52

3. Пасажиропотоки і методи їхнього вивчення

3.1. Параметри, що характеризують потоки пасажирів.

Основним параметром, що визначає потоки пасажирів у містах, є кореспонденції між транспортними районами міста, що є перемінними в часі доби, дням тижня, часу року. Розмір транспортних кореспонденцій дуже мінливий і практично не повторюється, тому що не нього впливають безліч факторів, які важко перелічити й угадати. Однак, наявна визначена закономірність зміни величини транспортних кореспонденцій за часом доби. Це положення дозволило пасажирським службам міста, для задоволення у визначених межах постійно повторювальних кореспонденцій, організувати постійно діючі маршрути, що у різному ступені оптимальності здійснюють перевезення пасажирів.

Стійкість транспортних кореспонденцій в містах разом з постійно діючими для їхнього задоволення маршрутами обумовлює наявність закономірно мінливих потоків пасажирів транспортною системою міста.

Пасажиропотік - це кількість пасажирів, що прямують у визначеному напрямку чи перетині транспортного зв'язку в одиницю часу.

У містах пасажиропотоки змінюються як у часі так і в просторі і є векторною величиною. Недостатньо стверджувати, що потік пасажирів на якомусь транспортному зв'язку відповідає визначеній величині. Необхідно вказати, в якому напрямку він рухається. Розрізняють, в основному, два напрямки пасажиропотоків: до центру міста, чи прямий напрямок проходження пасажирів, і від центра міста, чи зворотний напрямок. Однак, ці умовні розходження напрямків потоків пасажирів дуже важко застосувати до пасажиропотоків у великих містах, де пасажири рухаються часто за хордовими зв'язками. Тим більше ця задача ускладнюється, якщо пасажиропотікік починається на периферії, перетинає центр міста і закінчується на іншому кінці міста. На практиці просто умовно приймають, який рух пасажирів вважати прямим, а який зворотним. Зображуючи пасажиропотоки на схемах, їхній напрямок не показують, вважаючи, що величина повинна зображуватися з правого боку від транспортного зв'язку (правобічний рух транспорту)(мал.3.1).

Для оцінки коливань пасажиропотоків у часі і просторі використовують показники чи коефіцієнти нерівномірності. Часто допускають, що потоки пасажирів коливаються пропорційно змінам обсягів перевезень, і оцінюють нерівномірність потоків змінами обсягів перевезень. Так сезонна нерівномірність пасажиропотоків оцінюється коефіцієнтом сезонної нерівномірності Ким обсягів перевезень, що визначається відношенням кількості пасажирів перевезених за 1-ий, місяць 0,1 до середньомісячного обсягу перевезень:

Для того, щоб пасажиропотік у березні місяці з якогось i-j зв'язку міста, досить середньорічний пасажиропотік на ній i, помножити на К_см (березень), тобто:

; чи

Наявність сезонної нерівномірності потоків пасажирів (мал.3.2) обумовлено змінами рухливості населення по місяцях року. Проте, представляти сезонні зміни обсягів перевезень у будь-якому місті такими, як показано на мал. 3.2 було б не зовсім вірним, оскільки специфіка кожного з них може в принципі змінити якісну картину зміни потоків пасажирів у різний час року.

М ал.3.1. Схема пасажиропотоку

Мал.3.2 Нерівномірність міських пасажиропотоків по місяцях року (а) і дням тижня (б) /10/.

Коливання пасажиропотоків по днях тижня К_нн(мал.2б) визначаються теж за допомогою змін обсягів перевезень:

де Q_i - обсяг перевезень у 1-ий день тижня. Коли потік пасажирів на якій-небудь ланці i-j в обумовлений день тижня можна обчислити в залежності:

; чи

де F_i-j - середній пасажиропотік по днях тижня на ланці i-j.

Характер зміни пасажиропотоків по днях тижня більш стійкий, чим по місяцях року. На нього впливають такі фактори як режими роботи підприємств, близькість свят, наявність фестивалів, виставок, ярмарок і т.д.

Нерівномірності пасажиропотоків протягом доби мають яскраво виражені п'ять періодів (мал. 3.3) /З/.

Мал.3.3. Зміна попиту на пасажирські перевезення за часом доби.

Перший період - нічний. Він орієнтовно триває з 01 години до 05 годин. Другий період - ранковий період "пік", що характеризується найвищими за добу потоками пасажирів, починається близько 05 годин і закінчується близько 9-10 годин ранку. Третій - міжпіковий період, характеризується наявністю незначних стійких потоків пасажирів і знаходиться в інтервалі від 9-10 до 15-16 годин. Четвертий період - вечірній період "пік". Він починається з 15-16 і триває до 19-20 годин, абсолютні значення пасажиропотоків у вечірній період "пік" нижче, ніж внутрішній.

пасажиропотоків у вечірній період "пік" нижче, ніж у ранковий. Однак, його тривалість трохи вище. П'ятий період - вечірній післяпіковий період характеризується поступовим спадом потоків пасажирів. За останні роки, при інтенсифікації усіх видів виробництва шляхом його переходу на 2-х і 3-х змінний режим роботи, спостерігається збільшення потоків пасажирів у цей період, разом з тим, значного збільшення пасажиропотоків не спостерігається і якісно картина, зображена на мал.3.3, не змінюється. Кількісно коливання пасажиропотоків протягом доби оцінюються коефіцієнтом денної нерівномірності обумовленого відношенням максимального годинного обсягу перевезень до середньогодинного

Мал. 3.4. Зміна потоків пасажирів по довжині маршруту, де – кількість пасажирів, - номер зупинного пункту, - відстань між зупинними пунктами.

де n - кількість годин функціонування пасажирської

транспортної системи.

Пасажиропотоки змінюються і протягом будь-якої години періоду перевезень пасажирів. Ці коливання оцінюються коефіцієнтом внутрішньо-годинної нерівномірності К_нч обумовленого відношенням середньої суми абсолютних значень потоків перевищуючих середній обсяг пасажиропотоку всіх значень в елементарному відрізку  кратних годин до середньогодинного пасажиропотоку. Наприклад, потік пасажирів на якійсь ланці в кожен елементарний шестихвилинний період мав величину:

₁ - 800 пас/год; ₂ - 1000 пас/год; ₃ - 1200 пас/год; ₄ - 1000 пас/год;

₅ - 600 пас/год; ₆ -900 пас/год; ₇- 1100 пас/год; ₈-900 пас/год;

₉- 1000 пас/год; ₁₀- 1300 пас/ч. Тоді, середньогодинний потік пасажирів склав

= = ( 800 + 1000 + 1200 + 1000 + 800 + 900 + 1100 + 900 + 1000 + 1300) = 1000 пас/ч.

Отже, внутрішньогодинні перевищення потоків пасажирів мали місце в ₃ ; ₇ і ₁₀ і їхні потоки в сумі склали (1200 + 1100 + 1300) = 3600 пас/год, обумовивши коефіцієнт внутрішньогодинної нерівномірності

К_нч=(3600/3)/1000=1,2

Як було відзначено раніше, пасажиропотоки змінюються не тільки в часі, а й у просторі. Вони не рівномірні напрямками і довжиною маршруту (мал. 3.4). Коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків у якийсь період часу, а, отже, і наповнюваності рухливого складу по довжині маршруту К_нм визначається відношенням добутку максимального пасажиропотоку на довжину маршруту до суми елементарних потоків пасажирів на їхню довжину дії,

де n - кількість перегонів на маршруті (оборотному рейсі). Виходячи з даних, наведених на мал. 4 коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків прямого напрямку складе

Якщо оцінювати коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків за оборот, то він складе:

К_{нмк01до02}=1200(0,2+0,3+0,2+0,4+0,4+0,2+0,1+0,2+0,1+0,2)/(300*0,2+600*0,3+900*0,2+900*0,4+1200*0,4+900*0,2+600*0,1+600*0,2+300*0,1+300*0,2)=2760/1710=1,62

К_{нмк02до01}=900(0,2+0,1+0,2+0,1+0,2+0,4+0,4+0,2+0,3+0,2)/(300*0,2+300*0,1+600*0,2+300*0,1+900*0,2+600*0,4+900*0,4+600*0,2+600*0,3+300*0,2) =2070/1380=1,78

Коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків по довжині маршруту часто називають коефіцієнтом ефективності маршруту, що по своєму фізичному змісту дуже близький до динамічного коефіцієнта заповнення салонів автобусів на маршруті, однак, по своєму чисельному значенню вони різні, оскільки в останньому враховується конкретна місткість рухливого складу. Разом з тим, при величині F_max кратної номінальної місткості автобусів маршруту ці коефіцієнти здобувають однакове чисельне значення.

Для удосконалення роботи маршрутів міського масового пасажирського транспорту, що у результаті міграції населення, запровадження в дію нових житлових районів чи виробничих і культурних центрів, перестали задовольняти вимоги пасажирів і автопідприємств, необхідна вихідна інформація про ступінь використання рухливого складу і задоволення пасажирів. Таку інформацію можна одержати шляхом проведення обстеження пасажиропотікоків.

Обстеження можуть бути суцільні, що передбачають комплекс організаційно-технічних заходів щодо виявлення потоків пасажирів у всьому місті (районі) на усіх видах міського пасажирського транспорту, і вибіркові, що передбачають виявлення потоків пасажирів лише на одному виді міського пасажирського транспорту, чи в одному якомусь напрямку на усіх видах пасажирського транспорту, чи, узагалі, на одному якому-небудь одному маршруті. Разом з тим, незважаючи на те є обстеження суцільні чи вибіркові, методи їхнього проведення можуть бути однаковими і залежати від конкретних цілей і задач, що постають перед пасажирськими службами міста.

Розрізняють два основних способи проведення обстежень потоків пасажирів - з використанням обліковців і автоматизовані.