3.4. Анкетні методи вивчення попиту на перевезення пасажирів.

Описані вище методи обстеження пасажиропотоків мають приватні недоліки, усунення яких можливо шляхом застосування уточнюючих обстежень чи принципово інших методів. Поряд із тим маємо істотний, об'єктивно обумовлений недолік усіх методів. Вони фіксують шляхи руху пасажирів, ті, котрі історично склалися не завжди по оптимальних шляхах. В умовах дефіциту провізних можливостей, що виражаються у відсутності рухомого складу, палива, водіїв і т.д., складається ситуація істотного в ряді випадків, дисбалансу попиту та пропозиції на пасажирські перевезення, що призводить до майже максимального завантаження всіх рухливих одиниць у всіх напрямках. Фіксування такого положення сприяє формуванню не зовсім наукових висновків про рівномірне завантаження транспортних засобів, про що можна здогодатись і не роблячи обстежень. Зовсім очевидно, що ні про яку оптимізацію пасажирських перевезень на підставі такої інформації не може бути й мови, оскільки для рішення мінімальних задач потрібна об'єктивна і достовірна інформація. І, якщо перша умова може бути виконана при обстеженні пасажиропотоків, то друге бути досягнуте принципово не може.

Не слід робити висновки про марність проведення обстежень потоків пасажирів. Якщо для проведення яких-небудь оптімізаційних розрахунків інформація, отримана цими методами не може бути використана, але для виявлення часу початку і кінця періодів "пік" визначення динаміки введення і виведення маршруту у функціональний стан, ці методи дуже ефективні і займають гідне місце в науці і практиці. З їхньою допомогою, як показано раніше, легко визначити параметри перевезень пасажирів так необхідних при плануванні і керуванні виробничим процесом перевезення.

Для підтвердження викладеної вище гіпотези про недоцільність використання даних обстежень пасажиропотоків для рішення системних задач розглянемо наступний приклад (мал.3.11).

У промислову зону П через центр міста Ц проїжджає 10000 пасажирів; із проживаючих у житловій зоні Ж в промислове зоні П працює 11000 громадян; з жителів житлової зони Ж в центрі працює 1000 чоловік. Припустимо, що за якийсь ранковий період "пік" усі ці пасажири повинні зробити поїздку.Зовсім очевидно, що на ланках пасажиропотоки складуть величини Fж-п=10000/;Fц-п=10000/;Fж-ц=10000/. Відношення цих потоків буде пропорційно потребам Fж-п :Fц-п :Fж-ц=10:11:1.Значить у першому наближенні можна затверджувати, що на 10 відправлень рухливих одиниць умовно однакової місткості з Ж в П буде 11 відправлень із Ц в П і одне відправлення з Ж в Ц. Очевидно, що пропозицій на повідомлення з Ж в Ц через П в 10 разів вище, ніж з Ж в Ц. При не дуже значній різниці у відстанях між шляхами Ж-Ц і Ж-П-Ц -визначена частина населення відмовиться від менш гарантованої поїздки по ланці Ж-Ц, а поїде з Ж в Ц через П.

Цей факт обумовить на ланці П -Ц в період "пік" не 1000 пасажирів, а дещо меншу величину, що в подальшому після обстежень, обумовить висновок про зниження провізних можливостей на ньому і посилення їх на ланках Ц -П и Ж-П. При цьому транспортна робота з доставки пасажирів зросте, що, в свою чергу, негативно позначиться і на виробничих характеристиках пасажирських парків і якості перевезень пасажирів.

Для того щоб уникнути цей недолік при плануванні перевезень, застосовують анкетні методи обстеження пересувань, що визначають не сформовані шляхи руху громадян, а їхньої потреби, виходячи з об'єктивне інформації місця утворення і закінчення поїздки йди кореспонденції.