13. Поглощающие аппараты грузовых вагонов

Ш – 2Т, Ш – 2Б, ПМК – 110А, Ходовые нагрузки аппар. 70 – 120 мм энергоемкость 40 – 110 кДж. Для грузовых вагонов: применяются пружинно – фрикционные поглощающие аппараты Ш – 1 – ТМ состоит из корпуса с шестигранной горловиной, в котором размешены нажимной конус, три клина и нажимная шайба. Между днищем корпуса и шайбой размешены пружины. Стяжной болт с гайкой служит для удержания деталей в собранном аппарате и создания начальной затяжки пружины. Поглощающий аппарат Ш – 6 – ТО – 4у отличатся – у него тяговый хомут объединен в одной отливке с корпусом аппарата, что позволило увеличить ход аппарата и энергоемкость. ПМК – ПОА, ПМК – 110К – 23 – пружинно фрикционные, имеют между клиньями и корпусом аппарата металлокерамические элементы. Различаются марками мет. керамики. Эластомерные. 73ZW – поршневой, АПЭ – 120 – И. 500 (рабочая среда – силиконовый эластомер) – для вагонов перевозящие опасные грузы.

14. Поглощающие аппараты пассажирских вагонов

ЦНИИ – Н6 – пружинно – фрикционный состоит из пружинного комплекса, горловины, фрикционной системы (облегчения трогания, плавное торможение).

Ход 70 – 80 мм Энергоемкость 15 – 50 кДж.

Р – 2П – резино – металлический: корпус, нажимная и промежуточная плита, резинометаллические элементы (2 пластины, м/д резиновый элемент, связанный с ней вулканизацией).

Р – 5П – резино – металлический, отличие заменен на корпус – хомут, больше резинометаллических элементов.

15. Методы расчета элементов вагона на прочность

Метод сопротивления материалов.

Метод строительной механики: метод сил, метод перемещения.

Метод теории упругосит ч\з метод конечного элемента.

16. Оценка усталостной прочности элементов вагона

Усталостная прочность оценивается коэффициентом запаса усталостной прочности = предел выноса/эквивалентное напряжение деталь в конструкции.

17. Источники возникновения колебаний вагона. Конструктивные и дополнительные неровности пути

Конструктивные – предусмотрены проектом пути. Дополнительные – в процессе эксплуатации. Неровности: кривая пути, возвышение одного рельса над другим, стыки рельсов, стрелочные переводы (крестовины), неравномерный износ пути, остаточный прогиб пути. Бывают: систематические (просадка в стыке рельсов), случайные (на поверхности пути). Силовые и геометрические (износ рельса), также могут квалифицироваться по длине волны. Дополнительные неровности возникают при разных погодных условиях.

При движении по рельсовому пути надрессорное строение: экипаже совершает различные движения, которое можно разделить на два вида:

1. Основное, или полезное движение, т.с. перемещение подвижной единицы из пункта отправления в пункт назначения.

2. Дополнительные, или вредные движения. К ним относятся все те движения, в результате которых экипаж перемещается не по прямой линии, соединяющей пункты отправления и назначения.

Дополнительные движения порождаются по причинам, которые можно разделить на две группы:

1 Геометрические - отклонение рельсового полотна (неровности пути: конструктивные изменения кривизны пути, возвышения наружного рельса, стыки рельсов, стрелки и крестовины на пересеченных путях) и дополнительные (микронеровности, неровности от неравномерного износа, неровности от остаточного прогиба).

2. Физические - неравномерная упругость пути, силы трения между колоссами и рельсами, неравномерные прогибы рельсов и т.д.