Akademia Morska w Szczecinie

Wydział Nawigacyjny

Specjalność: Połowy Morskie

2014

Rozdział I

EKSPLOATACJA OGÓLNA STATKU

M /V Nordland

Przygotował : Viktor Drach IV - PM

Dane ogólne statku

1. Name of Ship : nordland

2. Call Sign : PBEX

3 .IMO number : 9229087

4. MMSI number: 246210000

5. Vessel type : Multi purpose

Wymiary statku

Długość całkowita statku	119,98 m
Długość pomiędzy pionami	113,35 m
Szerokość statku	15,20 m
Wysokość od stępki do najwyższego punktu statku	40,60 m

Pojemność statku

Tonaż brutto	5052
Tonaż netto	2663
Noszność	7795,6
Wyporność	10379,6

Dokumentacja statkowa

1.1 Dokumenty statku :

- legitymujące :

• Certificate of Registry - wydany przez Ministerstwo Transportu i Wodnego Zarządzania 11.05.2010 w Rotterdamie. Certyfikat ten nie posiada daty ważności i jest podstawowym dokumentem legitymującym stwierdzającym przynależność państwową statku i uprawiający do podnoszenia bandery państwa w którego rejestr został wpisany.

Informacje zawarte w tym certyfikacie :

- nazwa statku - Nordland ;

- sygnał wywoławczy -PBEX ;

- numer –IMO 9229087;

- gross tonnage – 5052/ net-2663 ;

- rok budowania 2002/ Bodewes Shipyards B.V. Hoogezand ;

- typ śilnika głównego MAK 8M32C, moc 3840 kW.

• Suez Canal Special Tonnage Certificate-wydany zgodnie z zasadami Miedzynarodowej Konwencji Pomiarowej przez Germanisher Lloyd 15.01.2002

Informacje zawarte w tym certyfikacie :

- nazwa statku - Nordland ;

- sygnał wywoławczy - PBEX;

- numer – IMO 9229087;

- wymiary statku : długośc całkowita - 119.98m, szerokośc - 15.20m

- gross tonnage – 5052/ net - 2663 ;

- iłość kontenerów na pokładzie - 199 TEU

• Panama Canal Certificate –wydany zgodnie z zasadami Miedzynarodowej Konwencji Pomiarowej przez Germanisher Lloyd 15.01.2002

- nazwa statku - Nordland ;

- sygnał wywoławczy - PBEX;

- numer – IMO 9229087;

- wymiary statku : długośc całkowita - 119.98m, szerokośc - 15.20m

- gross tonnage – 5052/ net - 2663 ;

- iłość kontenerów na pokładzie - 199 TEU

• Ship station license (Licencja na radiostacje) - wydana na podstawie przepisów Międzynarodowej Konwencji o Biezpieczeństwie Życia na Morzu 1974, przez Lloyd Register .Uprawnia ono do pośiadania i wzkorzystywania urządzeń radiowych.

Informacje w nim zawarte to :

- nazwa statku - Nordland ;

- sygnał wywoławczy - PBEX;

- numer – IMO 9229087;

- obszary morskie - A1+A2+A3;

• International tonnage certificate - wydany 15.01.2002 w Rotterdamie zgodnie z wymaganiami Miedzynarodowej Konwencji Pomiarowej obowiązującej z 1969 roku.

Zawiera urzędowe stwierdzenie wymiarów i pojemności statku jako podstawy do obliczania różnych opłat, a zachowuje ważność, dopóki zawarte w nim dane nie ulegną zmianie.

- klasyfikacyjne :

• Certificate of Class- wydany przez Lloyd Register w Bremerhaven 15.10.2013 i jest ważny do 10.01.2017

Zaświadcza on, że statek odpowiada wymaganiom obowiązujących przepisów klasyfikacyjnych, konwencji SOLAS'74 i uznany został za bezpieczny, a tym samym zdatny do żeglugi. Jest on ważny 5 lat z koniecznością odnawiania co roku.

Certyfikat zawiera : rok budowania-11.01.2002/ port macierzysty-Groningen oraz

załączniki : to klasa lodowa 1A,możliwość przewożenia kontenerów w ładowniach i na

pokładzie, moc śilnika 3840 kW.

- bezpieczeństwa :

• International load line certificate (Międzynarodowe świadectwo wolnej burty)-wydany na podstawie przepisów Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ladunkowych 1966,przez Lloyd Register na 5 lat 10.10.2006 i co roku jest potwierdzany

Certyfikat zawiera :

- nazwa statku - Nordland ; numer –IMO 9229087; sygnał wywoławczy PBEX

- wysokość wolnej burty- tropical 1263 mm/summer-1410 mm/winter-1557 mm

• Safety equipment -wydany na podstawie przepisów Międzynarodowej Konwencji

o Biezpieczeństwie Życia na Morzu 1974, przez Lloyd register 14.11.2005

Certyfikat ten zawiera:

- nazwe statku Nordland;

- IMO number 9229087;

- MMSI number 246210000;

- certificate number 001137 .

• Safety manning certificate – wydany na podstawie przepisów Międzynarodowej

Konwencji o Bezpieczeństwie życia na Morzu 1974.Data wydania 27.07.2011

Certyfikat ten zawiera:

- nazwe statku Nordland ; IMO number - 9229087; sygnał wywoławczy PBEX;

- minimalną obsadę , port macierzysty Groningen .

- sanitarne :

• Ship sanitation control certificate - wydany 22.10.2013 przez sanitarnego inspektora w porcie Pietarsaari (Finlandia).Certyfikat ten został wzdany na 6 miesięcy z prawem przedłużenia.

- inne :

• International Air Pollution Prevention Certificate–wydany na podstawie przepisów Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego MEPC 1973, przez Lloyd Register 10.10. 2011 w Tallinie i jest ważny do 10.01.2017

• International Oil Pollution Prevention Certificate - wydany na podstawie przepisów Międzynarodowej Konwencji Zapobiegania Rozlewom Olejowym 1973, przez Lloyd Register 12.10.2011 w Tallinie i jest ważny do 10.01.2017

• International Antti-Fouling System Certificate - wydany na podstawie przepisów Międzynarodowej Konwencji w sprawach kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach przez Lloyd Register 24.10.2009 w Tallinie.

Opis wybranej podróży

2.1 Forma eksploatacji statku:

Statek Nordland był eksploatowany przez czarterującego - finlandską firme UPM (producent papieru i drewna oraz materiałów inżynerijnych).Wszystkie przewozy ładunków odbywały się na podstawie umowy czarterowej. Żegluga odbywała się na stałych trasach według określonego rozkładu rejsów.Informacje wszystkich szczegółów dotycząncych za/wyładunku kapitan dostawał bezpośrednio od czarterującego UPM Kymmene Oyj .

2.2 Kalkulacje przebiegu podróży :

Numer podróży - (3513041), Rozpoczęcie - 18.10.2013 / 0700 LT Ukończenie podróży - 20.10. 2013/ 0710 LT.

Czas trwania podróży wynosił - 2 dobę 00 godzin (48 h 10 m).

Port wyjściowy - Riga berth Port docelowy - Pietarsaari berth (Finlandia). Podróż przechodziła bez zawinięcia do innych portów oraz przestojów na kotwicowiskach.

Przy płanowaniu podróży było uwzgłędniono przez kapitana takie elementy:

- jak ładunek pokładowy, możliwość jego przewozu w danych warunkach pogodowych bez dodatkowego mocowania oraz możliwość zwrotów na strefach rozgraniczających i trudnych odcinkach trasy ; - miejsca awaryjnego postoju , kotwicowiska .

Odległość tej trasy wynosiła - 529.4 Mm Przelot pod bałastem wynośił taką samą odległość. Pzebieg podróży był rozliczony na dwie doby a zrealizowany został za 48 godzin 10 min . Prędkośći na poszczególnych odcinkach trasy : Riga berth/ punkt zdania piłota - (5-6 w); Irba strait – (9-10w); Sodra Kvarken (10-11w) ; punkt przyjęcia piłota / Pietarsaari berth – (5- 6 w) ; średnia prędkość na otwartym morzu wynośiła 12-13 węzłów.

Rozładunek ładunku pokładowego (props) trwał 10 godzin ,a rozładunek ładowni (woodchips ) trwał 17 godzin. Pod czas realizowania podróży korzystaliśmy z usług pilotowych w porcie wyjściowym - Riga/docelowym - Pietarsaari (Finlandia) zgodnie z przepisami tych krajów. Piłot posiadał duże doświadczenie pływania w danym akwenie i zabiezpieczał bezpieczne wprowadzenie statku do portu oraz dobicie do nabrzeza i cumowanie. Podstawowym zadaniem które ma spełnic pilot po wejściu na statek to zaznajomienie z parametrami statkowymi które zawiera karta pilotowa .

Pilot Card - zawiera podstawowe informacje o statku ( długość, szerokość, wysokość wolnej burty, typ ładunku, wysokość nawodna , informacje o maszynie i prędkościach statku) niezbędne do bezpiecznego wprowadzenia/ wyprowadzenia statku do portu.

2.3 Przewożony ładunek , jego zaladowca i odbiorca:

Przewożony ładunek –woodchips - 3171.26 mt / 7928,15 cbm

Props(drewno) - 1107.29 mt / 2432,9 cbm

Zaladowca – Riga port Daugavgrives ie . LV-1007 ;

Odbiorca - UPM Kymmene Oyj ;

Dokumentacja przewozowa

Cargo manifest – stanowi zestawienie poszczególnych partii przyjętego na statek towaru według konosamentów i jest wystawiany osobno na każdy port wyładunkowy.

Zawarte informacje :

- Nadawca ( Riga port) Daugavgrives ie . LV-1007 / Odbiorca - UPM Kymmene Oyj, Pietarsaari / Finland ; - Data i numer podróży 18.10.2013 , port załadunku ( Riga ) / wyładunku (Pietarsaari ); - Masa ładunku przewożonego – (Props 1107, 29 mt), (woodchips 3171,26 mt ) ; - Pieczątka , podpis kapitana oraz miejce wystawienia – Riga / Latvia

Mates receipt – jest to dokument potwierdzający dostarczenie (załadowanie) ładunku na statek i potwierdzenie przyjęcia odpowiedzialności za jego uszkodzenie przez statek. Data pokwitowania M/R potwierdza załadowanie opisanego w nim towaru. Kwit sternika wystawia się zgodnie z przyjętymi przepisami portowymi lub z prawa morskiego. Dane zawarte w M/R odnoszące się do ładunku wypełnia z wyczajowo załadowca ponosząc za to pełną odpowiedzialność.

Zawarte informacje :

- Nadawca ( Riga port) Daugavgrives ie . LV-1007 / Odbiorca - UPM Kymmene Oyj , Pietarsaari /Finland ; - Nazwa statku Nordland , port macierzysty Groningen , państwo bandery Netherlands; - Rozpoczęcie załadunku 17.10.2013 (2040 LT), zakończenia załadunku 18.10.2013 (0530 LT) ;

- Masa ładunku przewożonego – (Props 1107, 29 mt), (woodchips 3171,26 mt ) ;

Uwagi odnosnie stanu ładunku : w przypadku urzkodzenia lub nieodpowiedzialności stanu ładunku należy zglosić to do załadowcy przed jego przyjęciem na pokład , inaczej roszczenia nie mogo być przyjmowane .

Notice of Readiness -  dokument stwierdzający przybycie  statku  do portu załadunku lub wyładunku , oraz jego gotowość do czynności przeładunkowych . Nota gotowości składana jest  czarterującemu  lub jego przedstawicielowi przez kapitana statku.

Zawarte informacje :

- Port przybycia (Riga )/ docelowy ( Pietarsaari ) ; - Nazwa statku Nordland ;

Opis składanej Noty Gotowości przez kapitana statku :

Ja Kapitan wyżej wymienionego statku chce poinformować , że mój statek przybył 17.10.2013 ( 1940 LT) , został zacumowany w 2020 LT , i jest gotowy do załadunku zgodnie z umową czarterową .

- Czas odebrania przez agenta 2020 LT , pieczątka statkowa oraz pieczątka potwierdzenia przez agenta .

Wyliczenie procentu wykorzystania zdolnosci przewozowej

- w stosunku do nosnosci statku :

=

- w stosunku do pojemnosci ladunkowej :

Międzynarodowe przepisy o zapobiganiu zderzeniom na morzu

3.1 Ryzyko zderzenia i działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia w dobrej widzialności :

a) Pozycja statku : 63◦38,7´ N / 021◦39,3´ E

b) Kurs - 075◦ ; Szybkość - 11 węzłów ; dobra widzialność; prędkość wiatru – 4 m/s NW , Stan morza -3 ° Beauforta .

с) NR1 - 75◦ ; d = 8,7 Mm ; NR2 -75° ; d =5,7 Mm d) Statek Volgo-Balt poruszał się kontrkursem z prędkością 11,5 węzła ; e) Po zauważeniu statku Volgo - Balt (63◦40,9´N/021◦58,7´E) o 0417 UTC i analizie radarowej stwierdzono że istnieje ryzyko zderzenia (CPA- 0,1 Mm). Oficer wachtowy ( C/ O ) nawiązał łączność z tym statkiem i zapytał o jego zamiarze. Oficer wachtowy statku przeciwnego powiedział że ma zamiar minąć się port –to - port .

f) Zgodnie z prawidłem 14 MPDM – ”Statki idące wprost na siebie ” tak  że powoduje to ryzyko zderzenia , wówczas każdy z nich powinien zmienić kurs w prawo w taki sposób , aby mógł przejść z lewej burty drugiego ,oficer mojego statku podjął decyzję o zmiane kursu w prawo o 10°.

Oficer statku przeciwnego również podjął decyzję zgodnie z prawidłem i zmienił kurs w przybliżeniu o 8°. Po zmianie kursu prowadziliśmy ciągłą obserwację ruchu tego statku aż do czasu jego minięcia i oddalenia .

Minięcie odbyło się na odległości 1,8 Mm , port-to -port o godzinie - 0440 UTC.

3.2. Ryzyko zderzenia w ograniczonej widzialności nie występowało .

Rysunek z kartki

3.3. Wąskie przejścia

Kurs : 246° , 322° , szybkość 9 - 10 węzłów

Dobra widzialność , prędkość wiatru – 3 m/s NNW , stan morza - 2 ° Beauforta .

Opis akwenu

Analizowany akwen znajduje się na wyjściu z Zatoki Ryskiej . Tor który przechodzi przez dany akwen nazywa się ” IRBA STRAIT ” . Środek między torem wodnym jest oznakowany pławami święcącymi odpowiednio ponumerowanymi. Pławy te są zakotwiczone na środku toru wodnego co pozwala prowadzić bezpieczną nawigację statkam płynącym kursami przeciwnymi . Głębokości na tym odcinku zaznaczone na mapie wynoszą od 13 m do 22,5 m .

Zalecenia w przepisach lokalnych

Statki poruszające się po danym odcinku toru wodnego obowiązane są trzymać się swojej prawej strony. Płynąc torem wodnym obowiązuje limit prędkości do 10 węzłów . Podczas wyprzedzania statek wyprzedzający nie może przekraczać obowiązującej szybkości maksymalnej na tym odcinku . Gdy mijamysię z innymi statkami należy nawigować ze szczególną ostrożnością .

3.4 Pełnienie wacht ( omówic stan rzeczywisty ) :

a) Pełnienie wacht na statku Nordland w morzu :

Przyjęcie i zdanie wacht na mostku odbywało się według instrukcji armatora .

0000 – 0400 oraz 1200 - 1600 Drugi officer ;

0400 – 0800 oraz 1600 – 2000 Pierwszy officer;

0800 – 1200 oraz 2000 – 2400 Kapitan

Przed przejęciem wachty morskiej oficer przejmujący wachtę zobowiązany :

- zapoznać się z aktualną pozycją statku ; - sprawdzić prędkość s tatku (nad dnem i po wodzie) ; - sprawdzić pracę urządzeń elektro-nawigacyjnych; - sprawdzić gotowość środków sygnalizacyjnych ; - sprawdzić czy palą się światłą nawigacyjne i /lub wystawione są odpowiednie znaki ; - zapoznać się z charakterem ruchu na danym akwenie ; - sprawdzić możliwości określania pozycji w przypadku ograniczonej widzialności ; - sprawdzić uwagi przekazane przez oficera zdającego wachtę ; - zidentyfikować widoczne światła i znaki nawigacyjne .

Pod czas pełnienia wacht na mostku przez oficerów wachtowych dla zapełnienia bezpieczeństwa były wykorzystane wszystkie urządzenia nawigacyjne i dodatkowo był wystawiony marynarz na oko od zmierzchu do świtu oraz podczas żeglugi w obszarach natężonego ruchu . W przypadku warunków sztormowych na mostek przychodził kapitan w celu oceny sytuacji pod kątem bezpieczeństwa. Jeżeli istniało ryzyko pogorszenia się sytuacji pogodowej, kapitan decydował o tym czy zmienić trasę podróży unikając zagrożenia dla załogi i ładunku. Na statku Nordland pod czas mojej praktyki też brałem udział w pełnieniu wacht z Pierszym i Drugim oficerami. Prowadzone przez nich wachty byli zgodnie z pzepisami MPDM . Każdy oficer przed rozpoczęciem wachty zapoznawał się z książką policeń kapitana ,

warunkami pogodowymi , sytuacją na danym akwenie , sprawdzał poprawne działanie urządzeń nawigacyjnych a wtedy przyjmował wactę . W trakcie pełnienia wachty przez oficera było prowadzone testowanie środków łączności , SARTu .

Wachta kotwiczna

Wachta kotwiczna pełniona była przez jednego oficera, który kontrolował pozycję zakotwiczenia statku, kierunek patrzenia łańcucha i odległość statku od niebezpieczeństw i innych statków oraz prowadził nasłuch radiowy na kanałach obowiązujących na danym akwenie .

Wachta portowa

W skład obsady wachty portowej wchodził zawsze oficer i w zależności od potrzeb jeden lub dwóch marynarzy. Odbywały się one w systemie 6 na 6 godzin, pierwszy i drugi oficer zmieniali się co 6 godzin . Podczas zmiany oficer informował zmiennika o sytuacji panującej na statku, postępie operacji przeładunkowych , wysokości pływów. b) Wszyskie działania w celu uniknięcia zderzenia , przechodzenia stref rozgraniczających i akwenów o dużym natężeni ruchu odbywały się zgodnie z prawidłami MPDM

с ) W trakcie mojej praktyki nie zauważyłem nieprawidłowości w zachowaniu innych statków.

3.5 Wykorzystanie informacji z systemu AIS dla oceny ryzyka zderzenia.

System AIS jest to system automatycznej identyfikacji statku . Ze względu na podłączenie do GPS-u umożliwiał on określenie pozycji statku własnego. Umożliwia on również określenie pozycji i parametrów ruchu statków obcych . Na statku Nordland był urzywany przeważnie jako urządzenie pomocnicze do uzyskania takich danych jak : - MMSI, sygnał wywoławczy, nazwa statku , numer IMO, jego parametry ; - czas UTC , kat drogi nad dnem , prędkość nad dnem , kurs , jego status ; - dane związane z podróżą (zanurzenie, rodzaj ładunku niebezpiecznego, port docelowy ).

Akademia Morska w Szczecinie

Wydział Nawigacyjny

Specjalność: Połowy Morskie

2014