
- •I. Равновесие и балансировка вертолета
- •1.1 Общие положения
- •1.2 Связанная система координат
- •I.3 Центровка вертолета
- •I.4 Условия равновесия
- •1.5 Продольная балансировка
- •1.5.1 Балансировочные кривые вертолета Ми-8 продольной балансировки
- •Отклонений кольца ап от скорости по прибору
- •Контрольные вопросы:
- •1.6 Поперечная балансировка
- •1.6.1 Поперечная балансировка с креном.
- •1.6.2 Поперечная балансировка без крена со скольжением
- •1.6.3 Балансировочные кривые вертолета Ми-8 поперечной балансировки
- •От скорости по прибору
- •Контрольные вопросы
- •1.7 Путевая балансировка
- •Контрольные вопросы
- •1.7.1. Особенности аэродинамики рулевого винта
- •Контрольные вопросы
- •2.Устойчивость вертолета
- •2.1. Основные понятия и рекомендации
- •2.2 Действие демпфирующих моментов
- •2.3. Продольная статическая устойчивость по углу атаки.
- •При случайном изменении угла атаки
- •2.4. Продольная статическая устойчивость по скорости
- •2.5. Динамическая устойчивость продольного движения
- •2.5.1. Устойчивость на режиме висения
- •2.5.2. Устойчивость в поступательном движении
- •2.6. Боковая статическая устойчивость
- •2.6.1. Динамическая устойчивость бокового движения
- •3. Управляемость вертолета
- •3.1. Основные понятия и рекомендации
- •3.2. Критерии управляемости вертолета
2.6.1. Динамическая устойчивость бокового движения
Характер бокового движения вертолета определяется соотношением запасов его статической поперечной и путевой устойчивости, а также инерционными и демпфирующими свойствами.
На висении и малых скоростях полета (до ~40 км/ч) боковое движение вертолета Ми-8 колебательно неустойчиво, так как на этих режимах взаимосвязь движений по крену и рысканию невелика, а движение по крену является неустойчивым. Колебания по крену являются незатухающими и имеют период 8...10 с. Это позволяет пилоту своевременно вмешиваться в управление и устранять случайно возникшие колебания.
При увеличении поступательной скорости полета, вплоть до максимальной, характеристики боковой динамической устойчивости существенно улучшаются. Это объясняется увеличением запасов поперечной и путевой статической устойчивости, усилением взаимосвязи движений по крену и рысканию, улучшением демпфирующих свойств НВ, РВ, киля и фюзеляжа. При этом колебания по углам крена и рыскания имеют период 3….7 с и носят затухающий характер.
Боковые колебания вертолета вызывают нарастающие колебания по тангажу. Поэтому вертолет Ми-8 является динамически неустойчивым на большинстве эксплуатационных режимов. При всяком нарушении равновесия и балансировки возникает пространственное колебательное движение вертолета с возрастающей амплитудой, медленный уход с исходного режима полета в нисходящую спираль.
Основным способом придания вертолету Ми-8 динамической устойчивости является использование автопилота АП-34Б.
Автопилот АП-34Б предназначен для автоматической стабилизации угловых положений вертолета и барометрической высоты полета. Автопилот работает совместно с электрогидравлическими рулевыми агрегатами типа КАУ-30Б и РА-6ОА (по путевому управлению), включенными в систему управления по дифференциальной схеме, т.е. на органы управления могут воздействовать как пилот при помощи обычных рычагов управления, так и автопилот. При этом автопилот воздействует на малый цилиндр рулевого агрегата, который является как бы "раздвижной тягой", включенной в систему управления.
Отклонения от заданных параметров движения вертолета по углам крена и тангажа с авиагоризонта (АГК-ЗК), по углу курса с курсовой системы, по скорости полете с корректора-задатчика приборной скорости (КЗСП), по высоте полета с корректора-задатчика высоты (КЗВ) в виде электрических сигналов, поступающих на вход автопилота,
преобразовываются, усиливаются и поступают на органы управления, которые возвращают
41
вертолет на исходный режим полета.
Точность стабилизации углового положения для вертолета МИ-8 составляет: по углам тангажа и крена ±0,5°, по углам рыскания ±1,0º.
Выводы:
I. Вертолет Ми-8 является нейтральным в боковом отношении на режиме висения. Инерционная и аэродинамическая связь движений по крену и курсу отсутствуют.
При увеличении поступательной скорости запас боковой динамической устойчивости вертолета увеличивается, связь движений по крену и курсу усиливается.
При нарушении установленных ограничений по массе, частоте вращения и боковому ветру вертолет Ми-8 становится колебательно неустойчивым на висении и малых скоростях полета. Путевая неустойчивость вертолета может привести к неуправляемому вращению вертолета влево.
Вертолет Ми-8 с выключенным автопилотом динамически неустойчив.
Контрольные вопросы
1. Что понимается под устойчивостью вертолета ? На какие виды подразделяется устойчивость ?
2. Объясните механизм возникновения продольной статической устойчивости по скорости и по углу атаки.
3. Объясните механизм возникновения поперечной устойчивости. Какое влияние оказывают НВ, РB, киль ?
4. Объясните механизм возникновения путевой устойчивости. Какое влияние оказывает РВ и киль на запас путевой устойчивости ?
5. Объясните причину потери путевой устойчивости на режиме висения, последствия потери устойчивости.
6. Дайте оценку статической устойчивости вертолета в зависимости от скорости, центровки, частоты вращения НВ.
7. Что понимается под динамической устойчивостью ? Объясните причину возникновения демпфирующих моментов НВ без разноса и с разносом ГШ ?
8. Объясните причину возникновения демпфирующих моментов фюзеляжа, стабилизатора, рулевого винта. Какое действие на вертолет оказывают демпфирующие моменты ?
9. Почему вертолет является динамически неустойчивым ? Как это практически проявляется 10. Почему работа автопилота придает вертолету устойчивость ? Какова точность стабилизации АП-34Б?