1.5.1. Загальний пробіг транспортного засобу.

Загальний пробіг транспортного засобу L_заг- пробіг, зроблений за час в наряді. Загальний пробіг автобуса складається з пробігу виконаних поїздок автобуса L_од і нульових пробігів L_о Нульові пробіги являють собою пройдений транспортним засобом шлях з парку /стоянки/ до проміжного чи початкового /кінцевого/ пункту маршруту, а також пробігу автобуса з кінцевого чи проміжного пункту маршруту в парк /стоянку/ /мал.1.3/. Крім того, до нульових пробігів відносяться пересування автомобіля не зв'язані з транспортним процесом /заправлення, обід водіїв, технічне обслуговування й ін./.

L_заг=L_о +L_{од ;} L_заг = l₀₁+l₀₂+l_од , де l_о1,l_о2- нульові пробіги.

Подача автобуса на одну кінцеву зупинку на початку часу наряда і повернення його з іншої кінцевої зупинки зовсім не обов'язкові. Найчастіше транспортний засіб подається на ту ж кінцеву зупинку, з яким повертається. У цьому випадку

l₀₁=l₀₂=l₀ і L_заг=L_од +2l₀ чи L_заг=L_од +L₀

Пробіг автобуса, витрачений на виконання його поїздок, можна визначити

L_од=l_обК_1,де K₁ - число повних поїздок.

К - може бути дробовим числом, де його

L_заг=kl_об+2l₀

дробова частина буде відбивати частку неповних поїздок у порівнянні з повною.

Таким чином,

L_заг=kl_об+2l₀

Беручи до уваги, що l_об = 21/β₀, тоді

L_заг=K₁2l_м/β₀+2l

1.5.2 Коефіцієнт використання пробігу за час в наряді.

Коефіцієнт використання пробігу за час перебування автобуса в наряді β_н визначається аналогічно коефіцієнту використання пробігу автобуса на оборотному рейсі β_про і обчислюється відношенням сумарного пробігу по маршруті L_мс і загальному пробігу за час в наряді.

Мал. 1.3.Схема руху автобуса на маршруті і його повернення з лінії.

- відповідно кінцева перша і друга зупинки маршруту;

- нульовий пробіг зі стоянки до кінцевої зупинки;

- нульовий пробіг з кінцевої зупинки до стоянки.

Сумарний пробіг по маршруту за час в наряді визначається за залежністю L_мс=K2l_м

Тоді β_н=k2l_м/(k2l_м/β_про+2l_м)

Якщо 2l₀=L₀ , то β_н=k2l_м/(k2l_м/β_про+L₀)

Для більшості маршрутів характерні незначні в порівнянні з загальною довжиною обороту пробіги на кінцевих зупинках після висадки пасажирів для подачі автобуса до місця посадки пасажирів наступного рейсу, що обумовлює значення коефіцієнта використання пробігу за оборот β_про близького до одиниці. Тоді, якщо прийняти β_про = I, те

β_н=k2l_м/(k2l_м+L₀)

1.5.3. Експлуатаційна швидкість за час в наряді.

Аналогічно, обговореної раніше, середньої експлуатаційної швидкості на маршруті V_ЕМ, що відбиває швидкість експлуатації рухливого складу на ньому, визначається швидкість експлуатації РО за час в наряді Vен , що обчислюється шляхом розподілу загального пробігу L_заг, на час в наряді Тн. Швидкість експлуатації автомобіля відбиває ту середню швидкість, з якою протягом наряду пересувався автомобіль.

1.6.Місткість рухливої одиниці.

Місткість рухливої одиниці визначається кількістю місць для сидіння q_сд з урахуванням можливих місць для стояння q_ст пасажирів /5/

q_р=q_сд +q_ст

Якщо кількість місць для сидіння в салоні є величиною постійною, залежною від моделі ТЗ, то кількість місць для стояння q_ст визначається як добуток вільної для стояння пасажирів площі салону F_ст на коефіцієнт її заповнення , що показує скільки пасажирів може розташуватися на одному квадратному метрі вільної площі салону.

q_ст=F_ст 

На сьогодні вважається нормальним заповнення салону, якщо всі місця для сидіння зайняті, а на кожному вільному для стояння пасажирів квадратному метрі розміщується п'ять чоловік / = 5 пас/м² /. У годинни пік допускається заповнення салону при  = 8 пас/м². Іноді дані обстеження пасажиропотоків у міському пасажирському транспорті показували, що фактично коефіцієнт заповнення вільної площі  перевищує значення 8 пас/м² і досягає величини 10 пас/м² .

Розмаїття задач організації перевезень пасажирів у містах визначає різні вимоги до визначення розрахункової місткості автобуса q_р. Якщо в одних випадках /туристські, екскурс іонні і т.д. перевезення/ розрахунковою величиною пасажира місткості може вважатися тільки кількість місць для сидіння, то в інших, коли існує дефіцит рухливого складу і значна народногосподарська потреба у перевезеннях, можна приймати розрахункову місткість таку, при якій на кожному вільному метрі салону буде розміщуватися 8 чоловік /  = 8 пас/м²/. У міжпіковий період рекомендується використовувати рухомий склад з  = /0...3/ пасс/м² і т.д.

Для того, щоб у кожному випадку не обмовляти коефіцієнт заповнення вільної площі підлоги при визначенні розрахункової величини пасажиромісткості ТЗ використовують індекс, що стоїть після символу Наприклад, q₆ ; q₃ ; q₂ ; q₁ і т.д. При цьому індекс позначає чисельне значення коефіцієнта . Прийнято індекс 5 опускати і вважати, що якщо прийнята місткість автобуса q, то це мається на увазі місткість q₅.

Для рішення багатьох задач перевезень пасажирів у містах зручно використовувати номінальну q і максимальну q_max місткість рухливого складу. При цьому їх не розраховують, а використовують довідкові дані.