Включение и отключение стояночного тормоза.
Включение и отключение стояночного тормоза на вагонах 81.740.1/ 81-741.1 производится тумблером «Тормоз стояночный» на панели поездной защиты «ППЗ».
Тумблер «Тормоз стояночный» имеет два положения: верхнее - отпущен, нижнее - прижат. Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами поступает из НМ через кран К-23, фильтр Ф8 в блок управления стояночным тормозом «БУСТ» и далее в цилиндры стояночные тормозные.
В магистрали
управления стояночным тормозом установлен
датчик давления СД-115, сигнализирующий
об отсутствии или наличии давления в
магистрали (при отсутствии давления
стояночный тормоз прижат). Информация
о прижатии стояночного тормоза выводится
в строку информации БУП. Блок управления
поездом «БУП» формирует сигнал о запрете
движения. Проверка наката и движение
состава в этом случае производится от
контроллера реверса резервного КРР.
При установке тумблера «Тормоз стояночный» в положение "прижат" (нижнее) - получает питание вентиль БУСТ (прижатия) и поршень в пневмораспределительном устройстве перемещается и соединяет блок-тормоз с атмосферой, отсоединяя воздух НМ от блок-тормоза. Воздух из блок тормоза выходит в атмосферу. Пружина разжимается, и тормозные колодки прижимаются к поверхности катания колеса.
При установке тумблера «Тормоз стояночный» в положение "Отпущен" (верхнее) получает питание вентиль отпуска в блоке управления стояночным тормозом «БУСТ», по цепи: панель поездной защиты ППЗ, автомат защиты «Питание крана машиниста основное», или «Питание крана машиниста резервное», тумблер «Тормоз стояночный», вентиль отпуска БУСТ, контакты СД-115 и на провод «общий».
При включении вентиля "отпуск" поршень пневмораспределительного устройства перемещается и соединяет НМ с блок-тормозом, пружина в блок-тормозе сжимается давлением воздуха и стояночный тормоз отпускает.
Информация о включении стояночного тормоза отображается на мониторе машиниста. Следовательно, при снятии напряжения с цепи сигнализации БУСТ в БУВ (ст. тормоз прижат, отключены или выбиты автоматы защиты «питание КРМ основное», «питание КРМ резервное») на мониторе машиниста отображается информация «прижат стояночный тормоз» и «БУП» формирует сигнал на запрет движения при управлении на основном пуске.
Для ручного отключения стояночного тормоза необходимо перекрыть кран, который расположен под последним правым диваном первой секции вагона, рядом с БУСТ.
Клапан медленного заполнения.
С помощью вентиля аварийного открытия из дверной системы удаляется давление. Дверь вручную выталкивается в другое крайнее положение. Если теперь быстро дать давление в систему дверь с силой захлопнется и при этом может повредить конструкцию. Цилиндр должен заполняться воздухом медленно. Клапан медленного заполнения (М) поворачивается в сторону закрытия. Давление медленно подается в систему с помощью клапана аварийного открытия. Дверь теперь должна оставаться на месте, но если сопло клапана медленного заполнения чуть подтекает, дверь может медленно двигаться. Регулировочный винт (М) клапана медленного заполнения открывается и таким образом регулируется поступление воздуха в систему с такой скоростью, чтобы дверь не двигалась слишком быстро на стадии заполнения. Та же самая стадия регулировки повторяется столько раз, сколько потребуется до достижения приемлемой скорости движения двери. Когда давление в системе поднимется выше 3.5 бар, зажим клапана медленного заполнения полностью открывается, и клапан более не является препятствием для потока воздуха. Открытие клапана можно констатировать по тому, что регулировочный винт (М) выталкивается вверх. Приемлемое время заполнения 5…10 сек. При необходимости открытием и закрытием дверей можно управлять без напряжения с помощью катушек воздухораспределителя (С).
Дверные цилиндры и цилиндры дожатия используются в качестве пневматического привода для открытия, закрытия (дожатия) раздвижных дверей. На каждую раздвижную дверь предусмотрено один дверной пневмоцилиндр и два цилиндра дожатия. На входах дверных цилиндров установлены пневмодроссели - два на один дверной цилиндр и один на цилиндр дожатия.
Манометры Предназначены для визуального отображения реальной величины давления сжатого воздуха в соответствующих воздушных магистралях.На стекле манометра красной краской наносится дата следующей проверки, а корпус пломбируется. Примечание: классом точности называется максимально допустимая погрешность прибора, выраженная в процентах от наибольшего значения давления на его шкале (обычно 1,5 или 1,6). Пример: черная стрелка двухстрелочного манометра находится на цифре 7 атм. наибольшее значение давления на шкале манометра - 10 атм. исходя из выше написанного и принимая во внимание класс точности прибора - 1,5. Можно сделать вывод, что истинное давление сжатого воздуха в НМ может быть в пределах от 6,85 атм. до 7,15 атм. Запрещается эксплуатация манометров со следующими дефектами: разбито стекло или имеется трещина на стекле;
без нанесенной на стекло даты проверки; с просроченной датой проверки. При этом сроки ревизий манометров устанавливаются через 6 месяцев. без пломбы (определить представляется возможным только на вагонах типа «Е»);
стрелка не возвращается на «0» при отсутствии давления сжатого воздуха в магистрали; с погрешностью выше установленного класса точности (определяется на стенде при проведении ревизии).
Принятые сокращения.
НМ напорная магистраль ТМ-тормозная магистраль. КРМ-кран машиниста. КУ-кран управления в составе КРМ. РУ-разобщительное устройство в составе КРМ. РД-реле давления. ТЭ-тумблер « тормоз экстренный». РТЭ-тумблер «резервный тумблер экстренный». ЭПТ-электропневматический тормоз. КТР-кнопка тормоз резервный. КТ-кнопка тормоз. КО-кнопка отпуск. БТБ -блок тормоза безопасности. ВТБ-вентиль тормоза безопасности. ВР-воздухораспределитель. КРО-котроллер реверса основной. КРР-контроллер реверса резервный. КМ-контролер машиниста. СТ-стояночный тормоз.КСТ--клапан ступенчатый ( сброса тормоза).
БУП-блок управления поездом. БУВ-блок управления вагоном. БКЦУ-блок коммутации цепей управления.
БУТП-блок управления тяговым приводом. ППЗ -панель поездной защиты. ПВЗ- панель вагонной защиты.
ДД-датчик давления. СД-сигнализатор давления. БУСТ-блок управления ст. тормозом. БТ-блок тормоз.
ПК-переключательный клапан.
НМ - напорная магистраль.1. МК. - компрессор.2. О - осушитель.3. РД - регулятор давления.4. Р1.. - рукав соединительный.5. К1. - кран концевой.6. Кл П 1,2 - клапан предохранительный.7. РС - резервуар скачковый.. КО.- клапан обратный. . СД. - сигнализатор давления.
ТМ. - тормозная магистраль.
1. КРМ. - кран машиниста. В1.- вентиль. . ВР. - воздухораспределитель. . БТБ. - блок тормоза безопасности. ВТБ. - вентиль тормоза безопасности.. ТЭ. - тормоз экстренный.. БЭПП. - блок электро-пневматических приборов. . ТЦ. - тормозной цилиндр. БТ. - блок тормоз стояночного тормоза. . АРП. - авторежим пневматический. КС. - клапан срывной. . СК. - стоп кран. КСТ. - клапан сбрасывающий трехпозиционный.Ф. - фильтр.БУСТ. - блок управления стояночным тормозом.
ДМ. -дверная магистраль. . Ред. 1,2. - редуктор дверной магистрали.АК. - клапан аварийный (кран отключения пневматических дверей). ФД. - фильтр дверного ВР КМ.- клапан медленного заполнения.ДР. - пневмодроссель.ДЦ. - дверной цилиндр.. Ц9-24. - цилиндр дожатия. Ц 1,2,5,6. - цилиндры отжатия ТР. ЦМБ. - цилиндр блокировки дверей.. И 1,2,5,6. - изоляторы. АГС. - гребнесмазывател. БМ.- бак масла.
Магистраль управления пневморессорным подвешиванием.. ПР. - пневморессора. РП. - регулятор положения кузова. КГ.- клапан ограничительный. КБ. - клапан быстродействующий. КП. - клапан выпускной.. П1. - переключатель.
Механическое оборудование
двухсекционная конструкция кузова, установленная на три тележки (две крайние –моторные, одна промежуточная – не моторная), что позволяет эксплуатировать подвижной состав на линиях с большим количеством кривых участков пути малого радиуса;
кузов вагона выполнен из нержавеющей стали, что позволяет увеличить его износоустойчивость, в качестве боковых, торцевых и дверных оконных блоков применены тонированные стеклопакеты, что улучшает шумоизоляцию и повышает комфорт перевозок пассажиров;
вентиляция принудительная. Функцию вентиляции и обогрева выполняет систем обогрева и вентиляции салона (СОВС);
центральное пневматическое подвешивание кузова обеспечивает плавность хода и гасит поперечные колебания кузова, что повышает комфорт перевозок пассажиров;
установлен новый тип тягового привода, с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, что позволило увеличить мощность тягового привода по сравнению с применяемыми тяговыми приводами с двигателями постоянного тока;
тяговая передача III класса, с опорно-рамным подвешиванием и подрессориванием корпуса редуктора относительно оси колесной пары, что позволило жестко соединить тяговый двигатель и корпус редуктора в единый моторно-колесный блок, и также жестко установить его на раме тележки, что позволяет повысить износоустойчивость механизмов и повышает плавность хода
принципиально новая конструкция дверного оборудования прислонно-задвижного
типа, с давлением в дверной магистрали 6 атм.;
Технические характеристики
Технические данные вагонов моделей 81-740.4 и 81-741.4
Ширина вагона, 2712 мм, не более
Шкворневая база вагона,10500мм.
Высота от уровня головки рельса порожнего вагона, 3590мм не более
Длина вагона по плоскостям автосцепки, 27820мм.
Расстояние между геометрическими центрами крайних тележек, 21000мм
Высота от уровня головки рельса до оси автосцепки порожнего вагона, 795мм.
Высота от уровня головки рельса до опорной плоскости накачанной пневморессоры, 965мм
Масса тары вагона, 47000кг, не более
Количество мест для сидения, 54шт.
Максимальная вместимость из расчета 8 чел/м2 свободной площадипола (с учетом сидящих пассажиров), 344чел.
Максимальная пассажирская нагрузка вагона, 24/1т
Номинальная вместимость из расчета 4 чел/м2 свободной площади пола (с учетом сидящих пассажиров), 200чел.
Наибольшая статическая нагрузка брутто от колесной пары на рельсы, 13т, не более
Показатель плавности хода вагона, не более3.25
Конструкционная скорость, 90км/ч
Время разгона поезда на горизонтальном участке при максимальной нагрузке, с, не более:
- до скорости 30 км/ч 12
- до скорости 60 км/ч 27
- до скорости 80 км/ч 43
Максимальное ускорение, 1.0м/с2
Максимальное замедление,1.0м/с2
Величина изменения ускорения (замедления) при пуске и служебном торможении, 06 м/с3, не более
Длина расчетного тормозного пути состава из пяти вагонов при торможении со скорости 90 км/ч на прямом горизонтальном участке пути:
- при рабочем электрическом торможении 330 метров не более
- при экстренном пневматическом торможении 295 метров не более
По командам АРС 388 метров не более
Управление поездом, сформированного из вагонов 81-740.4 и 81-741.4 осуществляется из кабины управления (машиниста) головного вагона, в которой установлены:
пульт машиниста основной (ПМО) с контроллером машиниста, блоком контроллеров реверса, органами управления движением поезда;
пульт машиниста вспомогательный (ПМВ) с органами управления вспомогательными системами и оборудованием;
монитор системы управления движением и безопасности «Витязь»;
кран машиниста, педаль безопасности контрольно-измерительные приборы и другие устройства.
Цикл движения поезда (вагона) включает в себя следующие режимы: разгон, выбег и торможение. Управление режимами движения поезда на линиях, безопасность движения и контроль состояния вагонного оборудования осуществляется автоматически или в ручном режиме системой управления «Витязь-1 М».
Для торможения поезда (вагона) предусмотрены следующие виды тормозов:
1. Электродинамический следящий рекуперативно-реостатный - рабочий, с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости не более 7 км/ч;
2. Электро-пневматический колодочный - резервный, с помощью которого осуществляется:
ступенчатое торможение от кнопок на пульте машиниста и ступенчатый отпуск;
экстренное торможение от «петли безопасности» или вентиля резервирования «петли безопасности»;
экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа;
3. Аварийный – пневматический от крана машиниста;
4. Стояночный, с пневмопружинным приводом, удерживающий вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 60 тысячных.
Электродинамический и фрикционный колодочный тормоз с пневматическим приводом
Кузов
Кузов вагона является основной составной частью вагона и предназначен для размещения оборудования пассажирских салонов, поста управления вагоном (поездом), установки автосцепок, установки и монтажа электрического, пневматического и другого вагонного оборудования и систем. Кузова вагонов 81-740.4 и 81-741.4 выполнены из двух секций -головной и концевой, устанавливаемых на тележках и соединенных между собой
межсекционным переходом. Каждая секция кузова – цельнометаллическая, сварной конструкции с несущей наружной обшивкой из нержавеющей стали. На все металлические конструкции кузова с внутренней стороны наносится слой виброзащитной мастики. Между каркасами боковых стенок и крыши и их обшивкой уложен теплоизолирующий материал. Снаружи кузов окрашен.
Конструкция кузова включает в себя следующие составные элементы:
рамы; боковые стенки; лобовая часть (для головной секции вагона 81-740.4); торцевые стенки (для концевой секции вагона 81-740.4 и обеих секций вагона 81-741.4); стенки перехода в обеих секциях кузова вагона 81-740.4 и 81-741.4; перегородка в аппаратном отсеке (для головной секции); крыши секций. межсекционный переход.
прочее оборудование
Рамы кузова
Рамы секций кузова сварной конструкции, выполнены из швеллерообразных балок, и состоят из следующих конструктивных элементов: двух боковых поясов, составляющих вместе с концевыми частями замкнутый контур;
набора поперечных балок и угольников; шкворневой балки; хребтовых балок; концевой балки.
Хребтовые балки располагаются вдоль продольной оси вагона в начале головной и хвостовой части концевой секций. К хребтовым балкам приварены плиты, предназначенные для крепления гнезд автосцепок. К гнездам автосцепок крепятся также продольные тяги связи моторных тележек с кузовом. Шкворневые балки служат для опоры секций кузова на моторные тележки. На рамах кузова смонтировано электрооборудование (аппараты тягового привода КАТП-1, вспомогательное электрооборудование, источники бортового электропитания ИПП-6 (вагон 81-740.4) и ИПП-10 (на всех вагонах), блоки БУВО и БКО системы отопления и вентиляции салона СОВС), компрессорное оборудование, магистрали пневмосистем вагонов, резервуары, кондуиты и другое оборудование).
Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки,изготовленные из различных прокатных и штампованных профилей. Поперечные балки по всей длине имеют отверстия для прокладки трубопроводов и кондуитов. На рамы секций кузова укладывается металлический настил пола.
Пол салонаПол пассажирских салонов вагонов выполнен из гофрированного металлического настила и многослойного покрытия. На раму кузова укладывается и приваривается к ней электросваркой гофрированный металлический настил, гофрами поперек вагона. В салонах секций вагонов укладка пола производится следующим образом: на металлический настил рамы секций вагона (с поперечными гофрами) предварительно наносится слой
виброзащитной мастики и на мастику укладывается слой базальтового картона, затем поперечно гофрированный лист со вторым слоем базальтового картона, на который укладывается трудногорючая фанера толщиной 10 мм. На фанеру приклеивается линолеум толщиной 3 мм. Линолеум устанавливается на клеящую дисперсионную мастику или на ПВА с предварительным покрытием фанеры грунтовкой. На поверхность линолеума наносится
полимерная матовая мастика. В кабине и хвостовой части на гофрированный лист рамы (гофра вывернута над рамой) наносится мастика, затем укладываются два слоя базальтового картона, фанера и на нее линолеум толщиной 3 мм. Фанера и гофрированный лист пола крепятся к раме вагона самонарезающими винтами.
Двери прислонно-сдвижные
Двери салонов вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа, предназначенными для входа и выхода пассажиров в вагон (из вагона). С каждой стороны вагона установлено по четыре двери - всего восемь дверей на каждом вагоне (по четыре на каждую секцию).
В состав комплекта раздвижных дверей входят следующие основные составные
части:
- дверные полотна - левое и правое ; - верхний механизм ;- нижние направляющие (левая и правая );
- пневматический блок управления дверьми ;- пневмооснастка;- боковые профили дверного проема и боковое уплотнение.
Каждое дверное полотно оборудовано замком с защелкой и ручкой для ручного открытия и закрытия дверей, буферным уплотнителем и дверным уплотнением в виде обода, а также рельсом нижней направляющей и проемами для установки стеклопакетов. Верхний механизм включает в себя колеса , трос , блоки передачи и натяжное устройство , рельсы верхней направляющей левый и правый , направляющая ось , основной цилиндр , два индуктивных датчика концевых выключателей, осевые предохранители , выключатели шарового шарнира,
крепежные детали, элементы регулировки и прочие детали. Пневмоцилиндр используется в качестве основного пневмопривода открытия и закрытия дверей, который при поступлении сжатого воздуха (при подаче соответствующей команды на воздухораспределитель) через блоки передачи обеспечивает перемещение дверных полотен в левую и правую сторону. В состав комплектов нижних направляющих и входят пневматический цилиндр (цилиндр дожатия), рычаг, пружина растяжения, по два направляющих ролика, подшипника скольжения и шарикового подшипника, крепежные и другие детали. Пневматический блок предназначен для управления раздвижными дверями путем распределения (изменения) потоков сжатого воздуха.
Закрытие
открытие
Управление дверями осуществляется централизовано из кабины управления головногвагона с основного пульта машиниста. В конструкции дверей предусмотрено два индуктивных датчика положения створок дверей: «Закрыто» и «Открыто». Каждый датчик имеет световой индикатор зеленого цвета, включающийся при срабатывании датчика. Датчик положения «Закрыто» находится в середине дверного проема и срабатывает при приближении кронштейна дверной створки. Требуемое положение датчика обеспечивается его регулировкой в вертикальном и продольном направлениях. Датчик положения «Открыто» находится в правой части дверного проема и регулируется по высоте до получения зазора 2 мм между торцом датчика и кронштейном створки дверей, приходящему в крайнее положение дверного проема. Кроме этого в торцевые части дверных полотен встроены датчики противозажатия, которые включаются при закрытых створках и наличии посторонних предметов между резиновыми уплотнителями дверных полотен. Открытие дверей вручную в случае аварийной ситуации и не прохождении команд на открытие дверей осуществляется с помощью кранов выключения дверей, расположенных в салонах вагонов (два крана в салоне каждой секции). Для открытия дверей - повернуть ручку крана выключения дверей и выпустить воздух из дверной магистрали, а затем вручную.
Тележки
Тележки моторные являются экипажной частью вагонов и предназначены для направления движения по рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавности хода, распределения и передачи вертикальных нагрузок от кузова на путь, а также формирование и реализации продольных сил.
Моторные тележки передняя и задняя по конструкции аналогичны. Отличия моторных тележек головного вагона состоят в разной длине горизонтальных тяг связи тележек с кузовом (на передней тележке тяга имеет большую длину) и их направлении, и наличии на передней тележке дополнительных крепежных элементов под установку оборудования системы автоматических гребнесмазывателей АГС-8 и подвески приемных катушек. Кроме того, на передней тележке устанавливаются брусья токоприемников, один из которых с установкой срывного клапана автостопа. На задней тележке токоприемники не устанавливаются. На промежуточных вагонах моторные тележки одинаковы, исключая отсутствие токоприемников на задней тележке.
Тележка моторная передняя состоит из следующих основных составных частей, узлов и
механизмов:рамы ;двух колесных пар ;четырех узлов буксового рессорного подвешивания ;тяговых асинхронных приводов (электродвигатели , редукторы , передаточный механизм и другие устройства передачи вращения); пневматического центрального подвешивания с пневморессорами ;тормозных устройств (тормозных блоков).
Кроме того, на тележках устанавливаются токоприемные устройства , токоотводящие(заземляющие) устройства , трубопроводы магистралей тормозных цилиндров, управления токоприемниками и другие устройства. На передней тележке головного вагона дополнительно установлено оборудование системы АГС (бак и форсунки ), подвеска с приемными катушками, срывной клапан автостопа , датчики измерителя скорости и другое
оборудование. Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее.
Не моторная тележка является промежуточной, поддерживающей, на которую опираются головная и концевая секции кузовов вагона, и выполняет значительную часть функций моторных тележек, за исключением приведения вагонов в движение.
Основными отличиями промежуточной не моторной тележки от моторных тележек является отсутствие тягового электропривода, горизонтальной тяги, обеспечивающей связь тележки с кузовом, и наличие в системе центрального пневморессорного подвешивания центральной балки доя установки секций кузова.
Рамы всех тележек замкнутой формы, сварные, коробчатого сечения, выполнены из низколегированной малоуглеродистой стали 09Г2Д. Являются несущими элементами конструкции моторных и не моторной тележек и представляют собой жесткие сварные конструкции коробчатого сечения. Рама предназначена для восприятия и перераспределения вертикальных нагрузок и продольных сил.
На центральной балке рамы не моторной тележки отсутствуют отверстия под центральный упор и установку элементов подвески тяговых приводов, а на концевых балках – кронштейнов также для крепления тяговых приводов с другой стороны. Кроме того, на продольных балках предусмотрены специальные кронштейны для установки штанг, к которым крепятся центральные амортизаторы, а на одной из концевых балок предусмотрен кронштейн для крепления центральной балки подвешивания головной и концевой секций кузова. На раме не моторной тележки предусмотрены также элементы под установку межсекционного перехода.
Колёсные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути. Наряду с постоянно
действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров колесные пары испытывают динамические усилия – от
стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути.
Колесные пары являются неподрессоренной массой и одним из основных узлов ходовых частей и всего
подвагонного оборудования. Колесные пары моторной тележки состоят из оси, двух цельнокатаных колес и букс, передаточного механизма и редуктора.
У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до
ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность.
Профиль катания
Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути. Делится на два участка – 1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем) Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860 – 810 мм. Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм.
Колесные пары
Колесные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути. Наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров колесные пары испытывают динамические усилия - вертикальные удары от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути. Колесные пары являются одним из основных узлов ходовых частей и всего подвагонного оборудования.
Колесные пары моторной тележки состоят из оси, двух цельнокатаных колес, букс, передаточного механизма и редуктора.
Технические характеристики колесных пар тележек.
Наименование характеристики |
Значение характеристики |
|
Моторная |
Не моторная |
|
Диаметр колеса по кругу катания, мм Диаметр шейки оси колесной пары, мм Расстояние между внутренними гранями колес, мм Толщина гребня колеса, мм Масса, кг |
860+2-1 130 1440 33 1700 |
860+2-1 130 1440 33 1170 |
