1.3. Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса.

Можно выделить следующие основные виды повреждений:

- водотечность сварных и заклепочных соединений воз­никает вследствие значительных местных деформаций наружной обшивки при плавании в штормовых услови­ях, во льдах, при столкновении и посадке на мель; веро­ятность водотечности швов возрастает при ослаблении их коррозионным разрушением;

- трещины в большинстве случаев имеют усталост­ный характер вследствие знакопеременных деформаций корпуса (прогиб и перегиб), создающих в металле на­пряжения, превышающие предел прочности; наиболее вероятно образование трещин в местах концентрации опасных напряжений — по углам грузовых люков и других вырезов, на участках дефектных сварных швов, в местах резкого обрыва связей набора корпуса;

- гофрировка наружной обшивки и настила палуб про­исходит под действием переменных деформаций растя­жения и сжатия — стальные листы теряют устойчивость и изгибаются между опорами набора; гофрировка при­дает листам обшивки ребристый вид;

- вмятины образуются при деформации листов об­шивки вместе с элементами набора, прочность которых нарушается при действии чрезмерных нагрузок (напри­мер, ударе при столкновении);

- пробоины в большинстве случаев являются результа­том аварии (столкновение, посадка на мель, навал на причал и т.п.) и относятся к самым опасным поврежде­ниям, грозящим затоплением одного или нескольких отсеков, креном судна и потерей остойчивости; количе­ство забортной воды, поступающей в корпус судна, за­висит от размера пробоины и ее углубления (табл. 5.1).

Таблица 1.1. Количество забортной воды, поступающей через пробоину

Углубление про­боины, м.	Количество поступающей воды, м3/ч, при площади пробоины, м2.
	0,01	0,1	0,5	1,0	1,5	2,0
1	104	1037	5180	10 370	15 550	20 740
2	147	1470	7260	14 700	22 000	29 400
4	208	2075	10 370	20 750	31 100	41500
6	254	2540	12 650	25 400	38 400	50 800
8	294	2940	14 600	29 400	44100	58 700
10	318	3180	15 990	31800	47 700	63 600
12	346	3480	17 400	34 800	52 200	69 600

1.4. Классификация повреждений корпуса:

- малые пробоины, включая нарушение водонепроницаемости иллюминаторов, шпигатов, горловин – площадью 0,05 м.²;

- средние пробоины, включая нарушение водонепроницаемости кингстонов и других закрытий забортных отверстий – до 0,2 м.²;

- большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости шахт лагов, малых люков, дверей горловин и других закрытий до 2 м.²;

- очень большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости люков, грузовых портов и других закрытий – свыше 2 м.².

Наибольшую опасность для судна представляют подводные пробоины, через которые поступает большое количество воды. Опасными являются и надводные пробоины если они расположены вблизи ватерлинии судна. Менее опасны пробоины, расположенные значительно выше ватерлинии, но и они могут быть опасными при больших наклонениях судна.

1.5.Методы дефекации повреждений.

Выбор метода дефекации зависит от характера и района поврежде­ний.

Пробоины, трещины, гофрировку определяют визу­ально, с проведением необходимых измерений: длины и ширины пробоины, протяженности трещины, стрелки прогиба вмятины.

Степень коррозионного разрушения определяют изме­рением остаточной толщины металла двумя способами: путем контрольных сверлений (диаметром 8—10 мм) с измерениями толщины механическим толщиномером; ультрадефектоскопом, обеспечивающим высокую точ­ность при толщине листа не менее 5 мм. Толщину каж­дого листа определяют не менее чем в трех точках.

Качество сварных швов проверяют методом неразрушающего контроля: рентгеноскопией, магнитной или ультразвуковой дефектоскопией, гамма-графированием.

Непроницаемость соединений проверяют нескольки­ми способами:

- наливом воды до определенного уровня в воздуш­ных трубах (в коффердамах, отсеках двойного дна и т.п.);

- струей воды при давлении 1 МПа, направленной перпендикулярно к поверхности соединения с расстоя­ния не более 2 м;

- воздушным испытанием под давлением не более 30 кПа с нанесением на соединения мыльного раствора (в газонепроницаемых отсеках);

- воздушной струей под давлением 0,4 МПа с нанесе­нием на шов мыльного раствора (в соединениях откры­тых конструкций);

- керосино-меловой пробой с нанесением на одну сто­рону водного раствора мела и с обильным смачиванием керосином другой стороны в сварных швах и трещинах.

- с помощью направленного света (одна сторона освещается, другая затемнена).

1.6. Основные причины нарушения водонепроницае­мости корпуса. Можно выделить следующие наиболее вероятные причины водотечности судна:

- повреждения наружной обшивки при по­садке на мель, навалах на причал, плавании во льдах и т.п.;

- нарушение плотности сварных соединений при сильной стремительной качке, повышенной вибрации корпуса, значительном коррозионном износе;

- нарушение плотности соединений донной и заборт­ной арматуры;

- утечки в элементах судовых систем, связанных с донной и забортной арматурой (трещины и свищи трубопроводов, повреждение прокладок, неплотность саль­ников насосов и арматуры);

- нарушение плотности водонепроницаемых закры­тий (дверей, горловин, люковых закрытий, капов, ил­люминаторов);

- разрушение конструктивных элементов корпуса при заливании палубы водой в штормовых условиях.

Нарушение водонепроницаемости корпуса может привести к затоплению отсека, если своевременно не будут приняты меры по устранению водотечности. Возможность устранения водотечности зависит как от размеров повреждений и их расположения относительно поверхности воды, так и от действий экипажа. Чем выше напор поступающей в отсек воды, тем больше физических усилий потребуется экипажу для устранения водотечности. Один человек может преодолеть напор воды 70 – 80 кг.

Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах), как указано ниже:

- на стоянке – два раза в сутки;

- на ходу – каждую вахту;

- при плавании во льдах – каждый час и при каждом сильном ударе о лед;

- при плавании в штормовых условиях необходимо производить контрольное откачивание воды води из льял;

- при аварийных повреждениях корпуса – непрерывно.

1.7. Обеспечение водонепроницаемости корпуса. Для этого необходимо выполнение следующих требований.

- Своевременный и тщательный уход за всеми водо­непроницаемыми закрытиями (дверями, горловинами, крышками и пр.). Ролики, шарниры, болты и задрайки должны быть хорошо расхожены и смазаны. Уплотняю­щая резина должна быть эластичной и не иметь по­вреждений, следов краски и нефтепродуктов (при необ­ходимости резиновые прокладки следует заменить).

- Все бортовые иллюминаторы в штормовую погоду должны быть задраены, а на иллюминаторах, располо­женных близко к ватерлинии, задраивают и штормовые броняшки (при необходимости вместо барашков устанав­ливают гайки, ключ для которых хранится у судовой администрации).

- Перепускные клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых конструкциях и трубопроводах балластной системы, должны быть постоянно закрыты. Все льяла судовых отсеков и помещений должны быть всегда чистыми и иметь качественное покрытие (цемен­тировку, окраску). Приемные сетки трубопроводов должны быть исправными и чистыми.

- Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необхо­димо содержать в исправности, своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.

На всех водонепроницаемых закрытиях должны быть нанесены знаки маркировки, определяющие поря­док их задраивания и открытия. В штормовых условиях необходимо регулярно контролировать состояние водо­непроницаемых закрытий и креплений палубного груза. При осмотрах водонепроницаемых переборок палуб и платформ обращать внимание на состояние швов, саль­ников, наличие трещин и вмятин.

Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необхо­димо содержать в исправности, своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.