Гидравлический привод

Простейший гидравлический привод состоит из главного тор­мозного цилиндра (ГГЦ), трубопроводов и называемых рабочими цилиндрами исполнительных элементов. По сравнению с механи­ческим гидравлический привод имеет более высокий КПД (исключая случаи сильного повышения вязкости жидкости при очень низких температурах) и большую жесткость. Этот привод позволяет просто, при помощи гибких шлангов, осуществлять подвод жидкости к имеющим значительные перемещения при работе подвески колес­ным тормозным механизмам.

Конструкции ГТЦ могут быть различны, но принципы, поло­женные в их основу, общие. Так, во всех приводах тормозная ма­гистраль в расторможенном состоянии (при отпущенной педали) сообщается с резервуаром. Это необходимо для компенсации:

— утечек жидкости;

— теплового расширения жидкости;

— увеличения объема системы после регулирования зазоров между колодками и барабаном при износе тормозных накладок.

На рис. 14.19 а показана конструкция ГТЦ, объединенного с резервуаром для тормозной жидкости. В нижней части корпуса ГТЦ расположен поршень 9, взаимодействующий со штоком 13 и снабженный двумя уплотнительными манжетами 7 и 11.

Помимо поршня в цилиндре имеется пружина 6, прижимающая манжету 7 к поршню и поршень к стопорному кольцу 12. Резервуар сообщается с полостью ГТЦ посредством двух отверстий. Отверстие 2 называется компенсационным и служит для соединения тормозной магистрали и резервуара. При расторможенной тормозной системе оно обяза­тельно должно быть открыто. Чтобы шток 13, связанный с приводом, не препятствовал поршню занимать крайнее левое положение, между ними оставляется зазор, равный 0,5—1,5 мм. Величина зазора устанавливается при помощи резьбового или эксцентрикового уст­ройства, располагающегося между педалью и штоком.

Усилители гидравлического привода

Допустимая величина хода педали тормоза, как и любой другой орган управления, имеет анатомическое ограничение. Технически необходимый ход педали определяется величиной зазоров в тор­мозной системе и упругостью ее деталей (шлангов, колодок, на­кладок, тормозного барабана или скобы дискового механизма и т.д.). Отношение хода педали к ходу поршней исполнительных цилиндров является передаточным числом тормозного привода, которое оп­ределяет величину приводной силы, прикладываемой к колодкам. Ограниченность передаточного числа, с одной стороны, и ужесто­чение норм по усилию на педали, с другой стороны, привели к тому, что в настоящее время усилители тормозного привода при­меняются даже на легких автомобилях.

Во впускном тракте двигателей с искровым зажиганием всегда имеется некоторое разрежение, которое можно использовать для создания дополнительных усилий в тормозном приводе. Дизельные двигатели для обеспечения работы вакуумного усилителя снабжают небольшими вакуумными насосами.

Если усилитель, использующий для своей работы указанное разрежение, расположен между органом управления (педалью) и ГТЦ, его называют вакуумным. Включаемый непосредственно в гидравлическую часть привода усилитель, работающий по тому же принципу, называют гидровакуумным.

На рис. 14.20 показана конструкция и принципиальная схема гидровакуумного усилителя.

Корпус 1 усилителя разделен на две полости А и Б мембраной 2, которая через тарелку 3 может, сжимая возвратную пружину 5, воздействовать на шток 4. Шток 4, направ­ляемый деталями 20 и 21, упирается в поршень 16 усилителя, снабженный уплотнением 14. Внутри поршня расположен шари­ковый клапан 15. Помимо клапана в поршне 16 имеется распо­ложенная вдоль диаметра прорезь, в которую свободно вставлена фасонная пластина 17, имеющая с одного торца две ножки, а с другого - носик. Пластина удерживается в прорези поршня благодаря штифту 22, проходящему через расположенное в пластине отверстие. Диаметр этого отверстия больше диаметра штифта, что позволяет пластине смещаться относительно поршня в осевом направлении. При крайнем левом положении поршня 16 ножки фасонной плас­тины упираются в шайбу 18, а носик держит открытым клапан 15.

В левом конце цилиндра 19 усилителя имеются два отверстия, нижнее из которых соединено с полостью главного тормозного цилиндра. Через верхнее отверстие давление тормозной жидкости передается плунжеру 23, который приводит в действие систему, состоящую из двух клапанов 6 и 7, установленных в шайбах 8 и реактивной мембраны 12, поджатой пружиной 11. Показанная на рис. 14.20 полость Д через одеваемый на патрубок 9 воздушный фильтр соединена с атмосферой, полость Г при помощи трубо­провода 10 соединяется с полостью А усилителя, полость В связана с полостью которая через обратный клапан 24 соединена с впускным трубопроводом двигателя.

В расторможенном состоянии при отсутствии давления в ГТЦ вакуумный клапан 6 открыт, а атмосферный 7 закрыт. В полостях А, Б, В и Г устанавливается разрежение, равное вследствие наличия обратного клапана 24 максимальному разрежению во впускном тру­бопроводе, которое бывает на холостом ходу двигателя.

При торможении давление жидкости из ГТЦ воздействует на плунжер 23, который закрывает клапан 6 и открывает клапан 7. В результате давление в полости А начинает увеличиваться, на штоке 4 появляется сила, поршень 16 начинает смещаться вправо. Фасонная пластина отстает от движения поршня, и клапан 15 за­крывается, после чего давление жидкости в тормозной магистрали начинает превышать давление жидкости в ГТЦ. Наличие реактивной мембраны 12 позволяет обеспечить пропорциональность усилия на штоке 4 величине давления в ГТЦ, так как закрытие атмосферного клапана происходит при давлении воздуха в полости А, пропор­циональном давлению, действующему на плунжер 23. Выключение усилителя происходит путем откачки воздуха из полостей А и Г через клапан 6, открывающийся при падении давления в ГТЦ. Клапан 15 облегчает торможение автомобиля при неработающем усилителе.