Момент крыла и момент горизонтального оперения и их влияние на продольное равновесие.

Продольным равновесием называется состояние самолета, когда у него нет стремления поворачиваться вокруг поперечной оси Z. Для продольного равновесия необходимо равновесие продольных моментов (пикирующих и кабрирующих) или чтобы алгебраическая сумма продольных моментов была равна нулю.

Практически продольное равновесие является наиболее важным, Разумеется, равновесие моментов относительно других осей тоже важно, но там равновесие моментов часто получается просто вследствие симметрии, тогда как сохранение равновесия продольных моментов тре­бует от летчика неослабного внимания.

Какие же продольные моменты действуют на самолет в установившемся прямолинейном полете?

Пусть самолет совершает установившийся прямолинейный горизонтальный полет.

На самолет при этом действуют: сила веса G, подъемная сила Y, сила лобового сопротивления Q и сила тяги винта Р. Сила веса всегда приложена в центре тяжести, следовательно, момент ее относительно Ц.Т. - всегда равен нулю. Подъемная сила Y имеет относительно Ц. Т. некоторое плечо (а), и ее момент (Yа) стремится в показанном на рисунке случае повернуть самолет в сторону кабрирования, т. е. стремится увеличить угол атаки. Что касается силы лобового сопротивления Q само­лета и силы тяги Р, то допу­стим пока, что их направления проходят через Ц. Т. и поэтому моменты их равны нулю. При таком условии необходимо урав­новесить только момент подъем­ной силы. Для этого надо горизонтальное оперение самолета (стабилизатор и руль высоты) установить так, чтобы оно создало некоторую подъемную силу Y_ГО., момент которой будет пикирующим и равным по величине моменту от крыла. Равновесие будет, очевидно, при условии, что

Если центр тяжести будет находиться впереди центра давления крыла, момент подъемной силы крыла будет пикирующим и для уравновешивания его, надо горизонтальное оперение нагрузить сверху, т. е. установить его так, чтобы сила Y_ГО была направлена сверху вниз. Суть дела от этого не изменится, и равновесие будет, конечно, опять при условии, что , независимо от того какой момент имеет какую направленность условие равновесия моментов запишется так:

.

Весовые и центровочные данные летательного аппарата.

Центровки летательных аппаратов указываются в технических описаниях и в инструкциях по летной эксплуатации. При изменении вариантов загрузки ЛА центровка меняется. Центровка и меняется в полете при выпуске шасси или опорожнении балластных баков (для планеров летающих с водобалластом), но в любом случае она не должна выходить за пределы допуска.

Весовые и центровочные данные планеров Бланик и Янтарь-Стандарт приведены в таблице:

Наименования характеристик, единицы измерения	Л-13 «Бланик»	«Янтарь-Стандарт»
Масса пустого планера, кг	292	250
Максимальная полетная масса, кг
Без водобалласта	500	360
С водобалластом	-	440
Емкость водобалласта, л	-	80
Коэффициент допустимой перегрузки
Без водобалласта	+4;-2 (два пилота) +6;-3 (один пилот)	+5,3; -2,65
С водобалластом	-	+4,14; -2,37
Эксплуатационная центровка, в % САХ	23-28	19-47