Сервокомпенсаторы и триммеры.

Сервокомпенсатор. Существуют разные конструкции сервокомпенсаторов. На рисунке показан сервокомпенсатор, который представляет собой небольшое крылышко на задней части руля высоты, соединенное жесткой тягой с рычажком на заднем лонжероне стабилизатора.

Действие сервокомпенсатора очень просто. Если летчик отклонит руль высоты, то сервокомпенсатор Отклонится в обратную сторону, вследствие чего возникнем момент, противоположный шарнирному моменту руля высоты. В результате давление на ручку управления уменьшится. Сервокомпенсатор несколько снижает эффективность руля высоты, но в общем незначительно (примерно на 15—20%).

Сервокомпенсатор, как и компенсированный руль высоты, действует автоматически, поэтому эти устройства особенно удобны при перемене режима полета, при фигурных полетах и при посадке.

Для планеров, выполняющих продолжительные полеты, заметные усилия на ручке сильно переутомляют летчика. Одним из способов уменьшения усилия является триммер, который дает возможность полностью устранить усилие на ручке на любом режиме полета в большом диапазоне скоростей полета. Триммером называется небольшое крылышко симметричного профиля, врезанное и шарнирно укрепленное у ребра обтекания руля, которое отклоняется в полете летчиком при помощи специального управления из кабины. При даче ручки от себя летчик отклоняет вниз руль высоты вместе с триммером. Чтобы уменьшить или устранить усилие на ручке, летчик отклоняет триммер в сторону, обратную отклонению руля, и, когда момент от триммера станет равным шарнирному моменту руля, т. е. , усилие на ручке становится равным нулю.

И так разница между сервокомпенсатором и триммером в том, что первый снижает усилие на ручке управления, а второй его устраняет. На тех моделях планеров на которых производятся полеты в нашем клубе сервокомпенсаторы не устанавлены и вообще такие устройства на планерах устанавливаются мало.

Балансировочные кривые планера и их анализ. Усилия на ручке управления.

Об управляемости планера судят по кривым, связывающим скорость с необходимым отклонением рулей или усилием на ручке. Эти кривые называются балансировочными, так как указывают усилия на ручке Р или потребные углы отклонения рулей δ для достижения равновесия (балансировки) на данных угле атаки крыла α или скорости полета V.

Балансировочные кривые, приведенные на рисунке, а и б, дают возможность судить об этих зависимостях при различных центровках. Так, рисунке а видно, что изменение положения руля высоты на приводит к изменению угла атаки крыла на при центровке 34% САХ и на при центровке 24% САХ. Таким образом, при более передней центровке одно и то же отклонение рулей дает меньший прирост угла атаки крыла, т. е. для достижения одинакового результата при более передней центровке требуется больше отклонять рули. Но при этом получается различный наклон балансировочных кривых, которые характеризуют управляемость планера.

При очень малых наклонах кривых небольшие отклонения рулей приводят к чрезмерным изменениям углов атаки, что делает управление планером слишком „строгим" и требует большого внимания летчика. Напротив, большие наклоны балансировочной кривой (при передних центровках) требуют больших отклонений рулей. При очень передней центровке может оказаться, что никаких отклонений рулей не хватит для достижения равновесия на посадочных или иных больших углах атаки.

Главной характеристикой управляемости является так называемая балансировочная кривая усилий на ручке (рис.б). Она обычно строится по данным летных испытаний (записей усилий на ручке на разных скоростях полета), хотя может быть получена и расчетом.

На графике видно, что имеется такая скорость полета, при которой усилие на ручке равно нулю. На •больших скоростях полета, когда руль высоты опущен, ручка под действием потока воздуха на руль стремится отойти назад и давит на руку летчика. На малых скоростях полета ручка стремится уйти вперед, летчик вынужден выбирать ее на себя. Такой вид кривой имеет устойчивый планер с прямой управляемостью. У неустойчивого планера балансировочные кривые имеют обратный наклон.