2. Потребности в изучении человеческого фактора.

1.3.1. Возникшая потребность в изучении человеческого фактора иллюстрируется следующим примером.

Бывший директор Федерального авиационного управления США (ФАУ) адмирал Дональд Энджен по какому-то поводу сказал в 1986г. «Мы затратили более 50 лет на создание оборудования, которое сейчас, можно считать, вполне надёжным. Теперь пришло время работать с людьми».

Данное заявление в той или иной мере создаёт основу для необходимости оценки человеческого фактора для отрасли. Однако, при подходе к проблемам человеческого фактора, часто допускается интуитивный и, в ряде случаев, поверхностный подход даже в тех случаях, если от результатов их решения зависит жизнь многих людей.

1.3.2. Как уже отмечалось, каждые три из четырех авиационных происшествий являются результатом функциональных ошибок, совершаемых вполне здоровыми и достаточно квалифицированными индивидуумами. (Существующий термин «недоученность», который применяется при расследовании авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации России, не имеет права на своё существование, так кок недоученный персонал не должен допускаться к полёту).

Каковы бы не были причины ошибок, центральными факторами человеческого фактора являются человеческая деятельность, поведение человека и пределы возможностей человека. Издержки как со стороны финансов так и, с точки зрения трудовых затрат, связанные с не оптимальной человеческой деятельностью, возросли настолько, что импровизированный или интуитивный подход к решению проблем человеческого фактора более не приемлем.

Логическим средством достижения цели, каковой является обеспечение безопасности полётов, является распространение соответствующих знаний по проблемам человеческого фактора в отрасли. Проблемы человеческого фактора в отрасли влияют в двух областях:

• Область качества функционирования системы, выражающаяся в обеспечении безопасности полётов и в обеспечении эффективности производственной деятельности;

• Область самочувствия эксплуатационного персонала.

(В последнее время, термин «эффективность» понимается как деятельность, направленная на достижение минимизации затрат. При такой постановке вопроса и, при ограниченном наличии соответствующих ресурсов, области эффективности и безопасности входят в противоречие. Противоречие заключается в том, что при уменьшении затрат уменьшается качество функционирования системы. В то же время, эффективность работы системы влияет и на самочувствие персонала, которое находится в прямой зависимости от эффективности.

Если в термин «эффективность» вложить такое понятие как увеличение затрат с целью получить лучшие производственные результаты то, в этом случае исчезает противоречие между эффективностью и безопасностью и решение проблем человеческого фактора возможно. Таким способом решаются проблемы человеческого фактора в зарубежных авиакомпаниях, где затраты на улучшение безопасности планируются сверх общих затрат).

2. Применение знаний о человеческом факторе в авиационной деятельности.

1. Для уменьшения числа человеческих ошибок следует, прежде всего, понять природу их появления. Содержание основных концепций, связанных с характером человеческих ошибок, заключается в следующем:

• Природа ошибок может быть совершенно различной;

• Последствия аналогичных ошибок могут быть различными.

Одни ошибки могут быть вызваны неосторожностью, халатностью или не исполнительностью.

Другие ошибки могут быть связаны с несовершенством оборудования или исходить из нормальной реакции индивидуума на конкретную ситуацию. Эти ошибки случаются редко и их можно предвидеть а, следовательно, предупредить.

Ошибки на уровне взаимосвязей модели «SHEL».

2. В силу наличия не соответствий между отдельными компонентами модели «SHEL», в любой из взаимосвязей между её компонентами заключаются потенциальные ошибки. Так во взаимосвязях:

• «субъект – объект» источником ошибок является компоновка кабины, расположение рычагов управления, отсутствие соответствующих обозначений;

• во взаимосвязи типа «субъект – установки» задержки и ошибки могут возникать при поиске нужной информации в запутанных, вводящих в заблуждение или излишне детализированных документах и картах;

• ошибки во взаимосвязи типа «субъект – среда» связаны с особенностями окружающей среды (шум, жара, освещение, вибрация и т. д.), а снижение производительности труда – вследствие нарушения биологических ритмов организма при перелётах на большие расстояния происходит из-за неправильного чередования периодов бодрствования и сна;

• во взаимосвязи типа «субъект—субъект» основное внимание уделяется взаимоотношениям между людьми потому, что эти процессы влияют на эффективность деятельности экипажа в целом. Эта взаимосвязь включает также понятия лидерства и подчиненности, и являются причиной непонимания и ошибок.

Обработка информации человеком.

3. Прежде чем человек сможет отреагировать на полученную информацию, он должен сначала осознать её. Именно в этом и заключается возможность ошибки потому, что диапазон функционирования сенсорных систем крайне узок. От органов чувств информация поступает в мозг, где она обрабатывается, в результате чего появляется заключение относительно характера и значения полученного сообщения. Такая деятельность, называемая усвоением информации, представляет собой благоприятную среду для возникновения ошибок. Ожидание, опыт, отношение, мотивация и побуждение—все эти понятия оказывают определённое влияние на усвоение и, возможно, на источники ошибок.

4. После того как сделаны выводы относительно содержания поступившего сообщения, начинается процесс принятия решения. К ошибочному решению могут привести многие факторы, например: особенности подготовки или прошлый опыт; эмоции или соображения делового характера; усталость, воздействие медицинских препаратов, мотивация и физические или психологические расстройства. За принятием решения следует действие (бездействие). Это другой, также чреватый ошибками этап потому, что оно (действие) может функционировать неправильно и ошибка рано или поздно произойдёт. Как только действие состоялось, начинает функционировать механизм обратной связи. Недостатки этого механизма также могут привести к ошибкам. Всё это можно представить следующей схемой.

Контроль над ошибками человека.

5. Контроль над человеческими ошибками предполагает применение двух различных подходов

• Во-первых, необходимо свести к минимуму возможность появления ошибок. Это достигается посредством подготовки высококвалифицированного персонала; разработки соответствующих процедур управления с тем, чтобы они отвечали индивидуальным особенностям личности; составления надлежащих контрольных перечней, правил, руководств, карт, планов, SOPSs и т.д., и снижения уровня шума, вибрации, предельных температурных значений и других стресс-факторов. Программы подготовки, направленные на улучшение взаимодействия и коммуникации между отдельными членами экипажа, также способны уменьшить число ошибок. (Абсолютное устранение вероятности человеческих ошибок является трудной задачей, поскольку ошибки являются нормальной составной частью поведения человека).

• Вторым подходом к контролю над человеческими ошибками является сведение к минимуму последствий ошибок посредством перекрёстного наблюдения и улучшения взаимодействия членов экипажа. Конструирование оборудования, которое способно исправлять ошибки (обеспечение выполнения заданной программы автоматическим устройством), и оборудования, которое может контролировать или даже дополнять действия человека и улучшать его работоспособность, также ведёт к снижению вероятности появления ошибок и способствует устранению их негативных последствий.

(Специалист, занимающийся подготовкой персонала, который осуществляет планирование, подготовку, обеспечение и выполнение полётов, должен иметь высокую квалификацию. Поскольку не возможно для каждого отдельного индивидуума разработать соответствующую процедуру, в силу их многочисленности. Специалист должен обладать умением обобщать характерные особенности поведения людей, их реакцию на проявляющиеся факторы не стандартной ситуации и, в соответствии с этим, разрабатывать обобщающие процедуры. В настоящее время, в своём большинстве, эта работа возложена на руководящий состав гражданской авиации. Но процедура назначения на руководящую должность не учитывает умение назначаемого заниматься анализом и обобщением деятельности человека, даже в рамках профессиональных обязанностей. В тоже время, разработать программу подготовки специалиста, имеющую своей целью уменьшение количества совершаемых ошибок, задача не простая и требует тщательного анализа производственной деятельности каждого члена производственного коллектива, будь это экипаж воздушного судна или рабочая смена службы движения или, службы организации перевозок.).

Обучение и оценка.

1.4.7. Теоретическая и практическая подготовка—это два аспекта процесса обучения. Теоретическая подготовка предполагает овладение определённым объёмом знаний, опыта, идей и навыков с целью создания основы для приобретения, в дальнейшем, способности выполнять более конкретные функции. Теоретическая подготовка—это процесс, имеющий целью развитие практических навыков, знаний или подходов к выполнению конкретной работы или задачи.

Правильная и эффективная практическая подготовка невозможна без фундаментальных знаний, полученных в процессе предшествующей теоретической подготовки, которая является основой для развития указанных навыков, знаний или подходов к выполнению конкретной работы.

1.4.8. Навык – это организованный и скоординированный элемент психомоторной, созидательной, лингвистической и интеллектуальной деятельности. ( На языке исполнителя, навык – способность увидеть или предсказать возможные последствия от совершённого действия, способность сделать грамотное пояснение своему действию, способность дать оценку своему действию и, достаточно понятное, толкование своих действий. Именно на стадии обучения обучающий обязан развить у обучаемого способность анализа своих действий и предвидеть их последствия.).

Обучение – это навык в чистом виде (обучающего), однако наличие знаний в какой-то определённой деятельности не предполагает умения преподавать эти знания другим лицам.

Это очень важное положение, которое следует учитывать при отборе пилотов—инструкторов, пилотов—проверяющих или любых других лиц, деятельность которых связана с преподаванием.

1.4.9. Навыки, знания или опыт, приобретённые в одной в одной ситуации, часто можно применить и в другой. Такой процесс получил название позитивного проецирования. Негативное проецирование возникает тогда, когда на новые знания налагается прежний опыт. (Отсюда, при первичном анализе причин авиационного происшествия, возникает недоумение,—почему авиационное происшествие совершил пилот, имеющий большой опыт лётной работы? Причина заключается в том, что пилот использовал опыт работы на прежних типах воздушных судов или в ситуациях, близких к ситуации сложившейся но, отличающихся от ситуации, при которой произошло происшествие. Поэтому, оценка качества подготовки данного пилота должна исходить не из учёта опыта работы на предыдущих воздушных судах, а из опыта его полётов на данном типе воздушного судна). Важно определить элементы подготовки, которые могут вызвать эффект негативного проецирования, поскольку возврат к прежнему опыту может произойти в стрессовой ситуации. (В условиях стресса могут проявиться действия, доведённые до автоматических при прежнем опыте, но негативно влияющие на исход в данной ситуации).

1.4.10. Познание – это внутренний процесс, а обучение – это форма контроля над первым. Успех или неудача подготовки должны определяться, исходя из тех изменений в деятельности или в поведении, которые появились в результате обучения. Поскольку учение – это процесс, выполняемый учащимся, а не преподавателем, то первый должен быть скорее активным, нежели пассивным участником этого процесса. (Очень важно правильно подобрать группу обучающихся. Здесь решающую роль играет степень подготовки обучающегося, которая отражается на качестве усвоения материала; заинтересованность обучающегося в обучении; преподаватель должен уметь увлечь группу в процесс обучения и, только в этом случае появляется активность обучающегося в процессе обучения. Активность в обучении может не проявиться, если, обучающимся уже освоен материал при прежнем обучении. Поэтому по поведению обучающихся, их активности на занятиях можно заранее судить об успехе или неуспехе проведённого занятия. Характерную пассивность проявляет учебная группа при проведении сезонных видов подготовки для работы в весенне-летний или осенне-зимний периоды года).

Память – необходимый компонент процесса познания.

Кратковременная память предполагает усвоение информации, которая быстро забывается, долговременная память позволяет усваивать информацию, предназначенную для запоминания на длительный период. Возможности кратковременной памяти ограничиваются запоминанием нескольких единиц информации в течение нескольких секунд. В процессе повторения информация переносится в раздел долговременной памяти. Несмотря на то, что возможности долговременной памяти с точки зрения хранения информации весьма велики, в этой области, однако, существуют проблемы с извлечением необходимой информации из памяти, что подтверждается трудностью восстановления прошлых событий. (В действительности человек не обладает способность делить свою память на кратковременную и долговременную. Память оценивается её глубиной, и человек не может информацию хранить отдельно в разделе кратковременной или долговременной памяти. Человек способен сохранять информацию или в течение короткого времени, или в течение длительного. Если под повторением понимать процесс целенаправленной тренировки, тогда возможно информацию сохранить на длительный период. В противном случае повторение выльется в зубрёжку и желаемого эффекта не даст. В настоящее время не существуют программы подготовки, развивающие глубину памяти. Не существует и методика оценки глубины памяти, как индивидуума, так и рабочей группы – экипажа или рабочей смены. Нет ответа на вопрос, – какой глубины памяти должен обладать человек, чтобы выполнить ту или иную работу. Человек, выдающий задание другому человеку, полагается только на свою интуицию. Вспомогательные средства в виде таблиц, схем, контрольных карт, расписанных технологий не дают желаемого эффекта в углублении памяти. Например -- при осуществлении захода на посадку дополнительно к выполняемым процедурам экипаж обязан помнить и знать характер подстилающей поверхности по всему маршруту захода, ограничения на схеме захода, порядок действий над характерными точками схемы захода, маршрут ухода в зону ожидания и порядок полёта в ней, помнить и анализировать все команды диспетчера и сообщения членов экипажа, анализировать переговоры экипажей других воздушных судов, находящихся на схеме захода или в зоне ожидания, быть готовым к действиям в условиях не штатной ситуации. Это далеко не весь перечень вопросов, которые должен решать экипаж. Естественно можно задать вопрос, «каким объёмом памяти должен обладать экипаж?». Ответа на этот вопрос нет.).

11. Успеху практических занятий может помешать ряд очевидных факторов: болезнь, усталость или дискомфорт, а также беспокойство, недостаточность мотивации, плохой инструктаж, низкая квалификация преподавателя, неправильно выбранные методы преподавания или общения с аудиторией. (Особенности каждого из этих факторов можно рассматривать отдельно но, лицо, организующее и проводящее практические занятия, обязан знать эти факторы и учитывать).

1.4.12. Системный подход к обучению является наиболее эффективным. Его первый этап включает определение потребности в обучении, что достигается путём анализа целей выполнения работы. (Перед руководителем любого ранга стоит определённая цель, выполнение которой должно быть обеспечено определённой программой. В соответствии с этой программой анализируется наличие необходимых специалистов, степень их подготовленности для выполнения программы и необходимость в обучении).

Второй этап предполагает составления чёткого описания и анализа данной работы. Затем можно сформулировать цель обучения и выработать критерии подбора слушателей. Далее следует составить курс обучения и осуществить его на практике. Используемые методы включают лекции, уроки, дискуссии, консультации, применения технических средств обучения, программное обучение на ПК, ЭВМ и т.д.

1.4.13. Существует два основных вида технических приспособлений, используемых в процессе обучения: учебные пособия (такие, как слайды, видео граммы, классные доски, наглядные пособия), которые помогают преподавателю при демонстрации предмета; и учебное оборудование (такое, как тренажёры). Тренажёры позволяют слушателям активно участвовать в процессе обучения и отрабатывать практические навыки. (Применение тренажёров в гражданской авиации России получило применение с шестидесятых годов прошлого столетия. Эволюция тренажерной техники происходила вместе с эволюцией самолёто-вертолётного парка. Основным недостатком применения тренажёра является отсутствие технической возможности запрограммировать все нештатные ситуации, которые могут возникнуть в реальном полёте. И вторым недостатком являются большие материальные затраты. Успех тренировки на тренажёре любого типа зависит от качества разработанной программы тренировки, методики проведения тренировки и подготовленности инструкторского состава. Основное внимание должно быть уделено именно подготовке инструкторского состава, так как инструктор обязан вникнуть в существо поставленной командно-инструкторским составом задачи тренируемому члену экипажа).

14. Обычно считают, что для достижения наивысших результатов практической подготовки необходимо добиться наивысшей степени надёжности учебного оборудования. Такая степень надёжности требует значительных материальных затрат, которые должны быть экономически оправданы. Создание движущихся, управляемых, акустических и оптических систем, а также тренажёров, имитирующих работу специального оборудования, предполагает значительные расходы. При максимальном приближении к реальным условиям самый незначительный прирост степени надёжности тренажёров достигается за счёт чрезмерных затрат средств. Это замечание уместно ещё и потому, что имеющиеся данные свидетельствуют о том, что наиболее эффективные результаты усвоения практических знаний могут быть получены при среднем уровне надёжности. Задача специалистов – определить степень надёжности, необходимой для удовлетворения специфических требований практического обучения действиям в конкретной ситуации. Высокая степень надёжности учебного оборудования требуется из соображений, что обучающийся будет часто использовать критические режимы его работы при отработке необходимых навыков в работе учащегося. Низкая степень надёжности учебного оборудования предполагает использование его без ошибок или с минимальным их количеством. В противном случае время на восстановление работы учебного оборудования может оказаться гораздо больше времени, необходимого на обучение. (Высокая стоимость учебного оборудования позволяет не всякой авиакомпании иметь возможность его приобретения. Большинство авиакомпаний использует услуги тренажёрных центров, оставшихся после «Советского Союза». С одной стороны это исключаются затраты авиакомпании на содержание учебного оборудования но, с другой стороны у авиакомпании нет возможности отработать характерные ошибки, допускаемые лётным составом авиакомпании. В таких случаях, обычно, отрабатывается заранее заготовленный комплекс упражнений независимо от востребованности тренирующимся лётным составом. Как правило, это набор упражнений при вводе в строй специалиста, при сезонных видах подготовки. Формально инструктор может поставить конкретную задачу тренируемому специалисту но, не всегда это позволяют выполнить технические возможности тренажёра. В авиационном мире появилось новое выражение «безопасности много не бывает». Это очень правильное утверждение, которым необходимо руководствоваться на всех уровнях авиационного производства.).

Лидерство.

14. Лидер – это человек, чьи идеи и действия оказывают влияние на мысли и поведение окружающих. Используя личный пример и силу убеждения а, также опираясь на понимание целей и устремлений группы людей, лидер становится средством оказания на них влияния и корректировки их поведения. (Для использования личного примера, лидер должен обладать достаточным объёмом знаний и иметь хороший опыт в выполняемой работе. Указанными качествами должен обладать командно-инструкторский состав, так как по профилю выполняемой работы он должен быть лидером. О наличии лидерства у лица руководящего состава можно судить по тем признакам, которые проявляются при ведении производственного совещания, показательного разбора полётов, показательного полёта или проведения занятий с личным составом. В этих случаях оценку деятельности, навыков и умения выполнить ту или иную операцию даёт подчинённый персонал. Человек никогда не признаётся лидером, если он избегает выполнить показательный полёт или провести показательный разбор полётов. В этом случае, негласно, за ним закрепляется статус лица командно-инструкторского состава, но не лидера. Человеку в этом статусе сложно руководить коллективом людей в любом количестве в силу того, что он не признаётся лидером, а выполняет роль формально назначенного руководителя.).

14. Важно установить разницу между лидерством, которое человек завоёвывает сам, и властью, которой его наделяют. Оптимальным вариантом является их естественное сочетание. (Отсюда вытекает правило назначения человека на ту или иную должность, когда назначение должно происходить после выработки им определённого лидерства. Не стоит считать лидерством проявление командного стиля в работе). Лидерство предполагает умение работать в коллективе а, качества лидера зависят от его умения строить взаимоотношения в коллективе. Навыки лидерства следует развивать посредством надлежащей тренировки; такая тренировка особенно важна при производстве полётов, когда члены экипажа в процессе выполнения повседневных обязанностей иногда вынуждены брать на себя роль лидера. Так может случиться, когда второму пилоту приходится брать на себя обязанности командира воздушного судна. (Этому могут способствовать множество ситуаций - от растерянности командира воздушного судна при первых самостоятельных полётах, до появления не стандартной ситуации в полёте).

(рис. Стр. 1-1-12. Перепечатка из «Эр Лайн Пайлот, апрель 1988г.)

Склад личности и жизненная позиция человека.

18. Особенности личности и жизненная позиция человека определяют его поведение дома и на работе. (Разница поведения человека в быту и на работе проявляется при расследовании первого административного нарушения, когда человеку необходимо дать производственную характеристику. В большинстве случаев человек разделяет правила поведения на производстве и в бытовых условиях. В бытовых условия человек более раскрепощён в своём поведении. На производстве человек придерживается правил внутреннего распорядка, служебной этики и другими установленными правилами. По этой причине руководитель должен знать о своём работнике как можно больше). Черты характера бывают врождёнными или приобретёнными на более раннем этапе сознательной жизни. Это глубоко укоренившиеся черты, которые определяют особенности личности и остаются стабильными и неподдающимися корректировке извне. Такие черты, как агрессивность, амбициозность и властность могут быть отражением особенностей характера.

18. Если отношения в коллективе известны, то соответствующие им тенденции или предрасположенности благосклонного или неблагосклонного отношения к людям, организациям, решениям и т.д. можно предугадать с большей или меньшей степенью вероятности. Отношения—это предрасположенность реагировать определённым образом; реакция—это, в конечном итоге, и есть само поведение. Бытует мнение, что наше отношение образует своего рода модель познания мира, в котором мы живём. Эта модель даёт нам возможность быстро находить правильные решения в конкретных ситуациях, в которые мы попадаем. (В системе гражданской авиации модель познания построена через обязательное исполнение определённых правил. Таким образом делается попытка познать сущность окружающей обстановки с использованием заготовленного рецепта. Но особенности характера каждого человека не позволяют, в некоторых случаях, понять намерения разработанных правил, тем более, некоторые из правил допускают двоякое толкование их. Отсюда вытекают разные отношения к обязательности выполнения установленных правил. Такая модель познания не даёт возможности быстро найти правильное решение в создавшейся обстановке, которое удовлетворило бы как исполнителя, так и разработчика правил).

1.4.20. Происшествия происходят в результате неадекватного поведения людей, которые способны действовать эффективно, но, всё-таки, не справившихся с этим. (Причина этому изложена в комментарии выше). Сообщения конфиденциальной программы отчётности по человеческому фактору (CHIRP) и системы отчётности по авиационной безопасности (ASRS) свидетельствуют о том, что отношения в коллективе и поведение играют важную роль в обеспечении полётов. (Идеальное положение складывается тогда, когда в коллективе устанавливаются одинаковые правила для всех его членов. Но, когда появляются исключения для одних членов, остальные в обязательном порядке стараются заполучить эти же исключения. Появляется атмосфера непонимания, исполнитель стремиться получить элементы благосклонности к себе со стороны руководителя а, в итоге безопасность становится случайным элементом в данном коллективе). Это указывает на необходимость более глубоких исследований в области желательных или нежелательных черт характера членов экипажа, а также на важность оценки личности при подборе членов экипажа.

1.4.21. Особенности черт характера и отношений между людьми естественны. Поэтому было бы нереально ожидать изменения особенностей личности в процессе обычной подготовки. Эта задача должна решаться на этапе изначальной проверки и отбора кадров. (Система отбора и расстановки кадров была хорошо отлажена в гражданской авиации России. За последние десятилетия эта система претерпела ряд существенных изменений, начиная от выборности до назначения на должность некомпетентных лиц. Перестала действовать система подготовки кадрового резерва. Отсюда вытекают соответствующие отношения на производстве. Скорректировать неудовлетворительные отношения, порой, становиться невозможным, в силу того, что делать корректировку некому, потому что руководящий состав более высокого ранга назначен на должность по этому же принципу). Существует утверждение, что отношения в большей степени поддаются корректировке в процессе обучения. В свою очередь, эффективность обучения зависит от устойчивости отношений, которые необходимо корректировать. С этой целью в ряде государств успешно реализуются программы развития способности пилотов принимать решения в минимальные сроки.

Коммуникация.

1.4.22. Эффективная коммуникация, включающая все виды передачи информации, является обязательным условием обеспечения безопасности полётов. Качество и эффективность связи определяется её содержанием, т.е. тем, насколько она доступна для понимания принимающей стороной. (Ошибки, возникающие при коммуникации, являются причинами многих авиационных происшествий. Примерами могут служить многочисленные столкновения воздушных судов в воздухе и с наземными препятствиями). Поэтому одна из задач подготовки персонала по проблемам человеческого фактора заключается в том, чтобы предотвратить ошибки при коммуникации.

Координация деятельности экипажа.

25. Координация деятельности членов экипажа является преимуществом коллективной работы. (Утверждается что координация в действиях, в основном, проводится при выполнении коллективной работы, в том числе, и в экипаже. Деятельность высококвалифицированного индивидуума нуждается в координации значительно реже. Разработанные технологии работы экипажей воздушных судов являются инструментом для выполнения координации во взаимодействии членов экипажа). Основными целями координации являются следующие:

• повышение уровня безопасности как результат приобретения способности выявлять и исправлять ошибки, допущенные отдельными лицами; и

• повышение эффективности как результат организованного использования всех имеющихся ресурсов, что способствует совершенствованию управления действиями экипажа в полёте.

25. Основными переменными величинами, которые определяют степень координации деятельности членов экипажа, являются оценки, мотивация и степень полготовки. Существует, особенно в условиях стресса (физического, эмоционального или управленческого), высокая степень риска того, что координация между членами экипажа не сработает. (На возникновение стресса может повлиять психическая устойчивость к признакам возникновения сложной ситуации. Большую роль в этих случаях играет сработанность экипажа, чёткое взаимодействие и выполнение функциональных обязанностей, и, главное, чёткая, спокойная работа командира воздушного судна. В таких случаях сразу видно—состоялся пилот как командир воздушного судна или нет). В случае не уверенной работы при возникновении стресса может произойти снижение эффективности связи (до критического уровня или полного прекращения обмена информацией), увеличению числа ошибок (например, в результате принятия неправильных решений) и снижению вероятности исправления отклонений как от стандартных эксплуатационных процедур (рекомендаций РЛЭ и требований ФАП), так и от предписанной траектории полёта (нарушение режима полёта). Кроме того, это может привести к возникновению конфликтных ситуаций в кабине экипажа.

25. Высокая степень риска, связанная с нарушениями координации деятельности членов экипажа, свидетельствует об острой необходимости подготовки лётных экипажей в области оптимизации работы экипажа в кабине (меньше суеты и лишних операций для демонстрации руководящему составу). Подготовка такого рода гарантирует, что:

• Пилот будет максимально ориентирован на выполнение своей главной задачи—выполнение полёта и принятие соответствующих решений;

• Работа будет равномерно распределена между членами экипажа таким образом, чтобы избежать чрезмерной нагрузки какого-либо отдельного лица;

• Деятельность будет координироваться как в нормальных, так и в экстремальных условиях, включая обмен информацией и взаимную поддержку отдельных членов экипажа (что нереально), а за работой каждого из них будет осуществляться контроль (что не всегда возможно).

(Для претворения данного предложения в жизнь необходима подготовка членов экипажа с глубоким охватом знаний. Это может означать следующее: каждый член экипажа должен последовательно пройти соответствующую подготовку и правила технической эксплуатации, затем подготовку бортового инженера, подготовку штурмана, радиста и, наконец, пилота. Только после такой подготовки, каждый член экипажа будет знать какую оказывать помощь и что контролировать).

Мотивация.

1.4.28. Документ даёт следующее понятие: Мотивация—это понятие, отражающее разницу между тем, что человек в состоянии делать, и тем, что он хочет делать, а также то, что побуждает или заставляет человека вести себя определённым образом. (Например: человек имеет определённые знания, возможности, статус, объём ресурсов и средств выполнить определённую работу и иметь какой-то результат. Но количество этого результата не удовлетворяет человека и у него появляется желание изменить результат. Это желание побуждает человека к действию. Действие по изменению результата будет успешным, если для его осуществления имеются достаточные возможности. Если возможностей нет, то действия становятся авантюрой с непредсказуемыми последствиями). Очевидно, что люди неодинаковы и их побудительные мотивы различны. Даже если отбор, обучение и проверка результатов подтверждают способность человека выполнять определённую работу, в конечном итоге только мотивация определяет то, будет ли человек вести себя соответствующим образом в конкретной ситуации. (Никто не учит человека совершать противоправные действия но, ни кто и не знает какими мотивами будет руководствоваться человек и, какие побуждения возникнут в его сознании. Предугадать, а тем более, предвидеть это представляется проблематичным).

29. Ожидание и вознаграждение являются мотивационными факторами, между которыми существует взаимосвязь, поскольку вознаграждение и субъективная возможность его получения определяют уровень усилий, которые должны быть приложены для получения вознаграждения. (Вознаграждение в любых его проявлениях – моральное, материальное, любое другое, побуждает мотивацию). Усилия, для получения вознаграждения, должны быть подкреплены соответствующими возможностями и навыками. (Иными словами, чтобы удовлетворить свои амбиции и желания, необходимо иметь соответствующую базу для их удовлетворения). Для хорошего работника важно видеть и знать, что он находится в лучших, по сравнению с плохим, условиях с точки зрения вознаграждения получения вознаграждения. (Это означает, что принципы уравнительной оценки результатов труда должны быть исключены). В противном случае, мотивация может потерять свою действенность. (У человека просто не будет инициативы что-либо проявлять). Удовлетворение от работы также побуждает людей выполнять её более качественно.

1.4.30. Изменение поведения и отношения к делу под воздействием перспективы вознаграждения получила название позитивного стимулирования, напротив, пресечение нежелательного поведения с помощью штрафов или наказаний получило название негативного стимулирования. (В системе гражданской авиации России метод негативного стимулирования принят, как основной, в практической работе руководящего состава). Даже в тех случаях, когда положительное стимулирование оказывается более действенным с точки зрения повышения эффективности трудовой деятельности, в интересах управления следует применять оба метода. Реакция различных индивидуумов на позитивное и негативное стимулирование может оказаться различной. Во всех случаях, к применению того или иного метода стимулирования следует подходить с большой осторожностью во избежание обратного эффекта. (Не заслуженное вознаграждение, в первую очередь развивает не оправданное потребительство и приводит к разложению моральных устоев с последствиями).

Документация.

1.4.31. Несоответствие документации предъявляемым требованиям сказывается в авиации двояким образом:

• Увеличение времени выполнения конкретной задачи влияет на реальную стоимость, или

• Поставленную задачу вообще выполнить невозможно.

(стоимость может оцениваться как материальными ресурсами, так и жизнями людей. Несовершенный документа всегда содержит в себе скрытый фактор риска, способный проявиться в любое время, так как условия для его проявления не просчитаны и не оговорены. Большой вред состоянию нормального климата в коллективе и безопасности наносит возможность не однозначного толкования содержания документа и его статуса. В связи с этим, все документы должны быть чётко обозначены по своему статусу: что является законом, что является правилом, что, является руководством, что является рекомендацией, каков статус пунктов наставления и т.д.). Каждый документ в контексте человеческого фактора должен иметь несколько основных элементов, требующих оптимизации таких как:

• Язык документа должен иметь словарную, грамматическую и стилистическую правильность;

• Документ должен иметь хорошее типографское оформление;

• Усиление наглядности информации должно сопровождаться посредством использования фотографических диаграмм, карт или таблиц, а также, использованием цветных иллюстраций;

• Должна учитываться рабочая обстановка, в которой документ будет изучаться и исполняться. (Большое значение имеет чётко отлаженный механизм изучения и внедрение в практическую деятельность требований документа, а также механизм контроля над исполнением документа. Необходимо учитывать тот факт, что обилие документов не способствует успешному выполнению поставленной задачи, затрудняет ведение контроля и не способствует улучшению системы качества).