Заключение

На основе проведённого исследования можно сделать следующие основные выводы:

1. По мере совершенствования законодательства практика торгового мореплавания постепенно выработала порядок, согласно которому любое перемещение груза посредством морского судна оформляется договором морской перевозки. В договоре морской перевозки подробно оговариваются права и обязанности сторон, различные условия, касающиеся рода и количества груза, времени и места его погрузки, продолжительности (норм) погрузки и выгрузки, распределения расходов по грузовым операциям, сроков уплаты фрахта и ряд других условий.

2. Договор морской перевозки в большинстве случаев заключается агентом, брокером, судовым маклером от имени и по поручению перевозчика и грузовладельца. Большинством международных юрисдикций он должен быть заключён в письменном виде, потому что при возникновении споров между сторонами наличие и содержание соглашения могут быть доказаны только письменными доказательствами.

3. В основе договора морской перевозки лежат два основных документа - чартер и коносамент, которые являются наиболее распространёнными в современном судоходстве формами договора морской перевозки грузов. В этих документах отражаются условия перевозки грузов в двух основных организационно-правовых формах торгового судоходства - трамповой и линейной.

Принимая груз к перевозке, перевозчик (или агент судовла­дельца) выдаёт отправителю особый документ - коносамент. С этого момента в правовом поле появляются два документа - чартер и коносамент.

Роль этих документов зависит от того, совпадает ли фрахтователь с получа­телем или не совпадает. При несовпадении фрахтователя с получателем правовые отношения строятся по схеме фрахтовщик - фрахтователь и фрахтовщик - получатель (держатель коносамента). Чартер регулирует отношения между сторонами договора (фрахтовщиком и фрахтователем).

4. Коносамент, являясь доказательством договора морской перевозки груза, в полном объёме действует лишь в сфере линейного судоход­ства. В сфере же трампового судоходства, где отношения сторон оформляются чартером, функция коносамента, как договора мор­ской перевозки, поглощается чартером, а коносамент, выполняю­щий урезанные функции, превращается в чартерный коносамент, который, тем не менее, продолжает играть важнейшую роль, наделяя грузополучателя правами стороны в договоре перевозки, когда он не является стороной в чартере.

В случае расхождения между условиями чартера и коносамен­та решающее значение придаётся:

- чартеру (если речь идёт об отношениях между фрахтовщи­ком и фрахтователем);

- коносаменту (в отношениях фрахтовщика и получателя).

Действие условий чартера распространяется на получателя, не являющегося фрахтователем, только тогда, когда в коносамен­те имеется ссылка на чартер. При помощи такой ссылки условия чартера как бы включаются в коносамент и начинают регулиро­вать также отношения между фрахтовщиком и получателем.

В случае совпадения фрахтователя и держателя коносамента (получателя груза) имеют место только одно правовое отношение - между фрахтовщиком и фрахтователем (держателем коносамента), и два выданных в разное время документа - чартер и коносамент.

При совпадении фрахтователя и грузополучателя противоре­чия между коносаментом и чартером разрешаются в пользу чар­тера, если нет убедительных данных о намерении сторон посред­ством коносамента, не только подтвердить принятие груза, но и применить условия чартера.

5. Правильно составленный договор морской перевозки позволяет точно разграничить взаимную ответственность как грузовладельца и перевозчика, так и отдельных транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки груза. Без надлежащего оформления договора не может быть обеспечена своевременная и сохранная доставка перевозимых грузов по назначению.

6. Современная перевозка грузов в международном сообщении представляет собой доставку грузов по схеме «от двери до двери». В трансконтинентальных перевозках тарно-штучные грузы перевозятся в контейнерах с использованием нескольких видов транспорта при наличии плеча морской перевозки по единому транспортному документу, обычно – коносаменту. Такие перевозки получили название мультимодальные. Возникла необходимость правового регламентирования таких перевозок. 11 декабря 2008 года Генеральная Ассамблея ООН приняла очередную Конвенцию о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). Эта Конвенция устанавливает единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки грузов на условиях «от двери к двери», которая включает этап международной морской перевозки в рамках единого договора, а также развитие практики использования электронных транспортных документов. В Конвенцию вошли многие нормы Гаагско-Висбийских правил, в частности положение о приведении судна в мореходное состояние и каталог исключений. Среди государств, подписавших конвенцию, находятся США, Норвегия, Испания, Греция, Франция, Дания.

По нашему мнению, было бы целесообразно изучить возможность присоединения к Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) нашей страны. Россия является участником Гаагско-Висбийских правил, основные положения которых содержатся в главе 8 Кодекса торгового мореплавания РФ. Следует также учесть, что участие в Конвенции нашей страны влечёт за собой денонсацию Гаагско-Висбийских правил.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбурских правил, но, тем не менее, Россия не присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Возникает вопрос: почему при составлении КТМ не было это учтено? Также внимания заслуживает тот факт, что Российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия, по сравнению с отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот недостаток должен быть изменён путём внесения поправок в действующий КТМ РФ.

Не менее важным является вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для оплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное положение. С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, является его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном законодательстве. Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решено путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины применительно к различным родам груза и способу предъявления их к перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и в Унифицированных правилах для аккредитивов.

Регламент дипломной работы не позволил мне остановиться более подробно на стандартных формах коносаментов, привести пример разъяснения бортового коносамента, а также описать Международные правила толкования торговых терминов ИНКОТЕРМС 2010 (вступили в силу 1 января 2011 года). Термины ИНКОТЕРМС 2010 присутствуют, как в коносаменте, так и в чартере. Также можно было бы более детально рассмотреть такие пункты как:

- договор морской перевозки грузов, как один из элементов договора купли-продажи;

- значимость договора морской перевозки в системе договоров (транспортный договор → договор перевозки → договор перевозки грузов → договор морской перевозки грузов);

- договор морской перевозки в системе обязательств (обязательства → обязательства по оказанию услуг → транспортные обязательства).

Тема дипломной работы очень интересна и обширна, в дальнейшем буду рассматривать возможность написания диссертации по вопросам морской перевозки грузов.

Дипломная работа выполнена мной совершенно самостоятельно. Все использованные в работе материалы и концепции из опубликованной научной литературы и других источников имеют ссылки на них.

«_____» _____________ 2014 г.

___________________________ _________________

(Фамилия, имя, отчество) (Подпись)