Концептуальная модель человеческого фактора.

6. Для понимания сути человеческого фактора целесообразно использовать своеобразную модель. Применение модели позволяет осуществить по этапный подход в изучении. Принято изображать концептуальную модель человеческого фактора в виде блоков, которые представляют собой различные компоненты человеческого фактора.

В настоящее время используется модель «SHEL», аббревиатура которой составлена из начальных букв английских названий её составных элементов это Software, Hardware, Environment, Liveware. Модель «SHEL» впервые была разработана Эдварсом в 1972г. а, затем в 1975г. дополнена иллюстрирующей её диаграммой Хаукинса. Компоненты, входящие в модель, означают следующее:

Software – процедуры (правила, руководства, символы)

Hardware – объект (машина)

Environment – среда (условия, в которых должны взаимодействовать компоненты, составляющие модель)

Liveware – субъект (человек).

(см. рис.) (стр. 1-1-4 Модель «SHEL», изменённая Хоукинсом)

Эта блок-диаграмма не отражает всех взаимосвязей между компонентами, особенно тех, которые выходят за рамки влияния человеческого фактора. (Объект-объект, объект-среда, условия-объект).

Блок-диаграмма служит лишь основой для понимания человеческого фактора.

Блок—диаграмма демонстрирует, что в определённых условиях человек должен действовать по определённым процедурам. Процедуры формируют человеку определённые условия для его деятельности. Человек создаёт условия деятельности с помощью определённых процедур и человек работает с машиной в определённых условиях, соблюдая определённые процедуры. Машина не может функционировать без создания определённых условий эксплуатации и соблюдения надлежащих процедур. И, наконец, вся система не работоспособна без деятельности человека.

(В системе гражданской авиации России существует концептуальная модель, состоящая из трёх компонентов «Экипаж», «Воздушное судно», «Среда» так называемая система (ЭВС). Как видим, в этой модели выпадает компонента «Процедуры». Отсутствие данного компонента не позволяет выполнить анализ влияния человеческого фактора на более высоком качественном уровне и, проследить какую долю в обеспечении безопасности вносит руководящий состав гражданской авиации. До не столь давнего времени, широкая оценка работы руководящего состава относилась к закрытой тематике. Но, факт авиационного происшествия скрыть не возможно. Поэтому появилось выражение «Авиационное происшествие с проверяющим на борту воздушного судна», которое свидетельствует о том, что работа руководящего состава должна быть подвержена тщательному анализу.).

Проведём краткий анализ компонентов модели «SHEL”

1.2.9. Субъект (Liveware)

В центре модели находится человек, который является наиболее критическим и гибким компонентом системы. Кроме того, люди в процессе производственной деятельности, связаны различными условиями и ограничениями. Большую часть связей и ограничений можно предвидеть. Границы этого блока сложны и аморфны, то есть трудно определить, где начинается, а где заканчивается влияние человеческой деятельности. Поэтому другие компоненты системы должны быть тщательно пригнана к блоку Liveware. Это необходимо для того, чтобы избежать не желательного напряжения и возможных сбоев в работе системы. (Так как человек является основным звеном системы, то при проектировании и конструировании системы необходимо интегрировать систему в правила взаимодействия между людьми, а не человека в систему. Если поступить наоборот то, человек должен изучить все особенности системы, её свойства и особенности функционирования в различных ситуациях, что может сделать не каждый человек. В реально существующих системах человеку отведена роль определённого инструмента, поэтому такие системы не эффективны.)

Субъект является «узловой» частью системы «SHEL». Остальные компоненты должны быть соответствующим образом адаптированы и согласованы с «узловой» частью.

Субъект—Объект.

Вопрос о взаимодействии вида «человек – машина» возникает, когда речь идёт о системах интерфейса человека и машины. (Интерфейс – это система унифицированных связей и сигналов, посредством которых устройства вычислительной системы соединяются друг с другом.)

Пользователь (оператор) может не подозревать о наличии каких—либо дефектов в системе «человек – машина», поскольку природная способность человека приспосабливаться к дефектам (вырабатывать свои методы компенсировать дефекты) маскирует, но не устраняет дефекты. Способность человека приспосабливаться к дефектам системы, по сути своей, ОПАСНА. ( В практике выполнения полётов, именно способность человека приспосабливаться к проявившимся дефектам, способствует появлению повторяющихся дефектов.). По этой причине разработчики и конструкторы систем должны учитывать эти особенности человека. В настоящее время, когда используются сложные системы и компьютеризация, решение проблем такого интерфейса, в области человеческого фактора, становится первоочередным. (Наиболее характерными проблемами интерфейса могут быть:

• не возможность конструирования автоматического устройства, работающего по подобию логики человека;

• ограниченность ситуаций, в которых рассчитана работа автоматического устройства;

• не совершенство обратной связи от автоматического устройства к человеку;

• не знание человеком всех особенностей функционирования автоматического устройства.)

Субъект--- процедуры.

1.2.12. Решать проблемы связей «субъект—процедуры» трудно. Они прослеживаются только при расследовании авиационных происшествий и проявляются в виде не правильного понимания контрольных перечней, или символов, или же не соблюдение установленных процедур. (Иными словами не выполнение или игнорирование приписанных процедур, изложенных в руководствах, картах контрольных проверок, технологиях работы. Одной из скрытых причин таких проблем, является возможность толкования требований руководящих документов «под себя»).

Субъект— Среда.

1.2.13. Важность интерфейса типа «человек – среда» была установлена одной из первых. Первоначальными мерами служили направления на адаптацию человека к условиям окружающей среды. Позже наметилась обратная тенденция---- приспособить окружающую среду к возможностям функционирования человеческого организма. Поскольку функционирование человеческого организма происходит в малом, замкнутом пространстве, появились системы жизнеобеспечивания человека. В целом, воздушное судно является средством для обеспечения деятельности человека определенного характера (авиационные работы) в пространстве, расположенном выше земной поверхности. На среду и условия полётов повлиять не возможно, но их необходимо учитывать:

• это полёты на больших высотах;

• высокие уровни радиации;

• нарушение биологических ритмов;

• возникновение ошибки восприятия действительности (потеря пространственного положения);

• появление большого числа социально-экономических ограничений. (Имеется в виду уровень подготовки персонала, социально-бытовая обеспеченность, дороговизна средств производства и стоимости производимых работ, и т. д.).

Субъект – Субъект.

14. Это вид взаимодействия между людьми. Обучение персонала, проверка его профессиональной пригодности традиционно ведётся (должна проводиться) на основе индивидуального подхода. Если каждый член производственного коллектива имеет хорошую профессиональную подготовку то, естественно сделать предположение, что и весь коллектив, в целом, будет действовать профессионально и эффективно. НО это не всегда так и, поэтому в последнее время всё больше внимания уделяется анализу сбоев в работе групп профессионалов.

Отношения, складывающиеся в коллективе, накладывают свой отпечаток на поведение и работоспособность его членов. При изучении таких взаимосвязей особое внимание обращается на проблемы ЛИДЕРСТВА, взаимодействие членов экипажа, умение индивидуумов работать в коллективе и, на межличностные отношения. (Экипаж, в котором командир упускает лидерство, необходимо сразу расформировывать а, командира лишать возможности дальнейшего профессионального роста). Кроме того, необходимо уделить внимание анализу отношений, которые складываются между коллективом и его руководителями а, так же аспекты корпоративной культуры, психологического климата в коллективе и требования руководства авиакомпаний, которые могут существенно влиять на работоспособность их сотрудников. (Практика руководства авиакомпаниями в последние годы показала, что наибольший эффект наступает тогда, когда руководитель авиакомпании осуществляет подбор «команды» под «себя». В этом случае, как правило, осуществляется принцип «коллегиальности» при обсуждении актуального вопроса и принцип «единоначалия» при принятии решения. Существующая практика формирования экипажа, формально даёт возможность обеспечить эффективную работу экипажа, но не раскрывает методики определения психологической совместимости членов экипажа и лидерство командира экипажа).