Споруди та пристрої колійного господарства
3.9 Ширина колії на дерев’яних шпалах між внутрішніми гранями головок рейок на прямих ділянках колії і на кривих радіусом 650 м і більше - 1520 мм. Ширина колії на дерев’яних шпалах на більш крутих кривих повинна бути:
при радіусі від 649 м до 450 м – 1530 мм,
при радіусі від 449 м і менше – 1535 мм.
Для колії на залізобетонних шпалах ширина колії на прямих і кривих при радіусі 300 м і більше – 1520 мм.
На існуючих лініях з раніше укладеною колією допускається на прямих і кривих ділянках колії радіусом більше 650 м, розмір ширини колії – 1524 мм. При цьому на більш крутих кривих ширина приймається:
при радіусі від 650 м до 450 м – 1530 мм,
при радіусі від 449 м до 350 – 1535 мм,
при радіусі від 349 м і менше – 1540 мм.
Відхилення від встановлених розмірів ширини колії, які не потребують усунення на прямих і кривих ділянках колії, не повинні перевищувати по розширенню + 8 мм і по звуженню – 4 мм. На ділянках, де встановлені швидкості руху 50 км/год і менше, – по розширенню + 10 мм, а по звуженню – 4 мм.
Ширина колії більше 1548 мм і менше 1510 мм не допускається.
Порядок укладання і експлуатації безстикової колії на залізобетонних шпалах встановлюється інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Рейкова колія характеризується шириною, взаємним розташуванням рейкових ниток за рівнем, нахилом рейок. Відстань між внутрішніми гранями головок рейок називається шириною рейкової колії. Ця відстань вимірюється нормально до поздовжньої осі колії на рівні перетину верхнього бокового закруглення головок рейок з боковою гранню головки рейки.
Перед будівництвом Петербургсько-Московської залізниці у 1843 році для цієї залізниці була затверджена ширина рейкової колії 5 футів (1524 мм). Ця ширина колії була пізніше прийнята як нормальна для російських залізниць.
У цей час Правилами технічної експлуатації залізниць України ширина колії між внутрішніми гранями головок рейок на прямих дільницях колії встановлена 1520 мм.
Відповідно до "Інструкції по устрою та утриманню колії залізниць України", яку затверджено наказом Державної адміністрації від 06.04.1998 року № 82-Ц, на кривих ширина колії на дерев’яних шпалах повинна бути:
- при радіусі більше 650 м – 1520 мм;
- при радіусі від 650 м до 450 м – 1530 мм;
- при радіусі 449 м і менше – 1535 мм.
На існуючих лініях з раніше укладеною колією допускається норма ширини колії 1520 мм в кривих дільницях радіусом від 349 м до 650 м до виконання наступної модернізації колії.
Відхилення від встановлених розмірів ширини колії на прямих та кривих дільницях колії на дерев’яних шпалах не повинні перевищувати по розширенню +8 мм і по звуженню – 4 мм. На дільницях, де встановлені швидкості руху поїздів 50 км/год. і менше, відхилення не повинні перевищувати по розширенню +10 мм та по звуженню – 4 мм.
Для колії на залізобетонних шпалах ширина колії на прямих та кривих дільницях при радіусі 300 м і більше встановлена однаковою – 1520 мм. Відхилення від встановлених розмірів ширини колії на залізобетонних шпалах не повинні перевищувати: по розширенню +8 мм і по звуженню – 4 мм.
На існуючих лініях з раніше укладеною колією, де допускається норма ширини колії на прямих дільницях 1524 мм, криві дозволяється утримувати із наступними нормами ширини колії:
- при радіусі більше 650 м – 1524 мм;
- при радіусі від 650 м до 450 м – 1530 мм;
- при радіусі від 499 м до 350 м – 1535 мм;
- при радіусі від 349 м і менше – 1540 мм.
Допуски по ширині колії на таких дільницях не повинні перевищувати по розширенню +8 мм і по звуженню – 4 мм.
При наявності на кривих бокового зносу головки рейок величина відхилення по розширенню, котра не потребує усунення, може бути збільшена на величину фактичного зносу внутрішньої грані зовнішньої нитки.
Ширина колії більше 1548 мм і менше 1510 мм в жодному разі не допускається.
Розширення колії при переході з прямої у криву дільницю колії проводиться з влаштуванням плавного відводу, як правило, в межах перехідної кривої, а за відсутністю перехідної кривої – в межах прямої також з плавним відводом не більше 1 мм на 1 м колії. При цьому розширення на початку кривої має бути повним.
Розширення досягають зміщенням внутрішньої нитки в межах перехідної кривої. Перехід від нормальної ширини до збільшеної залежить від радіуса кругової кривої і довжини перехідної кривої.
На прямих дільницях колія за напрямком повинна бути якомога ближче до прямої, а так як ширина колії коливається у межах допусків, то за напрямком вирівнюють одну з рейкових ниток – рихтувальну, а іншу нитку установлюють по шаблону у межах допусків. На кривих дільницях колії вирівнюють за напрямком зовнішню нитку (упорну), внутрішню установлюють по шаблону.
3.10 Верх головок рейок обох ниток колії на прямих ділянках має бути на одному рівні. Дозволяється на прямих ділянках колії утримувати одну рейкову нитку на 6 мм вище другої згідно з нормами, встановленими відповідною інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Підвищення зовнішньої рейкової нитки на кривих ділянках колії в залежності від радіусу кривої та швидкостей руху по ній встановлюється наказом начальника залізниці у відповідності з інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Підвищення зовнішньої рейкової нитки не має перевищувати 150 мм. У необхідних випадках на кривих ділянках головної колії максимальне підвищення зовнішньої рейкової нитки може допускатися з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України й більше 150 мм.
Величини допустимих відхилень у рівні розміщення рейкових ниток від встановлених норм на прямих та кривих ділянках колії встановлюються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
На кривих ділянках колії при радіусах 4000 м і менше зовнішня рейкова нитка повинна утримуватися вище внутрішньої. Величина підвищення встановлюється наказом начальника залізниці з подання начальника служби колії залежно від радіуса кривої і швидкостей руху поїздів по ній та періодично контролюється, коли настане необхідність у заміні.
Підвищення зовнішньої рейки у кривих визначається в першу чергу за умови рівномірності зносу обох рейкових ниток, при цьому визначається середньозважена швидкість руху поїздів за фактичною швидкістю всіх пасажирських і вантажних поїздів різної ваги, яку розвивають протягом року поїзди на даній кривій.
Розрахункова величина підвищення повинна бути перевірена за умовами комфортабельності їзди пасажирів та недопущення перевантаження внутрішньої рейки вантажними поїздами.
3.14 Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок:
- на головних та приймально-відправних пасажирських коліях – не крутіше 1/11, а перехресні переводи й поодинокі, які є продовженням перехресних, - не крутіше 1/9; стрілочні переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки прямою колією переводу, можуть мати хрестовини марки 1/9. Допускається відхилення пасажирських поїздів на бокову колію стрілочними переводами марки 1/9, якщо заміна таких переводів на марку 1/11 викликає перебудову стрілочних горловин, здійснити яку на цей час неможливо:
- на приймально-відправних коліях вантажного руху – не крутіше 1/9, а симетричні – не крутіше 1/6;
- на інших коліях – не крутіше 1/8, а симетричні – не крутіше 1/4,5.
Перед гостряками усіх протишерсних стрілочних переводів на головних коліях мають укладатися відбійні бруси.
Укладення заново стрілочних переводів у головні колії на кривих ділянках не допускається.
У виняткових випадках таке укладання може проводитись тільки з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Застосування заново перехресних стрілочних переводів і глухих пересічень допускається тільки з дозволу Головного управління колії Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Централізовані стрілки в залежності від кліматичних та інших умов обладнуються пристроями механізованої очистки або сніготанення.
Стрілочні переводи служать для переходу рухомого складу з однієї колії на іншу.
Головними частинами стрілочного переводу (рис. 3.49) є : стрілка, що складається з двох гостряків, двох рамних рейок і перевідного механізму, хрестовина з контррейками та з’єднувальні колії між ними.
Рис. 3.49 Звичайний стрілочний перевід
Рамні рейки є частиною безперервних рейкових колій і, як звичайні рейки, закріплюються нерухомо.
Гостряки з’єднуються між собою стрілочними тягами. Та з них, яка розташована біля вістря гостряка, з’єднується з перевідною тягою, що йде до перевідного механізму. Для стрілок з гнучкими гостряками марок 1/11 та 1/18 друга тяга також з’єднується з перевідним механізмом.
Хрестовина укладається у тому місці стрілочного переводу, де зовнішня рейкова нитка бокової колії перетинається з ниткою прямої колії. Призначення хрестовини полягає у забезпеченні безпечного проходження рухомим складом місць перетину рейкових ниток.
Х
Рис. 3.50 Хрестовина стрілочного переводу
Хрестовини бувають з нерухомим сердешником і рухомим сердешником (рис. 3.51).
Рис. 3.51 Хрестовина з рухомим сердечником:
1 – рухомий сердечник; 2 – вусовик.
Проти хрестовини з нерухомим сердечником біля кожної зовнішньої рейки укладаються контррейки (рис. 3.52). Контррейки служать для направлення коліс рухомого складу при проходженні мертвого простору хрестовини, тобто того місця, де перериваються робочі грані рейок. Призначення контррейок – не допускати заскакування колеса у невідповідний жолоб хрестовини.
Рис. 3.52 Контррейка стрілочного переводу
Більша частина основних розмірів стрілочного переводу визначається маркою хрестовини.
На практиці марку хрестовини можна визначити, вимірявши ширину сердечника у його хвості і розділивши одержану величину на повну довжину цього осердя, що виміряна в його боковій грані від хвоста до математичного центра хрестовини, тобто до того місця, де повинні перетинатися бокові грані сердечника.
Від марки хрестовини залежить і радіус з’єднувальних колій, які укладаються між коренем гостряка і хрестовиною.
Стрілочний перевідний механізм служить для переміщення гостряків стрілки з одного положення в інше. На рис. 3.53 показаний ручний перевідний механізм, на рис. 3.54 – електропривід електричної централізації.
Рис. 3.53 Ручний перевідний механізм
Рис.3.54 Електропривід
Крім звичайного стрілочного переводу, зображеного на рис. 3.49, застосовуються переводи інших видів: симетричні стрілочні переводи (рис.3.55), перехресні стрілочні переводи (рис. 3.56) та інші.
Рис. 3.55 Симетричний стрілочний перевід
Рис. 3.56 Перехресний стрілочний перевід
Перетин двох колій в одному рівні, коли не потребується робити перехід з однієї колії на іншу, називається глухим пересічення (рис. 3.57).
Рис. 3.57 Глухе пересічення
Ряд стрілочних переводів, розташованих на колії, в яку вливаються паралельні колії того чи іншого станційного парку, називається стрілочною вулицею (рис. 3.58).
Рис. 3.58 Стрілочна вулиця
Стрілочні переводи повинні відповідати кресленням, затвердженим Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
Стрілочний перевід – найвідповідальніша і найбільш складна частина верхньої будови залізничної колії. У зв’язку з цим для забезпечення безпеки руху поїздів необхідно постійно приділяти особливу увагу утриманню стрілочних переводів у справному стані і не допускати при їх укладанні, ремонті та обслуговуванні відступів від затверджених креслень, норм та інструкцій.
Р О З Д І Л 4