3.4. Управление движением по отдельным направлениям перекрестка

Пофазный разъезд транспортных средств является сравни­тельно простым методом организации движения на перекрестке. В течение фазы длительность основных тактов по всем направ­лениям перекрестка одинакова, что существенно упрощает кон­струкцию контроллера и коммутацию ламп светофоров.

Вместе с тем длительность основного такта в каждом направ­лении зависит от интенсивности движения. Фазу (основной такт), как правило, определяет наиболее загруженное направление. В остальных, менее загруженных направлениях фаза ненасыщен­ная, т. е. существует избыток зеленого сигнала. Это приводит к некоторому увеличению длительности цикла и к снижению про­пускной способности перекрестка. Появление контроллеров с про­граммным обеспечением отдельных направлений позволяет ликви­дировать этот недостаток и повысить гибкость процесса управ­ления движением на перекрестке. В этом случае обеспечивается соответствие загрузки направлений и длительности зеленых сиг­налов. Для менее загруженного направления разрешающий дви­жение сигнал может быть выключен раньше и, следовательно, раньше может начаться движение в направлении, конфликтующем с предыдущим.

Для случаев управления движением по направлениям пере­крестка основные принципы пофазного разъезда, сформулирован­ные в подразд. 3.3, сохраняются.

На рис. 3.7 показаны два варианта организации движения на перекрестке, где интенсивность движения в направлении юг — север значительно превышает интенсивность в направлении север — юг. Этот случай является характерным для утренних и ве­черних часов пик, когда высокая интенсивность движения наблю­дается в одном из направлений (например, с периферии в центр города, или наоборот).

Первый вариант (см. рис.3.7,а) реализован на основе по­фазного разъезда. Учитывая высокую интенсивность лево- и право-поворотного потоков с южного направления, повороты вынесены в специальную фазу. Малая интенсивность движения во встреч­ном направлении приводит к неэффективному использованию в этом направлении проезжей части (к ненасыщенным первой и второй фазам). Поэтому первый вариант следует признать нерацио­нальным.

Второй вариант (рис. 3.7,б) позволяет выпустить интенсив­ные лево- и правоповоротные потоки раньше, после пропуска мало­интенсивного встречного потока прямого направления. В этот же момент могут начинать движение транспортные средства правоповоротного потока встречного направления. Левоповоротный по­ток встречного направления выпускается позже, по истечении времени, необходимого для пропуска через перекресток интенсив­ного потока прямого направления. Таким образом, вторая фаза как бы внедряется в первую, что приводит к уменьшению длитель­ности зеленого сигнала в малозагруженных направлениях, к рациональной загрузке полос движения и в конечном итоге к сни­жению длительности цикла регулирования.

В рассматриваемом случае для реализации, как первого, так и второго вариантов необходимо иметь в каждом направлении (север — юг и юг — север) минимум по три полосы движения. При отсутствии такой возможности, например при наличии на каждом подходе к перекрестку лишь по одной полосе движения, может быть применен метод пропуска интенсивного левоповорот­ного потока с частичным конфликтом (рис. 3.8).

Для реализации управления движением по отдельным направ­лениям важно располагать данными о необходимой длительности зеленых сигналов в каждом направлении и о возможностях при­меняемого контроллера.