływem dobowym to w ciągu doby księżycowej występuje jeden prąd w jednym kierunku i drugi prąd w przeciwnym kierunku . Prędkość prądu pływowego jest uzależniona od ukształtowania dna , wybrzeża i głębokości , oraz przede wszystkim od fazy pływu i fazy Księżyca. Więc podczas pływu syzygijnego występują silniejsze prądy niż przy pływie kwadraturowym.  Na otwartym morzu o dużych głębokościach , efekt wznoszącego i opadającego dna i lądu , prawie wcale nie występuje , przez co faza prądu jest prawie zgodna z fazą pływu.  Ze wzgłedu na to że w danym rejonie prąd pływowy występuje nieznaczny nie określiłem jego parametrów do danej pozycji obserwowanej .

2.3. Wyłiczenia błędu kołowego pozycji statku

m_d - dokładność pomiaru odległości (jest ona równa 50 m lub +/- 2%, a bierzemy wartość większą)

m_n - dokładność namierzania (wynosi+/- 1°)

M_n - błąd średni linii pozycyjnej z namiaru

M_d - błąd średni linii pozycyjnej z odległości

Błąd kołowy:

Dane:

NR = 102 °

d = 1,3 Mm

m_d = 50 m = 0,027 Mm

m_n = 1

Szukane:

M = ?

Obliczenia:

Mm

M_d = m_d

M_d = 0,027 Mm

M =

M =

M= 0, 034Mm = 64,5 m

2.4. Kontrola dewiacji kompasu magnetycznego oraz pż.

Poprawka żyro na statku Nordłand była określana za pomocą nabieżnika .

Przykładowe określanie poprawki żyro z mamiaru na słońce :

Lipiec 19/2013 namiar na słońce 050° pozycja : 60°24,7´N/019°02,0 ´E ;

GHA = 193°25,8´ Dec =000°50,5´N

+ INC= 14°16,3´

GHA(sun)=207°42,1´

+Long = 019°02,0´E

GHA(sun) = 226°44,1´

+ SHA(sun) = 000°03,12´

LHA=226°47,22´

Tan Dec*cos LAT – sin LAT* cos LHA=Ans

Sin LHA/Ans = Inv Tan= TB (050,4°)

TB=050,4°

- GB=050,0° Less

GYRO ERROR= 0,4° E

Kontrola dewiacji kompasu (za pomocą porównania wskazań kompasów)

KŻ = 223° + pż = 0,4° KR = 223,5°

Obliczamy całkowitą poprawkę

KR = 223,5° -KK = 218°

cp = 5,5 °

Obliczamy dewiację kompasową

cp = 5,5 °

d = 2° - odczytujemy z mapy

δ = 3,5°

Dewiacja odczytana z tabeli dla KK = 218° jest 4°

Akademia Morska w Szczecinie

Wydział Nawigacyjny

Specjalność: Połowy Morskie

2014