
- •Основные сведения об устройстве и работе тепловозов
- •Работа дизеля на нулевой позиции называется режимом холостого хода, а на последней — номинальным режимом, на промежуточных позициях — частичными режимами.
- •Дизельное топливо.
- •Замена (смешение) консистентных смазок различных сортов для ответственных узлов тепловозов, например для роликовых и шариковых подшипников, категорически запрещается.
- •2Тема. Главная рама тепловоза, кузов и кабина машиниста.
- •Челюстная тележка тэм2, м62.
- •Тележка тепловоза 2тэ116.
- •4 Тема. Колесные пары
- •Формирование колесных пар.
- •На тепловозах применяются два основных типа буксовых устройств: челюстные, с направляющими в раме тележки, и поводковые (бесчелюстные).
- •Для смазки роликовых подшипников применяют буксол, заполняя пространство между роликами и полость лабиринтного кольца. Количество смазки на одну буксу 1,4 кг.
- •Неисправности буксового узла.
- •Греющуюся роликовую буксу охлаждать водой или маслом не разрешается.
- •5 Тема. Песочная система тепловоза.
- •6 Тема. Автосцепное устройство. Ударно-тяговые устройства.
- •Поглощающие аппараты.
- •Проверка действия автосцепки.
- •3. Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:
- •4. Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р:
- •K6s310dr (чсфр)
- •8 Тема. Сварные и фундаментные литые рамы дизелей.
- •Блок цилиндров дизеля типа 14д40.
- •Блок цилиндров и втулки дизеля д49
- •Коленчатый вал и коренные подшипники дизеля д49
- •Поршни и поршневые кольца дизеля 14д40.
- •Поршни и поршневые кольца дизеля д49.
- •Шатуны и шатунные подшипники дизеля14д40 и д49.
- •10 Тема. Крышки цилиндров.
- •Механизм газораспределения дизеля 14д40.
- •Топливный насос высокого давления дизеля 14д40.
- •Топливный насос дизеля д49 тнвд.
- •Режимы работы орчо дизеля 14д40.
- •Механизм управления рейками тнвд дизеля 14д40.
- •13 Тема. Воздухоснабжение дизелей. Турбокомпрессоры и воздуходувка.
- •Комбинированный двухступенчатый наддув применен в двухтактных тепловозных дизелях 10д100, 11д45. 14д40.
- •Степенью повышения давления называется отношение давления воздуха после нагнетателя к давлению воздуха на входе в нагнетатель
- •Турбокомпрессоры дизелей 14д40. Воздухоочистка.
- •Воздуходувка дизеля 14д40.
- •Масляная система. М62
- •Масляная система тепловоза 2тэ116.
- •15 Тема. Водяная система.
- •Контур охлаждения масла дизеля — второй контур циркуляции.
- •Система охлаждения на тепловозах 2тэ116.
- •16 Тема. Шахты холодильника тепловозов.
- •17 Тема. Гидропривод главного вентилятора тепловоза м62.
- •Система автоматического регулирования (сар) температуры воды и масла м62
- •18 Тема. Привод тормозного компрессора 2тэ116.
Дизельное топливо.
Дизельное топливо, применяемое для тепловозов, должно обладать следующими свойствами: хорошо распыляться, обеспечивать плавное и полное сгорание, не вызывать стуков, образования сажи, дымного выхлопа и обеспечивать легкий запуск двигателей, а также независимо от времени года и климатических условий хорошо прокачиваться по топливной системе; не вызывать коррозии емкостей и топливной аппаратуры; обеспечивать необходимую смазку топливной аппаратуры, не образовывать смолистых и лаковых отложений на иглах распылителей форсунок, приводящих к их зависанию; иметь высокое цетановое число, т. е. обладать малым периодом задержки самовоспламенения; не образовывать нагаров и отложений в камере сгорания, в цилиндрах двигателя, на поршнях и выпускном тракте; обладать высокой теплотой сгорания и иметь малый удельный расход; быть стабильным при транспортировке, хранении и применении.
Дизельное топливо для транспортных дизелей по 1'ОСТ 10489—63 вырабатывают следующих сортов:
ТЛ — топливо летнее, применяемое при температуре окружающего воздуха до—10°С на железных дорогах Юга, Кавказа, Средней Азии и на некоторых дорогах центральной полосы в течение круглого года, а на железных дорогах Дальнего Востока, Западной Сибири, Урала и Севера — в весенне-летний и осенний периоды года;
ТЗ — топливо зимнее, применяемое при низких температурах атмосферного воздуха. Оно имеет несколько облегченный фракционный состав, пониженную вязкость, температуру застывания минус 35°С.
Основными свойствами дизельного топлива, применяемого в двигателях с воспламенением от сжатия, является его самовоспламеняемость (цетановое число), фракционный состав, вязкость, коксуемость, зольность и т. п.
Цетановое число — показатель, характеризующий самовоспламенение дизельного топлива в цилиндре дизеля. В качестве первичного эталона используют топливо, состоящее из смеси цетана и альфаметил-нафталина.
Ц е т а н — чистый углеводород (ОбНзч) парафинового ряда, который обладает очень хорошими воспла-менительными свойствами и обеспечивает мягкость работы дизеля. Его цетановое число условно принято за 100 единиц.
Альфа-метилнафталин —ароматический углеводород (СцНю), трудно воспламеняющийся, имеет большой период задержки самовоспламенения. Его цетановое число условно принято за нуль. Смешивая цетан с альфаметилмафталином в разных пропорциях, получают эталонную топливную смесь с цетановыми числами от 0 до 100.
Дизельное топливо, используемое на тепловозах железнодорожного транспорта, имеет цетановое число не ниже 40. Это обеспечивает нормальное сгорание топлива и мягкую работу дизеля.
Фракционный состав—показатель, характеризующий свойство топлива испаряться, т. е. переходить из жидкого состояния в газообразное при каких-то определенных температурах.
Вязкость — показатель, характеризующий внутреннее трение жидкости, т. е. трение, возникающее между молекулами жидкости (слоями) при их перемещении под действием внешней силы. Величина вязкости выражается в единицах динамической или кинематической вязкости и в условных единицах.
Зольность. После сгорания дизельного топлива в цилиндрах двигателя в незначительных количествах может образоваться зола, наличие которой может вызвать увеличенный износ деталей цилиндропоршне-вой группы дизеля. Кроме того, она способствует увеличению прочности нагара в системе дизеля. Для дизельного топлива, применяемого на тепловозах, зольность топлива допускается не более 0,02%.
Коксуемость. Коксуемостью дизельного топлива называется процент содержания в топливе кокса (углистого остатка), полученного нагреванием топлива при высокой температуре (800—900°С) без доступа воздуха. Коксуемость характеризует очистку нефтепродуктов от асфаль- тосмолистых веществ и является показателем, по которому косвенным образом можно судить о склонности топлива к нагаро-образованию и закоксовыванию форсунок. Коксуемость дизельного топлива допускается в пределах 0,005—0,10%-
Коррозийные свойства топлива. Коррозийность топлива характеризуется наличием в нем воды, кислот, щелочей и сернистых соединений, содержание которых в топливе ГОСТом и техническими условиями строго ограничено.
Фактические смолы. Этот показатель характеризует эксплуатационные свойства дизельного топлива. Оценивается он количеством миллиграммов смол, содержащихся в 100 мл топлива. Смолы в топливе являются сложными продуктами окисления, полимеризации и конденсации непредельных углеводородов, а также других нестабильных соединений. Количество смол зависит от химического состава и качества очистки топлива при производстве.
Йодное число. Йодным числом дизельного топлива называется количество йода (в г), присоединившегося к 100г топлива в определенных условиях, йодное число характеризует содержание в топливе непредельных углеводородов, которые способны осмоляться. Для топлива, применяемого в тепловозных дизелях, йодное число установлено на 100г топлива не более 6.
Температура вспышки, помутнения и застываиия. Температурой вспышки называется та температура, при которой пары топлива образуют с воздухом горючую смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени. Температура вспышки является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при применении и хранении топлива.
Удельный вес и плотность.
Удельным весом нефтепродукта принято условно называть отношение веса определенного объема топлива, взятого при температуре плюс 20°С, к весу такого же объема воды, имеющей температуру ниже 4°С. Вместо понятия удельный вес пользуются понятием плотность, которая измеряется массой тела, заключенной в единице его объема. Плотность и удельный вес определяют при помощи нефтеденсиметра (ареометра).
Смазочные материалы основных узлов трения тепловоза
Зубчатая передача. Нормальная работа зубчатых передач тепловозов и увеличение срока их службы в значительной степени зависят от правильно подобранной и постоянной смазки. В зубчатых передачах смазка создает масляный слой между рабочими поверхностями при больших нагрузках и оборотах в узкой полоске контакта стальных зубьев и этим предотвращает сухое трение, а следовательно, и износ. Для зубчатых передач тепловозов применяют: летняя смазка состоит из 67% трансмиссионного автотракторного масла (нигрола), 3% серы и 30% консталина, а зимняя—из 87% нигрола, 3% серы и 10% консталина.
Рис. 3. Нормальный уровень смазки в кожухе зубчатой передачи
Обычно температура смазки не превышает 40—50°С, поэтому она почти не изменяет своих свойств. Смазка не образует нагара и лаковых отложений на деталях зубчатой передачи. Количество смазки, заливаемой в кожух зубчатой передачи, должно быть не выше уровня, указанного на (рис. 3). Этот уровень на большинстве тепловозов соответствует закладке в кожух примерно 3,2кг смазки. В эксплуатации для поддержания нормального уровня добавление осерненной смазки производят на каждом профилактическом осмотре в количестве 0,5—0,7 кг в каждый кожух.
Компрессор. Компрессорные масла, предназначенные для смазывания цилиндров, поршней, клапанов, штоков, шестерен и других трущихся частей компрессоров, непосредственно соприкасаются с горячим (выше 100°С) воздухом находящимся под давлением. Поэтому компрессорные масла должны обладать высокой химической стабильностью, т. е. сохранять свои смазочные свойства в условиях окисляющего действия кислорода воздуха при высокой температуре и давлении, быть достаточно вязкими, чтобы уплотнять зазоры. Температура масла в механизме движения обычно бывает в пределах 60—65°С и редко достигает 80°С. Для смазки компрессоров тепловозов применяют компрессорные масла марок 19(Т) и КС-19 (летом) и компрессорные масла марок 12(М) и КСп-12 (зимой). В условиях эксплуатации нельзя смешивать компрессорные масла КС-19 и КСп-12 с маслами 19(Т) и 12(М).
Буксовые подшипники. Перед закладкой смазки «Буксол» в буксовые подшипники при полной замене или по браковочным параметрам букса должна быть тщательно очищена от старой смазки, промыта бензином и насухо вытерта. В буксу смазку закладывают по всем свободным местам между роликами, в лабиринтовые канавки и в пространство между подшипниками в количестве 2500— 3000 г, но не более '/з объема передней части полости буксы. Добавление смазки в эксплуатации производят при промежуточных ревизиях роликовых букс тепловозов и при больших периодических ремонтах в количестве 200—250 г.
Подшипники тяговых электродвигателей, генераторов и вспомогательных машин. Для смазки якорных роликовых подшипников тяговых электродвигателей применяют консистентную смазку 1-ЛЗ или ее заменитель— 1-13, а для тяговых электродвигателей ЭД-104 и ЭД-105 — смазку ЦИАТИМ-203. Смешение смазок 1-ЛЗ и ЦИАТИМ-203 недопустимо, так как они разносоставные. В эксплуатации смазку запрессовывают при помощи шприца через специально предназначенное отверстие (трубку) в крышке подшипника. Добавление смазки 1-ЛЗ в количестве 150—200 г со стороны шестерни и 60—70 г с противоположной стороны в каждый подшипник электродвигателей необходимо производить через 25—30 тыс. км пробега тепловоза. На тепловозах, где для подшипников тяговых электродвигателей применяют смазку ЦИАТИМ-203, добавление ее производят через 50—60 тыс. км пробега тепловоза.
Взаимозаменяемость масел и смазок, применяемых на тепловозах. Таблица 1
Наименование основных масел и смазок |
ГОСТ или ТУ |
Заменитель |
ГОСТ или ТУ |
М-12Б |
МРТУ 12Н М 14—62 |
М-12 или М-14В |
МРТУ 12Н № 14—62; МРТУ 12Н № 5—62 |
М-12В |
МРТУ 12Н № 3-62 |
Не заменяется |
— |
19 (Т) |
ГОСТ 1861-54 |
Смесь МК-22 с индустриальным 50 в соотношении 60:40 |
То же |
12 (М) |
ГОСТ 1861—54 |
МС-14 |
ГОСТ 1013-49 |
АУ (для гидропривода) |
ГОСТ 1642-50 |
Трансформаторное |
ГОСТ 982-56 |
ГТ-50 (для турборедуктора) |
ВТУ НП № 136—63 |
Турбинное 22 |
ГОСТ 32-53 |
АК-10 (автол 10) |
ГОСТ 1862—51 |
Д-11; моторное; М-12Б и М-12В |
ГОСТ 5304 - 54; ГОСТ 1519,-42; МРТУ 12Н № 14-62; 3-62 |
1-ЛЗ |
МРТУ 12Н № 118—64 |
1-13 |
ГОСТ 1631-61 |
Осернениые—летняя и зим- |
ТУ МПС № 06—64 |
Трансмиссионное автотракторное (нигрол) |
ГОСТ 542—50 |
ЦИАТИМ-203 |
ГОСТ 8773-58 |
Не заменяется |
— |
Подшипники скольжения. В современных тепловозах подшипники скольжения применяются главным образом для тяговых электродвигателей. Правильный выбор смазки для таких подшипников обеспечивается в первую очередь подбором масла необходимой вязкости. Для зимнего времени также необходимо иметь масло с низкой температурой застывания. Для смазки моторно-осевых и буксовых подшипников скольжения тепловозов применяют осевые масла: летом марки Л, зимой марки 3, а при особо низких температурах марки С (северное). Эти масла представляют собой остаточные и дистиллятные нефтепродукты, изготовляемые из бакинских масляных непарафинистых нефтей. Осевое летнее и зимнее масла получают путем смешения мазута прямой перегон-ки с соляровыми дистиллятами, а северное — из смеси трансформаторного дистиллята и мазута Балаханской масляной нефти.
Осевые масла имеют хорошие вязкостно-температурные характеристики, обеспечивающие жидкостное трение в широком интервале положительных и отрицательных температур. Летнее осевое масло имеет температуру застывания минус 15°С, зимнее минус 40°С, а северное минус 55°С. Благодаря наличию смолистых поверхностно-активных веществ осевые масла обладают хорошей (маслянистостью).
Замену индустриального масла, работающего в умеренных температурах, одного сорта другим следует производить по признаку вязкости, а в зимних условиях необходимо учитывать еще и температуру застывания. Необходимо подобрать такой маслозаменитель, чтобы вязкость его была одинаковая или несколько выше вязкости заменяемого.