Rolladen-Schneider LS1-f

Von Christoph Barniske

h ttp://www.segelflug.de/tests/LS1/index.html

Наименование LS1-f 

Страна Германия

Конструктор Вольф Лемке и Вальтер Шнайдер

Количество 235

Размах крыльев 15 м

Площадь крыла 9,74 кв.м

Нагрузка крыла 30-40 кг/кв.м

Вес пустого 230 кг

Макс. вес 390 кг

Балласт 0 кг

Удлинение 23,1

Качество 38 при 105 км/ч

Мин снижение 0,64 м/с

Профиль Wortmann FX-66-S-196

Материал сэндвич из стекловолокна/пенонаполнитель

П ривет всем и моему ASK13, который на этот раз я сменил на LS1-f, отобранный для тестовых полетов. Между прочим, я налетал около 100 часов на этом D‑2760 „LL“, приняв участие в голландском чемпионате 2008 в Стендале (http://www.nkzweefvliegen.nl/2008/news.php). Это оказалось удобным случаем для сравнения с другими планерами. Мы летали в компании с ASW19, очень похожим по характеристикам на LS1‑f, и я постараюсь описать различия и сходство между двумя этими машинами.

LL во время соревнований.

История развития

LS1 стал первым планером, построенным Роллайден-Шнайдер и, поэтому, был разработан практически «с нуля». Прототип, тогда еще с хвостовым колесом, впервые взлетел в 1967 году. За ним последовала предсерийная модель LS1-0, у которой появилось убирающееся шасси, не изменявшееся до LS1-e. Первая серийная версия с интерцепторами Шемп-Хирт на верхней части крыла называлась LS1-a. У LS1-c руль направления стал немного больше, у LS1-d появился водобалласт в крыльях и у LS1-e – сглаженное горизонтальное оперение с маятниковым приводом руля высоты. Фюзеляж у всех этих версий стал более обтекаемым.

Так как практически все производители планеров стандартного класса модернизировали их в 70-е годы, Ролладен-Шнайдер также доработал LS1 до LS1‑f. Многие части в f‑версии переконструированы. Этот вариант выпускался с 1974 по 1977 год. В конце 70-х Роллайден-Шнайдер передал DG техническое обслуживание большинства моделей LS. Снабжение запасными частями налажено хорошо, поставляются оригинальные детали для этих машин, но только те, что входят в список каталога.

Характерные особенности

В соответствии с тенденциями того времени LS1-f почти на 100% изготовлен из стеклопластика. В целом конструкция получилась компактной и легкой – полностью собранный LL вместе с аккумулятором и противовесом в хвосте весит 235 кг, что на 20-40 кг легче типичного веса ASW19. Дерево, в противоположность LS1-d, почти не используется.

Вы отметите большое сходство крыла с предыдущими версиями, как это часто встречается. Относительно небольшое крыло имеет площадь 9,8 кв.м и довольно тостый профиль, который также применен у 18‑метрового Cirrus. Крылья при небольшом весе весьма жесткие и имеют характерную V‑образность. Каждое полукрыло весит у LL меньше 60 кг. Их частота собственных колебаний составляет более 170 в минуту, почти как у деревянного K8. Для сравнения: каждое крыло нашего клубного ASW19 весит около 68 кг и колеблется примерно 120 раз в минуту. Соответственно, в полете крыло LS1-f меньше изгибается.

Емкости для водобалласта расположены в передней части крыльев перед лонжероном, и при их заполнении удельная нагрузка на крыло достигает 40 кг/кв.м (у LS1-f (45) – до 45 кг/кв.м). Наполнение происходит через верхнюю часть фюзеляжа, слив воды – через нишу шасси. У моего LL не было емкостей для воды, так что я не мог оценить, насколько хорошо функционирует эта система.

Фюзеляж и хвостовое оперение обнаруживают значительные различия по сравнению с последующими версиями LS1. T-образное оперение разработано заново. Более сглаженное горизонтальное оперение теперь соединяется и разъединяется с тягой автоматически при помощи рифленой муфты – очень практичная система, которая будет использоваться в будущих планерах LS.

Передняя часть фюзеляжа существенно изменилась по сравнению с предыдущими вариантами LS1. Кабина стала изящнее, и впервые появился цельный фонарь, открывающийся вперед, удерживаемый в открытом положении газовым амортизатором. Приборная доска уменьшилась и располагается теперь в виде грибка между коленями пилота.

Стройный фюзеляж с уменьшенной поверхностью оптимизирован и внешне выглядит очень привлекательно. Геометрия похожа на формы, использованные в LS6, 7, 8 и 10, причем вырез фонаря сделан ближе к крылу, и кабина предлагает немного больше места в длину. Существенное отличие от LS1-e заключается в ином угле установки крыла по отношению к фюзеляжу, что уменьшило сопротивление на высоких скоростях. Убирающееся шасси теперь амортизировано и выдвигается из фюзеляжа на большее расстояние. Буксировочный замок расположен в районе центра тяжести. У LL нет носового буксировочного замка, однако его можно установить в качестве дополнительной опции. В хвосте установлен костыль. Приемник воздушного давления потока у LS1‑f находится в носу фюзеляжа (когда в носу установлен передний буксировочный замок, ПВД переносится на киль), отверстия статического давления располагаются примерно в 50 см от носка фюзеляжа несколько ниже края фонаря.

Как и большинство планеров в этом возрасте, LS1-f стоит перекрасить, пока старая краска еще не начала отваливаться кусками. К этому времени постаревшая заводская окраска LS, как правило, покрывается трещинами и царапинами, и никакая полировка уже не поможет. Остается только сошлифовать старую краску и заново покрасить – что для моего LL, к счастью, было уже позади.

Газовый амортизатор шасси призваный смягчать удары, располагается вместе с резиновым демпфером позади механизма выдвижения. Их износ легко определить по низкому расположению фюзеляжа при выпущенном шасси. Следующими проблемными пунктами являются переход от хвостовой балки к килю, не слишком жесткий и шарниры фонаря, у моего планера несколько разболтавшиеся со временем – что, тем не менее, не создает никаких особенных сложностей.

Сборка

Б лагодаря облегченному крылу, сборка LS1-f проходит легко. Крылья стыкуются выступающими частями лонжеронов при помощи двух основных цилиндрических пальцев. Это происходит очень легко и просто, причем концы поперечных силовых пальцев с прессшайбами почти не заметны.