
- •I. Основные руководящие документы по обеспечению работы железных дорог и безопасности движения
- •II. Основные определения
- •III. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта
- •IV. Сооружения и устройства железнодорожного транспорта
- •Габариты на железных дорогах
- •V. Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта
- •Сигналы ограждения на транспорте Постоянные сигналы
- •Схемы установки постоянных сигналов
- •Переносные сигналы
- •Схемы ограждения препятствий и мест производства работ
- •VI. Участки движения пассажирских поездов со скоростями более 140 до 250 км/ч
- •VII. Сооружения и устройства путевого хозяйства
- •Продольный профиль и план путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах
- •Железнодорожный путь
- •Нижнее строение пути
- •Искусственные сооружения
- •Верхнее строение пути
- •Неисправности стрелочных переводов
- •Железнодорожные переезды
- •Автоматическая переездная сигнализация
- •VIII. Раздельные пункты
- •Станционные пути и их назначение
- •IX. Технологическая электросвязь.
- •Радиосвязь
- •Волоконно-оптическая связь
- •X. Устройства сигнализации, централизации и блокировки
- •Автоблокировка
- •Автоматическая локомотивная сигнализация
- •Полуавтоматическая блокировка (паб)
- •Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
- •Диспетчерская централизация
- •Электрическая централизация стрелок и светофоров на станции
- •XI. Сигналы применяемые на железнодорожном транспорте
- •Светофоры
- •Входные светофоры
- •Выходные светофоры
- •Маршрутные светофоры
- •Проходные светофоры
- •Светофоры прикрытия
- •Заградительные светофоры
- •Предупредительные светофоры
- •Повторительные светофоры
- •Маневровые светофоры
- •Горочные светофоры
- •Въездные светофоры
- •Технологические светофоры
- •Сигнальные указатели на железнодорожном транспорте
- •Положение перекрестных стрелок обозначается двумя обычными стрелочными указателями.
- •Сигнальные и путевые знаки
- •Постоянные сигнальные знаки
- •Временные сигнальные знаки
- •Ручные сигналы применяемые на железнодорожном транспорте
- •Сигналы при опробовании автотормозов
- •Ручные и звуковые сигналы при маневрах
- •Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого подвижного состава
- •Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках обозначается.
- •Обозначение специализированных поездов (вертушек) на путях необщего пользования, при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках.
- •Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава
- •XII. Сооружения и устройства технологического электроснабжения
- •XIII. Техническая эксплуатация подвижного состава
- •Колесные пары
- •Тормоза и тормозное оборудование подвижного состава
- •Ударно-тяговые приборы
- •Требования к подвижному составу
- •XIV. Движениt поездов График движения поездов и его значение
- •Основы организации пассажирских перевозок
- •Планирование грузовых перевозок
- •Движение поездов
- •Работа станции
- •Маневровая работа на станции
- •Формирование поездов
- •Руководство движением поездов
- •76. Не допускается отправление поезда на перегон без разрешения дежурного по станции.
- •82. Ответственными за правильность формирования поезда являются работники станций.
- •Вынужденная остановка на перегоне
Верхнее строение пути
Верхнее строение пути — служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Верхнее строение пути (рис.55) представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны (рис.57), стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна.
Рис.55. Элементы верхнего строения пути.
Шпалы — являются наиболее важным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Необходимо, чтобы шпалы были прочными, упругими и дешевыми, а также обладали достаточно высоким электрическим сопротивлением. Материалом для шпал служат дерево, железобетон.
Деревянные шпалы — достоинствами являются легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление протеканию тока в рельсовых цепях. К недостаткам таких шпал относятся сравнительно небольшой срок службы (15... 18 лет) и значительный расход деловой древесины. Для увеличения срока службы деревянные шпалы пропитывают масляными антисептиками. Для изготовления шпал обычно используются сосна, ель, пихта и лиственница, реже — кедр и береза. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм. Для особо грузонапряженных участков изготавливают шпалы длиной 2800 мм.
Железобетонные шпалы — достоинствами являются: долговечность (40...50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд.
К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют их эпюрой. На железных дорогах России применяют три эпюры, соответствующие укладке 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.
Рельсы — предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электротяги — проводниками обратного тягового тока. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на несколько типов: Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает рельс, а число — округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса. Рельсы выпускают стандартной длины 25 м (рис.56).
Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто проследовавшего по ним груза до их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 — 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65.
Рис.56. Профиль рельса: Рис.57. Противоугоны.
1 — головка рельса; 2 — шейка; 3 — подошва; hр — высота рельса; hг — высота головки; hш — высота шейки; hпод — высота подошвы; bн — ширина нижней части головки; bв — ширина верхней части головки; bпод — ширина подошвы; SШ — толщина шейки; Sпод — толщина подошвы у края
Рис.57. Противоугоны.А) С упором в шпалу; Б) С упором в подкладку.
Расстояние между внутренними гранями головок рельсов — называется шириной колеи (рис.58). Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм± 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами.
На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта путей номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть увеличена.
Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.
На путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:
номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм.
Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
Рис.58. Расстояние между внутренними гранями головок рельсов.
На путях необщего пользования отклонение в уровне расположения головок рельсов на прямых и кривых участках пути допускается не более 8 мм для постоянных и не более 20 мм для передвижных путей.
Мосты и тоннели по перечню, утвержденному, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем путей необщего пользования, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами. (прил №1 п.9-11. ПТЭ)
Стрелочные переводы.
Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами (рис.59, 60), а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.
Стрелочный перевод - устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой, состоящее из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними;
Рис.58. Обыкновенный стрелочный перевод.
Рис.60. Схема обыкновенного стрелочного перевода.
стрелка - часть стрелочного перевода, включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм, а также крестовину с подвижным сердечником при ее наличии (рис.61);
Рис.61. Схема стрелки.
крестовина — состоит из сердечника, двух усовиков и желобов (рис.62). Она обеспечивает пересечение гребнем колес рель совых головрк, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины.
Угол А — образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
Для определения фактической марки крестовины необходимо найти отношение ширины сердечника (b) к его длине (l) от математического центра крестовины (А)
до "хвоста"
Рис. 62. Схема крестовины.
соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной — включает в себя прямой участок и переводную кривую. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовины допускают более высокие скорости движения поездов.
остряки — соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.
Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется — специальными стрелочными приводами с помощью тяг. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам.
Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.
Стрелка централизованная — стрелка, остряки которой (а при наличии крестовины с подвижным сердечником и сердечник) переводятся специальным механизмом (электроприводом), управляемым с одного центрального пункта (рис.34);
Стрелка нецентрализованная — стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки (рис.63);
Рис.63.Нецентрализованная стрелка.
В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные.
Обыкновенный стрелочный перевод — служащий для соединения двух путей, может быть левосторонним или правосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья (рис.64).
Рис.64. Обыкновенный левосторонний, правосторонний и симетричный стрелочный перевод.
Симметричный стрелочный перевод (рис.64) имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы применяют при разветвлении основного пути на два боковых, расположенных под одинаковым углом а/2 к нему, при укладке путей на станциях. Двойной стрелочный перевод разветвляет основной путь на три направления. Такие переводы применяют в стесненных условиях.
Перекрестный стрелочный перевод (рис.65) позволяет подвижному составу переходить с одного пути на другой в обоих направлениях. Перевод имеет восемь остряков и четыре крестовины — две острые и две тупые.
Рис.65. Перекрестный стрелочный перевод.
Стрелочные переводы различаются типом рельсов, конструкцией остряков и значениями углов между пересекающимися в крестовинах рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейными и криволинейными. Последние образуют меньший угол с рамным рельсом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кривую.
Крестовины с подвижным сердечником (рис.66). В рабочих положениях такой сердечник плотно прилегает к соответствующей боковой грани усовика крестовины, благодаря чему образуется непрерывная поверхность катания для колес подвижного состава.
Рис.66. Съезд со стрелочными переводами с крестовинами с подвижным сердечником и глухое пересечение.
Съезды — устройства для соединения путей являются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные. Обыкновенный съезд (рис.66) состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корнями их крестовин.
Глухие пересечения — служат для пересечения путей в одном уровне, вместе со стрелочными переводами создают стрелочные улицы.
Охранная стрелка - стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.
Каждому стрелочному переводу станций присваивают номер. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т.д.). Границей между четной и нечетной сторонами станций или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направлению путей.
Стрелочные переводы на путях общего пользования должны иметь крестовины следующих марок:
на главных и приемо-отправочных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9;
стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение движения пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;
на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, симметричных крестовин - не круче 1/6;
на прочих путях - не круче 1/8, симметричных крестовин - не круче 1/4,5.
Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях общего пользования должны быть уложены отбойные брусья. (прил №1 п.14. ПТЭ)