Факторы, влияющие на поперечную устойчивость.

Факторы, влияющие на поперечную устойчивость – факторы влияющие на величину восстанавливающего момента, это:

• поперечный угол крыльев;

• размах крыльев;

• взаимное расположение ЦТ и центра бокового давления по высоте.

При наличии поперечного V при скольжении углы атаки правого и левого крыльев оказываются разными; у опущенного крыла угол атаки больше, а у поднятого меньше, что способствует выходу из крена, т.е. улучшает поперечную устойчивость (см. рисунок).

Поперечная управляемость – возможность придания ЛА желаемого крена (или сообщение вращения вокруг продольной оси x).

Путевая устойчивость и факторы, влияющие на нее.

Путевой устойчивостью называется способность планера самостоятельно восстанавливать путевое равновесие. Изолированную путевую устойчивость планера называют „флюгерной" устойчивостью, потому что планер при этом подобен флюгеру, показывающему направление ветра.

При вводе планера в разворот его ЦТ сначала продолжает по инерции двигаться в прежнем направлении, что создает скольжение на левое крыло. При скольжении все поверхности планера получают боковое обтекание, вследствие чего на вертикальном оперении возникает боковая сила Z_ВО, которая относительно ЦТ на плече L_ВО создает момент (см. рисунок).

Таким образом, путевой момент М_Y стремящийся повернуть планер так, чтобы устранилось скольжение, зависит от величины площади вертикального оперения и длины фюзеляжа. Но уве­личивать площадь вертикального оперения, можно только в известных пределах. Наибольшую путевую устойчивость планер имеет в буксировочном полете, когда сила тяги троса способствует устранению скольжения.

Связь между поперечной и путевой устойчивостью и управляемостью – выражается очень коротко – чем больше устойчивость, тем хуже управляемость (одноименная).

Способы уменьшения усилий на органы управления.

При отклонении органов управления от нейтрального положения, на них начинает действовать некоторое усилие, которое приходится преодолевать пилоту, для того что бы ЛА продолжил движение в соответствии с его желанием, чем сильнее отклонение, тем сильнее будет усилие.

Эти усилия принято компенсировать. Способы компенсации можно разделить на два основных это либо аэродинамическая (отдельные виды которой будут рассмотрены ниже), либо «конструктивная», т.е. внесение разного рода дополнений в системы управления которые остаются внутри корпуса ЛА и не меняют аэродинамику рулей, к такого рода компенсации можно отнести пружинные компенсаторы, гидроусилители и т.п.

Аэродинамическая компенсация рулей и ее виды.

Наиболее распространенными и простыми по конструкции являются роговая и осевая компенсации (на рисунке заштрихованы). Давление на площадь рогового компенсатора создает шарнирный момент, направленный против момента остальной части руля, и, таким образом, снижает общий момент, действующий на руль. Следовательно, сущность работы любой компенсации заключается в уменьшении шарнирного момента руля относительно его оси вращения , который преодолевается летчиком, испытывающим при этом давление на ручке.

Учебно-тренировочные и спортивные планеры не имеют на рулях компенсаций, так как нагрузки на их рули невелики и усилия на ручке находятся в пределах норм.