5.1. Транспортно – технологічна схема перевезень

Транспортно–технологічна схема – важливий елемент розробки технології перевезень вантажів. Кожна транспортно–технологічна схема може бути представлена у вигляді набору типових операцій, сформованих у блоки. Із цих блоків формується весь технологічний ланцюжок. Основними факторами, що визначають вибір транспортно–технологічних схем, є вид вантажу, який перевозиться, і умови його виробництва та споживання.

Загальні вимоги до формування транспортно – технологічних схем обумовлені рядом принципів:

1. забезпечення неперервності вантажопотоку;

2. відповідність пропускних спроможностей постів за всією схемою;

3. відповідність продуктивності технічних засобів за всією схемою;

4. економічності;

5. забезпечення безпеки та охорони праці;

6. мінімізація кількості операцій з вантажем.

Дільниця упаковки - упаковка виробів - упаковка у тару - накопичення

транспортування тари на склад (навантаж.)

Склад готової продукції - Підрахунок при надходженні -накопичення -підрахунок при відправці

Транспортува- ння на вантаж. платформу (на вант.)

Розван-завант. платформа - завант. тари на автомобіль

транспортування до вантажоодержувача (магазин) автомобілем

Нав-розв платформа - розвантаження тари

Транспортування на склад (навантажувачем)

Склад - вивантаження продукції із тари

Транспортування пустої тари

Н ав-розв. платформа -завантаження порожньої на автом.

5.2. Розрахунок необхідної кількості навантажувально-розвантажувальних механізмів

Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів визначають по пункту вивозу, виходячи з умов:

(5.1)

де ε – коефіцієнт, що враховує умови узгодження роботи транспортних і навантажувально-розвантажувальних засобів, (ε = 1,05…1,15);

.– тривалість обслуговування автомобіля, год.:

(5.2)

А_е – кількість автомобілів, які працюють на маршруті;

t_п – час, який витрачається на повернення автомобіля, год.

З урахуванням того, що t_п + t_обс= t_об, кількість навантажувально–розвантажувальних механізмів, що обслуговують даний маршрут визначається за формулою:

(5.3)

Враховуючи випадковий характер значень часу обслуговування t_обс і часу оберту t_об автомобіля вдаємось до гіпотези про нормальний розподіл цих величин. В такому випадку імовірність попадання величини t в інтервал (t₁, t₂) визначають як

(5.4)

При цьому середньоквадратичне відхилення σ_tвизначають як

(5.5)

де υ_t– коефіцієнт варіації величини t.

Згідно із завданням на курсовий проект, для кожного маршруту із заданим значенням імовірності показника t визначають величину t₂. Тоді попередній математичний вираз запишеться як

(5.6)

де t_обс^р, t_об^р – відповідно час обслуговування автомобіля і час його обороту із відповідними значеннями імовірності їх появи, год.

Для маршруту А–В₆–В₃– В₄–А:

1. Час навантаження - розвантаження:

2. Тривалість обслуговування:

3. Середньоквадратичне відхилення тривалості обслуговування автомобіля

;

4. Час обслуговування автомобіля:

год.;

5. Середньоквадратичне відхилення тривалості оберту автомобіля

;

6. Час обороту автомобіля

год.;

7. Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів:

Для маршруту А–В₁– В₈– В₁₃–А:

1. Час навантаження - розвантаження:

2. Тривалість обслуговування:

3. Середньоквадратичне відхилення тривалості обслуговування автомобіля

;

4. Час обслуговування автомобіля:

год.;

5. Середньоквадратичне відхилення тривалості оберту автомобіля

;

6. Час обороту автомобіля

год.;

7. Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів:

Для маршруту А–В₁₆–В₁₈ –В₁₁–А:

1. Час навантаження - розвантаження:

2. Тривалість обслуговування:

3. Середньоквадратичне відхилення тривалості обслуговування автомобіля

;

4. Час обслуговування автомобіля:

год.;

5. Середньоквадратичне відхилення тривалості оберту автомобіля

;

6. Час обороту автомобіля

год.;

7. Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів:

Для маршруту А–В₁₆–В₁₈ –В₁₁–А:

1. Час навантаження - розвантаження:

2. Тривалість обслуговування:

3. Середньоквадратичне відхилення тривалості обслуговування автомобіля

;

4. Час обслуговування автомобіля:

год.;

5. Середньоквадратичне відхилення тривалості оберту автомобіля

;

6. Час обороту автомобіля

год.;

7. Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів:

Для маршруту А–В₁₄–В₁₀–В₉–А:

1. Час навантаження - розвантаження:

2. Тривалість обслуговування:

3. Середньоквадратичне відхилення тривалості обслуговування автомобіля

;

4. Час обслуговування автомобіля:

год.;

5. Середньоквадратичне відхилення тривалості оберту автомобіля

;

6. Час обороту автомобіля

год.;

7. Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів:

Для маршруту А – В₂– В₅ –В₇–А:

1. Час навантаження - розвантаження:

2. Тривалість обслуговування:

3. Середньоквадратичне відхилення тривалості обслуговування автомобіля

;

4. Час обслуговування автомобіля:

год.;

5. Середньоквадратичне відхилення тривалості оберту автомобіля

;

6. Час обороту автомобіля

год.;

7. Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів:

Таблиця 5.1

Розрахунок кількості навантажувально–розвантажувальних механізмів

Маршрут	Імовірнісні значення часу		Кількість автомобілів на маршруті,Ае		Кількість меха- нізмів Nв
	Обслуговування tобср, год.	Обороту tобр, год.
А–В6–В3– В4–А	0,256	1,587		1		0,14
А–В1–В8–В13–А	0,26	1,97		1		0,11
А–В12–В17–В15–А	0,235	2,18		1		0,097
А–В16–В18–В11–А	0,245	2,37		1		0,093
А–В14–В10–В9–А	0,238	2,49		1		0,086
А–В2–В5–В7–А	0,266	2,58		1		0,093

Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів, яка потрібна для завантаження автомобілів на всіх маршрутах:

=1 НРЗ.

РОЗДІЛ 6. ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ПЕРЕВЕЗЕНЬ