Rozdział II

EKSPLOATACJA TECHNICZNA STATKU

M /V Nordland

Przygotował : Viktor Drach IV - PM

Dane ogólne statku

1. Name of Ship : NORDLAND

2. Call Sign : PBEX

3 .IMO number : 9229087

4. MMSI number: 246210000

5. Vessel type : Multi purpose

Wymiary statku

Długość całkowita statku	119,98 m
Długość pomiędzy pionami	113,35 m
Szerokość statku	15,20 m
Wysokość od stępki do najwyższego punktu statku	40,60 m

Pojemność statku

Tonaż brutto	5052
Tonaż netto	2663
Noszność	7795,6
Wyporność	10379,6

Elementy konstrukcji

1. Przedstawic zasady wentylacji stosowanej na statku :

Zadaniem systemu wentylacyjnego jest odprowadzanie nadmiernego ciepła i wilgoci, zapobieganie zjawiska „ pocienia się ” burt i ładunku . Instalacja wentylacyjna zapewnia równomierny rozdział powietrza w ładowni i przewitrzanie całego ładunku . Ze wzgłędu na dużą roznorodność przewożonych ładunków można dokonać ich podziału według wymagań w odniesieniu do wentylacji :

- wymagające pełnej klimatyzacji ; - rozdzielone według systemu wentylacji i rozprowadzenia powietrza odpowiednią do ich wilgotności ; - specjalne , których nie można sztauować w każdym pomieszczeniu ; - wymagające jedynie wentylacji naturalnej .

Na statku Nordland do wentylowania był stosowany tak zwany ” system otwarty ” przeznaczony do przewozów ładunków suchych . Zapewnia on przewietrzenia ładowni powietrzem świeżym . Polegał ten system na nawiewie i wyciągu mechanicznym za pomocą wentylatorów nawrotnych w których dodatkowo można zmieniać kierunek przewietrzania ładowni . System był tak zaproektowany że w ciągu godziny wymiana powietrza w przestrzeniach ładunkowych odbywała się pięciąkrotnie .

Zaletą tego systemu jest niezałeżnośc prędkości statku i kierunku wiatru , możliwość przewietrzania ładowni w dużym zakresie wymaganych wymian powietrza oraz równomiernego i celowego jego rozprowadzenia w przestrzeni ładunkowej . Ważną zaletą jest także możliwość przystosowania do wymagań przewozowych za pomocą pełnej klimatyzacji ładowni .

2. Podać wydajność systemu wentylacyjnego, balastowego, zenzowego :

Statek Nordland posida dwie pompy do zabalastowania i zęzowania BBP 1/2 :

Ballast /bilge pump 1- DESMI /SA 150/260/33 wydajność – 200 /h;

Ballast /bilge pump 2- DESMI /CA 150/20/A wydajność – 200 /h;

General service pump DESMI/ S 80/70/220/D 09 wydajność– 64 /h;

1.3. Zasady użycia urządzeń przeładunkowych

Na statku znajdują się dwa dźwigi umieszczone na lewej burcie o maksymalnym udźwigu 40 ton każdy. Aby dźwig mógł pracować należy go przygotować w następujący sposób :

• Należy odblokować wysięgnik i zamocować hak.

• Włączyć główne zasilanie w maszynowni kranu.

• Sprawdzić poziom oleju w zbiorniku (dolny wziernik do pełna).

• Sprawdzić czy wszystkie zawory z pozycji STOP są otwarte (z wyjątkiem zaworu spustowego).

• Sprawdzić czy klapa wentylatora jest otwarta.

• Gdy zasilanie jest gotowe (zielona lampka sygnałowa błyska), naciskamy POWER ON, kontrolka READY FOR OPERATING zapali się na zielono.

• Włączyć kluczyk „Anticollision” (dźwig nr 2) system antykolizyjny.

• Podnosząc wysięgnik sprawdzić czy zatrzymuje się w minimalnej pozycji.

• Opuścić wysięgnik w celu sprawdzenia czy zatrzymuje się w maksymalnej pozycji.

• Nastawić LIFT MODE na żądany zakres pracy.

• Wyciągnąc kluczyk „Resetting Jib Lay Down” żeby uniknąć przypadkowego użycia w normalnej pracy dźwigu.

Po skończeniu operacji z dźwigiem należy go zabezpieczyć następująco:

1. Opuścić wysięgnik.

2. Włączyć i trzymać kluczyk *JIB CRANE LAY DOWN* w pozycji ON i opuścić wysięgnik do pozycji spoczynkowej, lekko poluzować topenant wysięgnika.

3. Zabezpieczyć hak.

4. Wyłączyć zasilanie.

5. Zamknąć okno, kabinę i klapę wentylatora.

6. Wyłączyć główny wyłącznik w maszynowni kranu.

7. Zabezpieczyć wysięgnik na podporze.

1.4. Szkic systemu bałastowego , zęzowego dołączyłem na kartce

1.5 Opisać książkę urządzeń przeładunkowych :

Ksiązka urządzeń przeładunkowych zawiera następujące informacje:

- nazwa statku , nazwa klasyfikatora statku , sygnał wywoławczy, numer IMO, port macierzysty ; - data wydania książki ,certyfikaty pozwalające używac danego urządzeńia przeładunkowego ,certyfikat testowania na obciążenia urządzenia przeładunkowego , przeprowadzenia badań okresowych oraz prób ;

- tabela w której wpisują się wszystkie przeprowadzone badania urządzeń przeładunkowych w ciągu roku oraz daty tych badań .

1.6 Przeprowadzić sondowanie ręczne zbiornika ( częściowo zapełnionego ) i obliczyć masę cieczy :

Sondowanie ręczne przeprowadziłem w częściowo zapełnionym zbiorniku ( Deeptank).

Statek znajdował się na równej stępce :

Sounding	7,03 m
Volume	157,268
Port density	1,023 kg/

Obliczenie masy cieczy :

M=157, 268× 1,023 =160,88 ton

Stateczność

1. Opisać informacje o stateczności dla kapitana :

Na moim statku informacja stateczności dla kapitana była zawarta w stability booklet. Zawiera on informacje , umożliwiające kapitanowi statku działać zgodnie z obowiązującymi wymogami zawartymi w regulaminie, i w sposób szybki i prosty uzyskać dokładne informację dotyczące stateczności statku w różnych stanach załadowania.

Informacje ktore są zawarte w książce statecznościowej :

• Ogólne informację o statku :

- nazwę, typ statku i numer IMO ;

- numer kadłuba i rok budowy ;

- port macierzysty, międzynarodowy sygnał wywoławczy ;

- informacja o liniach ladunkowych ;

- masa i współrzędne środka ciężkości statku pustego;

• Instrukcje dotyczące korzystania z książki ;

• Ogólny układ, plan pomieszczeń i przestrzeni ładunkowych ;

• Krzywe hydrostatyczne , skałowanie zbiorników ;

Arkusz Krzywych Hydrostatycznych (AKH) – Hydrostatic Curves (Table):

Stanowi on zestawienie (w formie wykresu lub tabeli) wielkości opisujących kształt kadłuba obliczonych przy założeniu, że statek pływa na równej stępce i bez przechyłu.

Skalowanie zbiorników – stanowi zestawienie (w formie tabelarycznej lub graficznej) danych dotyczących objętości zbiornika i środka objętości cieczy w zbiorniku w stosunku do zapełnienia zbiornika . Na statku dokument ten służył do określania wzniesienia powierzchni cieczy nad dnem zbiornika i współrzędnych jej środka ciężkości.

Mając dany stopień zapełnienia zbiornika określony w wyniku sondowania można określić objętość i współrzędne środka ciężkości ładunku płynnego.

• Informacje na temat maksymalnego dopuszczalnego obciążenia dna podwójnego, i pokładów – jest informacją niezbędno pod czas ładowania ładunków ciężkich oraz ich rozmieszczenia .

• Płan rozmieszczenia kontenerów na pokładzie – pokazuje rozmieszczenie dżwigów oraz poszczególnych bejów w ładowni i na pokładzie

• Wyniki obliczeń statecznościowych w umownych stanach załadowania .

Zawierają one kompletne informacje dotyczące stateczności, wytrzymałości i zanurzeń w konkretnych stanach załadowania wymagane przez administrację i dodatkowo przez armatora statku.

2. Podaj klasyfikatora i kryteria stateczności statku :

Klasyfikatorem statku Nordland jest Lloyd Register .

Kryteria oceny stateczności – kryteria te obowiązują dany statek niezależnie od ogólnych przepisów statecznościowych wyrażonych w IS Code i przepisach towarzystwa klasyfikacyjnego (w tym przypadku Lloyd Register).

Kryteria dotyczące M/S Nordland :

● Pole powierzchni pod krzywą Reeda:

- kąt przechyłu od 0^° do 30^° ≥ 0,055 m×rad

- kąt przechyłu od 0^° do 40 ^° ≥ 0,090 m×rad

- kąt przechyłu od 30^° do 40 ^° ≥ 0,030 m×rad

● Wartość ramienia prostującego GZ jest równa 0,2 m przy kącie przechyłu ≥ 30^°.

● Maksymalne ramię prostujące GZ max dla kąta przechyłu 30^° wynosi 0, 51 m .

● Maksymalna wartość ramienia prostującego GZ musi wystąpić przy kącie przechyłu ≥ 30^° (przepisy ogólne – 25^°).

● Początkowa wysokość metacentryczna GM ≥ 0,15 m .

● Statek spełnia kryterium pogodowy który jest określony przez IMO (rez .562)

2.3. Podaj ograniczenia wytrzymałości wzdłużnej :

Statek Nordland w zależności od stanu załadowania jest poddawany działaniu sił tnących i momentów gnących. Dopuszczalne wartości wytrzymałości wzdłużnej wprowadzone do programu ładunkowego „ ANKO Load Planner ” i kontrolowane przez system komputerowy.

2.4. Podaj możliwości obciążenia pokładów i ładowni :

Maksymalne dopuszczale obciążenia powierzchni zbiorników w ładowni (t/ )

Hold	Frames	Maximum tank top load (t/ )
1	88-140	15
2	29-86	15

Maksymalne dopuszczalne obciążenia ladowni

Hold	Volume ( )	Maximum load (t)
1	4306	3379,032 t
2	5108	4008,868 t

Maksymalne dopuszczalne obciążenia pokładów - 1,75 (t/ )

2.5. Wykazać kompłetne obliczenia statecznościowe w wybranym stanie załadowania :

Przedstawione obliczenia statecznościowe jest wykonane w porcie Riga przez program ANKO (który został zaprogramowany na podstawie parametrów technicznych statku Nordland ). Przewożony ładunek to drewno w ładowniach i na pokładzie .

Wzory zastosowane do obliczenia stateczności :

• Obliczenie położenia środka ciężkości:

VCG_ŁAD = ; LCG_ŁAD =

VCG_BALAST = ; LCG_BALAST =

• Końcowe położenia środka ciężkości :

VCG = ; LCG =

• Obliczenie poprawki na swobodne powierzchnie cieczy :

∆GM =

GM = KM – VCG

GM’ = GM -

Kryteria statecznościowe dla danego stanu załadowania przedstawione na wykresie powyżej .

• Pole pod krzywą ramion prostujących od 0^° do 30^° ≥ 0,055 m×rad

Aktualna wartość 0,087 – kryterium spełniony ;

• Pole pod krzywą ramion prostujących od 0^° do 40^° ≥ 0,09 m×rad

Aktualna wartość 0,1459 – kryterium spełniony ;

• Pole pod krzywą ramion prostujących od 30^° do 40^° ≥ 0,030 m×rad

Aktualna wartość 0,059 – kryterium spełniony ;

• Ramię prostujące od kątu przechyłu 30^° ≥ 0,2 Aktualna wartość 0,356 m – kryterium spełniony ;

• Wysokość metacentryczna 0,50 m – kryterium spełnione .

2.6. Opisać stosowaną kontrolę stateczności w morzu :

Na statku gdzie odbywałem praktykę stateczność pod czas podróży była kontrolowana przez kontrolowania przechyłów za pomocą systemu balastowego.

Przewóz i sztauowanie ładunku

1. Przeprowadzić draft survey ( niezależnie od typu statku i rodzaju ładunku )

Draft survey jest wykonany w porcie Riga 18.10.2013 Ladunek w ładowniach ( woodchips) , na pokładzie (props) .

Draft survey to jest metoda pomiaru masy ładunku która polega na tym że na podstawie odczytanego zanurzenia (na dziobie, rufie i owrężu) i zastosowaniu odpowiednich poprawek jesteśmy wstanie wyliczyć rzeczywistą masę ładunku przyjętego na statek .

Wzory zastosowane do przeprowadzenia draft survey :

• Obliczenie przegłębienia (trymu).

t’ = T_d – T_r

• Obliczenie poprawek do zanurzeń odczytanych na znakach

– poprawka zanurzenia na dziobie:

∆Z_d =

gdzie:

∆L_d – odl. znaku zanurzenia od pionu dziobowego

∆L_r – odl. znaku zanurzenia od pionu rufowego

L_pp – długość statku między pionami

– poprawka zanurzenia na rufie:

∆Z_r =

• Obliczenie poprawionego zanurzenia na dziobie i rufie

T_d’ = T_d + ∆Z_d T_r’ = T_r + ∆Z_r

• Obliczenie przegłębienia po uwzględnieniu poprawek

t = T_d – T_r

• Obliczenie zanurzenia średniego średnich

T_śr.śr. =

• Obliczenie pierwszej poprawki na przegłębienie

∆D₁=

gdzie:

X_sΦ – odcięta śrdka wodnicy liczona od owręża

tp_cm – masa powodująca przyrost zanurzenia statku o 1cm

• Obliczenie drugiej poprawki na przegłębienie

Uwzględniamy gdy przegłębienie przekracza 1% dlugości statku

∆D₂ =

gdzie:

∆M_j – różnica momentów jednostkowych odczytanych dla zanurzenia większego o 0,5 m od zanurzenia średniego i mniejszego o 0,5 m.

∆T – różnica między zanurzeniem większym o 0,5 m od zanurzenia średniego i mniejszego o 0,5.

• Obliczenie poprawki na gęstość wody

∆D_ρ= D_1,025 *

• Obliczenie wyporności statku z uwzględnieniem wszystkich poprawek

D = D_1,025 + ∆D₁ + ∆D₂ + ∆D_ρ

• Określenie wartości constans

constans = D – statek pusty – zapasy

• Obliczenie ilości załadowanego ładunku

Ładunek = D – zapasy – statek pusty – constans

Niżej dołączyłem draft survey przeprowadzony w porcie Riga

3.2. Plan ładunkowy z wybranej podróży

Plan ładunkowy nie jest dokumentem formalnym , sporządzany on na potrzeby pierwszego oficera oraz stiwidorów portowych . W górnej części znajdują się informacje : port załadunku , rodzaj ładunku , oraz numer podróży . W centralnej części planu narysowana jest sylwetka statku z zaznaczonymi ładowniami w których jest wpisana informująca o ilości ładunku jaka ma być do nich załadowana lub wyładowana .Sekwencje rozładunku opisałem w następnym dzialie .

Kopie tego planu dołączyłem do sprawozdania .

3.2.1. Podać kołejnośc przeładunków :

Płanowaniem rozładunku i załadunku na moim statku zajmował się Starszy Oficer. Przed rozładunkiem przedstawiał on oficerowi wachtowemu płan w którym była przedstawiona sekwencja rozladunku . Obowiązkiem oficera wachtowego było pilnowanie prawidłowości jego wykonania.

Rozładunek ładunku pokładowego (props) trwał 10 godzin, a rozładunek ładowni (woodchips) -14 godzin. Do pracy był załąnczony jeden dżwig brżegowy. Port Pietarsaari pracował całą dobę ( w trzy zmiany) z godzinną przerwą na obiad .

Kolejnośc przeładunków :

1. Rozładunek drewna na pokładzie odbywał się ze strony rufy i do dziobu ; 2. Po rozładunku drewna z pokładu zgodnie z płanem była rozładowana ładownia № 0; 3. Dła rozładunku ladowni № 2 był zmieniony dżwig , który rozładował 60 % jej zawartości ; 4. Dalej kompłetnie była rozładowana ładownia № 1; 5. Końcowy etap to rozładunek ładowni № 2 .

3.2.2. Podać kolejność operacji balastowych :

W trakcie rozładunku było przeprowadzone zabałastowanie . Zadaniem oficera wachtowego było kontrolować na bieżąco przechył i trym. Ze wzgłędu na to że rozładunek trwał wolno niektóre zbiorniki bałastowe były zapełnione grawitacyjnie .

Kolejność operacji bałastowych :

1	FOREPEAK - by pump	7	DB/ Tank 6 PS/6 SB - gravity
2	DEEPTANK - by pump	8	Side Tank 5 PS/5 SB -by pump
3	DB/Side Tank 1PS/1SB - gravity	9	DB/ Tank 5PS/5 SB - gravity
4	DB/ Centre Tank 2 - gravity	10	AFTERPEAK – by pump
5	DB/Side Tank 2 PS/2 SB - gravity	11	DB/Side Tank 4 PS/4 SB - gravity
6	DB/ Centre Tank 3 - gravity	12	DB/ Centre Tank 4 - gravity

3.2.3. Podać zanurzenia , parametry wytrzymałości wzdłużnej :

Zanurzenie na dziobie - 5, 884 m ;

Zanurzenie na śródokręciu – 6,283 m ;

Zanurzenie na rufie – 6,588 m ;

3.2.4. Sposób sztauowania , podjęte środki odnośnie bezpieczeństwa załogi ,

ładunku i ochrony środowiska ;

Na statku klocki drewna przewożone na pokładie były ułożone w taki sposób że nie wymagały dodatkowego mocowania .Z prawej i lewej strony drewno było ułożone w sposób poprzeczny w stosunku do długości ładowni , natomiast część środkowa była ułożona w sposób wzdłużny . Takie układanie ładunku pozwalało bezpiecznie w stosunku do załogi i środowiska morskiego przewieżć go bez zastosowania dodatkowych środków mocowania .

3.3. Opiekia nad ładunkiem w czasie podróży :

3.3.1 Inspekcje ładunku :

Za ładunek odpowiedzialny był starszy oficer. On w czasie podróży przeprowadzał inspekcje ładunku. Wykonywał obchody i dokładnie sprawdzał czy ładunek ( w danym wypadku drewno ) nie przesónął się . Ładunek ten nie był zabiezpieczony laszingami a był ułożony w sposób poprzeczny względem ładowni co minimalizowało ryzyko przesunięcia .

Ladunek w ładowniach (props) nie był ładunkiem niebezpiecznym , ale też był sprawdzany przez starszego oficera i dodatkowo wentylowany. On nie wymagał specjalnego sztauowania ani zabezpieczania ponieważ wypełniał praktycznie całą przestrzeń ładunkową .

Opieka nad ładunkiem w czasie podróży opierała się głównie na zabezpieczeniu ładowni przed dostaniem się wody do jej wnętrza .

3.4. Mocowanie ładunku

3.4.1. Opisać mocowanie wybranego ładunku z podaniem odpowiednich przepisów

kodeksów, przewodników , instrukcji

Przepisy odnoszące się do mocowania ładunku na statku :

- ISM Code – Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczną Eksploatacją Statków i Zapobieganiem Zanieczyszczeniu ; - Instrukcja Ladowania – Loading Instruction ; - Podręcznik Mocowania Ładunku (Cargo Securing Manual).

Ze wzgłędu na krótkie podróże przewożony ładunek nie był mocowany , tylko był ułożony w odpowiedni sposób , pozwalający jego bezpiecznie przewieść .

Sposób układania przedstawiam na kartce .

3.4.2. Opisać podręcznik mocowania ładunku ( cargo securing manual ) .

Na pierwszej stronie podręcznika mocowania ładunku jest opisane wprowadzenia SOLAS ( VI – VII rozdziały ) . Następna strona zawiera ogólne wprowadzenia .Za tym jest zaznaczone dane techniczne statku łącznie z pojemnościami ladowni , ich wymiarami oraz wytrzymałościami . Dalej jest opis definicij zawartych w tym podręczniku . Na kolejnej stronie są opisane porady do stosowania i używania urządzeń zabezpieczających , łącnie z przedstawionymi przykładami i zalecajłcymi metodami jego poprawnego wykorzystania .

Następny rozdział zawiera informacje o rozmieszczeniu i zabezpieczaniu niestandardowych i mieszanych ładunków .

Informacje zawarte w tym rozdzialie :

- ogólne zasady zabezpieczania ładunków - specjalne jednostki ładunkowe - informacje o ładunkach - informacje do transportu ładunków - zalecenia co do mocowania tych ładunków - nadzór za ładunkiem - przyczyny utraty ładunku

W tym rozdziale także zawarte informacje związane z oceną sił działających na jednostki ładunkowe . Przedstawione w nim wzory za pomocą których można obliczyć działanie tych sił .

Ostatni rozdział podręcznika mocowania ładunku zawiera wiadomości o zastosowaniu urządzeń zabezpieczających na różnych jednostkach ładunkowych .

3.5. Pod czas mojej prektyki ładunki niebezpieczne nie były przewożone.

3.6. Procedury i podjęte środki przed wejściem do pomieszczeń zamkniętych

Praca w pomieszczeniach zamkniętych jest związana z pewnym ryzykiem wynikającym z takich czynników jak :

- ograniczone wejście lub wyjście z pomieszczenia , - nieodpowiednia naturalna wentylacja , kiedy powietrze może zawierać pyły łatwopalne, - toksyczne lub niskie zawartośći tlenu, - pomieszczenia lub rejony nie przeznaczone do pracy ciągłe j przez załogę statku

Procedury i podjęte żrodki

- praca w pomieszczeniach zamkniętych była rozpoczęta tylko z zezwolenia dowództwa statku ; - pomieszczenia zamknięte, przed rozpoczęciem w niсh pracy, byli sprawdzone przez próbnik składu powietrza ; - była zapewniona odpowiednia wentylacja pomieszczenia zamkniętego ; - były doprowadzone do zbiornika węże ze sprężonym powietrzem, gotowe do użycia linki ratunkowe ; - członek załogi odpowiedzialny za obserwowanie pracujących w zbiorniku był wyposażony w gotowy do natychmiastowego użycia sprzęt ratunkowy .

Akademia Morska w Szczecinie

Wydział Nawigacyjny

Specjalność: Połowy Morskie

2014