Глава 3.

Аспекты человеческого фактора при разработке и внедрении систем связи, навигации и наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM).

Историческая справка.

На Десятой Аэронавигационной Конференции (Монреаль, 5-20 сентября 1991г.) отмечалось “важность учёта аспектов человеческого фактора при проектировании новых автоматизированных систем УВД и переходе к использованию таких систем”. Кроме того, “было обращено внимание на то, что автоматизация обеспечивает большие возможности в плане сокращения числа ошибок человека”. Соответственно, на конференции была принята рекомендация о том, “чтобы работы, проводимые ИКАО в области человеческого фактора согласно резолюции Ассамблеи ИКАО А26-9, включали, кроме всего прочего, исследования, касающиеся использования будущих систем CNS/ATM (Кабинные навигационные системы/Управление воздушным движением) и перехода к ним”.

Выполняя рекомендации Конференции, Аэронавигационная комиссия ИКАО проанализировала исполнение её задачи “Безопасность полётов и человеческий фактор” с целью включения в рамки поставленной задачи решение проблем человеческого фактора в будущих авиационных системах. При этом основное внимание уделяется аспектам взаимодействия “человек-машина” а системах CNS/ATM.

В результате проведённого анализа было определено несколько областей, в которых применение знаний в области человеческого фактора позволит повысить безопасность в системах CNS/ATM ИКАО и сделать их более эффективными. Ниже указаны эти области:

• Автоматизация и передовая техника в будущих системах ОВД.

Применение современных технических средств и автоматики служит основой концепции ИКАО в отношении CNS/ATM. Как показывает опыт, учёт человеческого фактора имеет огромное значение, так как благодаря ему в каждой системе, в максимальной степени, реализуются сильные стороны человека и возможности техники.

• Аспекты интеграции кабины лётного экипажа и органов ОВД.

Система CNS/ATM ИКАО предполагает высокий уровень интеграции навигационной системы воздушного судна и системы управления воздушным движением. Это ставит новые, отличающиеся от прежних, проблемы изменения взаимодействия экипажа и диспетчера УВД, связи и ориентирования всей системы на пользователя. Всё это, в свою очередь, требует специального системного подхода.

• Характеристики работоспособности человека в будущей системе ОВД.

Успешное внедрение системы CNS/ATM, в свою очередь, зависит от человека. В настоящее время возникла потребность в проведении новых научных исследований в отношении влияния факторов организационного и управленческого характера на характеристики работоспособности специалистов, занимающихся организацией и выполнением полётов и обслуживанием воздушного движения. Необходимо определиться о способах переноса информации в сложных системах, прогнозирования и решения конкретных возникших ситуаций, распределении полномочий и функций между экипажем и наземными службами в будущих системах.

• Подготовка, профотбор эксплуатационного персонала и выдача ему свидетельств.

Овладение профессиональными навыками в технической области не гарантирует высокой надёжности и эффективности работы эксплуатационного персонала на рабочих местах. Ранее, были предприняты попытки подготовить персонал в области человеческого фактора. Однако очевиден тот факт, что многое ещё не сделано и необходимо предпринять дополнительные шаги в этом направлении. Ещё на первоначальном этапе изучения находятся критерии отбора персонала для обучения и допуска к выполнению работ. Необходимо разработать и внедрить специальные программы подготовки. Разработанные новые требования к выдаче свидетельств персоналу, которые должны отражать новые задачи обучения, должны стать основой разработки критериев отбора и допуска к работам персонала.

• Контроль за безопасностью полётов при управлении воздушным движением.

В связи с усложнением и взаимозависимостью деятельности по разработке и внедрению системы CNS/ATM ИКАО, существующие методы контроля за обеспечением безопасности уже не отвечают новым требованиям. В этой связи, возникла потребность определиться, каким образом контролировать деятельность по обеспечению полётов, с целью получения нужной информации, которая нужна для решения возникающих проблем с безопасностью.

Таковы основные направления работы в области изучения человеческого фактора в будущих системах CNS/ATM ИКАО, предназначенной для повышения безопасности.

Роль автоматизации в будущих авиационных системах.

Один из основных вопросов, требующий ответа в процессе разработки будущих авиационных систем, заключается в том, каким образом автоматизация и применение передовой техники будут влиять на роль человека- оператора в системе. Автоматика принесёт успех только в том случае, если в процессе её разработки в полной мере были учтены потребности и ограничения проектировщиков-покупателей и потребителей. Какова роль автоматики в будущих системах, какой вес она будет иметь в принятии решений, каким образом будет взаимодействовать с человеком- оператором и, какая роль в ней предназначается человеку—это лишь некоторые из многих вопросов, на которые необходимо дать ответ в процессе концептуальной разработки системы.

Роль человека-оператора в высокоавтоматизированных системах.

Многие разработчики систем считают человека ненадёжным и неэффективным элементом системы и полагают, что его можно убрать из системы. Однако нереально предполагать, что машина сможет полностью заменить человека. Применение автоматики позволяет снизить вероятность совершения человеком ошибки и уменьшить его рабочую нагрузку, однако очень часто появляется вероятность совершения человеком ошибки другого рода. Во всех случаях автоматизация не смогла заменить человека в системе а, только изменила его роль и ужесточила к нему требования.

Авиационная система включает в себя большое количество сложных компонентов, которые очень динамичны в своём функционировании и, по этой причине, их поведение трудно спрогнозировать. Человек в этой системе способен решать неожиданно возникающие проблемы, проявляя инициативу и здравый смысл. Этого нельзя сказать об автоматике, которая предпринимает правильные действия и в нужное время, если в неё введена правильная программа. Основная трудность заключается в том, чтобы разработать такую программу, которая предусматривала бы все варианты вероятного развития событий и ситуаций. Если на практике возникает не запрограммированная ситуация, то автоматика и система дадут сбой в функционировании.

Кроме того, могут иметь место совершенно не предсказуемые отказы автоматических средств. Иногда даже не значительные отклонения в работе системы или при выполнении процедур могут привести к непредвиденным последствиям, которые необходимо будет устранять в масштабе текущего реального времени. Поэтому, если система ориентирована только на использование автоматики, незначительным сбоем можно легко вызвать развал функционирования всей системы. Это демонстрируется работой некоторых аэропортов а, также практикой полётов на воздушных судах с современным пилотажным и навигационным оборудованием.

Хотя люди не обладают способностью идеально воспринимать информацию, принимать идеальные решения и контролировать ситуацию, тем не менее, они обладают несколькими бесценными качествами, из которых наиболее важными являются способность быстро и логически мыслить и делать умозаключения в условиях, когда возникли новые, ранее не встречающиеся обстоятельства, а также способность к абстрагированию и концептуальному анализу возникающих проблем. В новой ситуации люди не отказывают, как автоматы, а начинают анализировать ситуацию и способны успешно справиться с решением новой проблемы. Поэтому люди придают авиационной системе определённую степень гибкости, чего не могут сделать автоматические системы. Люди обладают интеллектом, что делает их способными быстро и успешно действовать в новых ситуациях.

Автоматику следует рассматривать в качестве инструмента или средства, помогающих человеку выполнять некоторые задачи, которые обладают определённой сложностью и, для выполнения которых необходимо приложить дополнительные определённые усилия. Автоматика является просто одним из многих средств управления системой. Человек оставляет за собой право на общее управление и руководство. Такой подход к решению этой проблемы хорошо понятен всем и уже чётко определён авиационными специалистами в области человеческого фактора. Так, при разделении функций между автоматикой и пилотом, сформировалось мнение:

• Слово “автоматизация” означает выполнение машиной функций человека механически или осмысленно. Автоматика используется для оказания помощи пилоту в процессе выполнения его профессиональных обязанностей

• Пилот является наиболее сложным, умелым и гибким компонентом авиатранспортной системы и, в качестве такового, лучше всего подготовлен к принятию решений об использовании дополнительных ресурсов в любой конкретной ситуации.

• Пилоты должны владеть высокими профессиональными навыками эксплуатации воздушных судов, не зависимо от уровня их автоматизации и, уметь своевременно переходить в управлении от одного уровня автоматизации к другому, вплоть до перехода к ручному управлению воздушным судном.

• Автоматизация должна быть на уровне, который наилучшим образом позволяет удовлетворить приоритетные требования к повышению уровня безопасности, комфорта в деятельности эксплуатационного персонала и в обслуживании пассажиров, соблюдению расписания полётов и экономии средств.

Применение такого подхода к автоматизации в авиации весьма полезно, так как, определяя, каким образом и когда использовать автоматику, можно добиться оптимального распределения функций между человеком и машиной и, таким образом, способствовать повышению безопасности и эффективности всей системы.

Автоматизация системы CNS/ATM.

Преимущества системы CNS/ATM могут быть реализованы только посредством применения автоматики. Задача автоматики заключается в том, чтобы снять некоторые ограничения системы и уменьшить нагрузку на неё. Эксплуатировать систему CNS/ATM без внедрения автоматики не имеет смысла. На автоматику планируется возложить ключевую роль в организации процесса “переговоров” между бортовыми компьютерами воздушного судна и наземными средствами организации воздушного движения при необходимости изменения траектории полёта воздушного судна а, так же, с целью обнаружения потенциальных конфликтов в сложной воздушной обстановке, при попадании воздушного судна в опасные метеорологические явления и, при ограничениях в районе полётов.

В рамках глобальной авиационной системы внедряется и используется всё большее количество автоматизированных средств. Автоматизация кабины экипажа сделала полёты воздушных судов более безопасными и эффективными, так как автоматика помогает пилоту более точно выполнять манёвры в полёте. Многие функции в современных системах УВД выполняются в автоматическом режиме без прямого вмешательства человека.

По мере развития и расширения применения систем CNS/ATM всё большую озабоченность вызывает учёт человеческого фактора при автоматизации, применяемых в авиации, технологий. Поэтому крайне желательно, чтобы внедрение автоматизации шло постепенно и с учётом всех факторов.

Применение новых передовых технических средств требует изучение рентабельности, эффективности, обеспечения безопасности полётов и совместимости новой системы с возможностями и ограничениями человека. В авиационных автоматизированных системах именно человек (пилот, диспетчер и т. д.), который несёт окончательную ответственность за обеспечение безопасного функционирования всей системы, должен оставаться ключевым элементом таких систем. Задача автоматических средств или машин состоит только в том, чтобы помогать человеку в выполнении этой всеобщей задачи, а не наоборот. Автоматизация, насколько это возможно, должна быть ориентирована на человека.

Все формы автоматизированной помощи человеку-оператору должны быть очень надёжны. Высокая надёжность работы автоматических систем может привести к чрезмерной уверенности человека к их функционированию, что может, в свою очередь, повлечь постепенную утрату квалификации человека-оператора, который в случае отказа машины, не сможет принять правильного решения или, отвечающую обстоятельствам, альтернативу. Наиболее оптимальная форма взаимодействия “человек-машина” от поставленной задачи. При рассмотрении вопросов, связанных с автоматизацией кабины экипажа, обществом инженеров самодвижущихся машин (SAE) были выделены более 60 проблемных вопросов. Большая часть проблемных вопросов связана как с управлением воздушным движением, так и с кабиной экипажа. Ниже приводится краткое рассмотрение основных этих вопросов.

• Недостаточная осведомлённость о системах может иметь место в тех случаях, когда человек-оператор не знает основных возможностей и ограничений автоматизированной системы или имеет ошибочное представление о том, как функционирует система в конкретных ситуациях. (Проблема упирается в профессиональную подготовку человека-оператора).

• Неудовлетворительно спроектированный интерфейс. Обычно большая часть информации передаётся от машины к человеку с помощью визуальных дисплеев, а от человека к машине с помощью устройств ввода информации и органов управления. Автоматика изменяет то, что проходит через интерфейс “человек-машина”. При имеющихся недостатках в интерфейсе, это может приводить или к частичной потере информации или изменению формата передаваемой информации. Недостатки в конструкции интерфейса могут усугубиться ещё и тем, что оператору, как правило, требуется подготовить себя к выполнению функций, ранее выполняющихся автоматикой. Если времени на такую подготовку у оператора не будет, это может сыграть решающую отрицательную роль в особых условиях.

• Отношение к автоматизации может характеризоваться появлением признаков разочарования работой автоматизированных систем в тех случаях, когда они не ориентированы на пользователя. К некоторым средствам автоматизации люди привыкают быстро, а другие упорно не хотят использовать (по той причине, что операторы не умеют правильно эксплуатировать оборудование в реальных условиях). Кроме того, на отношение к автоматическим средствам могут влиять факторы, связанные с культурой организации, сотрудники которой эксплуатируют их. Все эти факторы могут иметь самостоятельное значение независимо от качества работы автоматических средств, предоставляемых в распоряжение оператора.

• Мотивация и удовлетворённость трудом связаны с проблемами, которые возникают, если оператор перестаёт ощущать свою значимость или перестаёт видеть необходимость в совершенствовании своих профессиональных навыков (нет перспективы профессионального роста) а, также когда отсутствует обратная связь, позволяющая оператору судить о качестве своей работы (или когда работа оценивается всегда “неудовлетворительно”) В таких случаях, если автоматизация дойдёт до такого уровня, когда оператор не будет испытывать чувство удовлетворения от своего труда, может возникнуть чувство общей неудовлетворённости.

• Чрезмерная уверенность в надёжности работы автоматических средств возникает обычно по той причине, когда оператор легко привыкает к полезности автоматической системы и надёжности её работы. В таких случаях оператор не всегда отключает автоматическую систему, даже в условиях, когда необходимо перейти на “ручное” управление и взять контроль на себя.

• Систематические ошибки при принятии решений. Когда время ограниченно или на человека воздействует стресс, люди не всегда способны принять оптимальное решение. Определённые отклонения в поведении человека могут дополнительно ограничить его способность принимать оптимальные решения. Одним из способов снижения количества или ликвидации таких отклонений при принятии решений заключается в применении автоматизированных средств, в то время, когда в этом возникает необходимость.

• Скука и излишняя вера в автоматику чаще всего возникают тогда, когда выполнение большинства функций полностью автоматизированы. У оператора появляется чрезмерная успокоенность, и он перестаёт быть внимательным или слишком спокойно относится к ошибкам системы.

• Боязнь использовать автоматику возникает у человека частично по причине увеличения количества задействованных в системе компонентов. Чем больше компонентов в системе, тем вероятнее отказ одного из них. Однако люди с неохотой вмешиваются в работу автоматических средств, даже если имеются признаки отказа. Происходит это по причине недостаточной подготовки оператора или же под давлением других обстоятельств.

• Недоверие к автоматике чаще всего возникает в тех случаях, когда оценка человеком конкретной ситуации отличается от оценки автоматической системы. Если система действует не так, как действовал бы человек, или не таким образом, как ожидал оператор, то это может привести к неправильным действиям оператора или вызвать у него озабоченность. Чаще всего это происходит в тех случаях, когда оператор не имеет надлежащей подготовки. Кроме того, недоверие к автоматической системе может усугубляться некоторыми недостатками её конструкции.

• Беспорядочное использование и неправильное применение режимов имеют место в тех случаях, когда автоматика предлагает оператору слишком большой выбор вариантов, а также по причине недостаточной подготовки персонала. В оценке подготовки персонала необходимо подходить с осторожностью, так как недостатки в конструкции системы часто расцениваются как недостаточная подготовка персонала.

• Рабочая нагрузка. В условиях управления воздушным движением дополнительные рабочие операции могут, фактически, привести к увеличению нагрузки. Например, простая автоматизация некоторых функций системы УВД не обязательно ведёт к тому, что диспетчер может управлять большим количеством воздушных судов. Автоматизация, прежде всего, должна быть направлена на то, чтобы избавить диспетчера от выполнения несущественных задач, таких, как контроль за функционированием системы и непосредственное управление ею.

• Функционирование команды (смены). При работе с автоматизированной системой управления воздушным движением диспетчеры более независимы и автономны. Они выполняют большее количество задач путём взаимодействия с машиной, а не с коллегами или пилотами. Это влияет на развитие навыков и выполнение обычных функций членами команды, а именно: осуществление контроля, оказание помощи, оценка профессионального мастерства и проведение стажировки на местах. Когда работу выполняют члены хорошо скоординированной группы (оттренированой), то единодушное мнение её членов об относительных достоинствах и характеристиках работоспособности каждого члена группы, может стать основой не только профессионального уважения и доверия внутри группы или вне её, но и причиной продвижения по службе или возложения дополнительных обязанностей.

Ориентированный только на технику подход к автоматизации в области гражданской авиации, стал причиной катастроф, основной причиной которых была несовместимость человека и машины. По той причине, что соответствующие технологии уже существовали, решения по устранению ошибок человека техническими средствами внедрялось без должного учёта возможностей и ограничений человека. В процессе автоматизации, ориентированной на технику, разработчик может исходить из предпосылки, что человек-оператор является ненадёжным неэффективным элементом и поэтому его следует устранить из системы. Но критика такой предпосылки исходит из того что, во-первых: ошибки разработчика могут в дальнейшем сами стать основным источником возникновения эксплуатационных проблем; во-вторых, разработчик, который пытается устранить из системы оператора, по-прежнему исходит из предположения, что оператор будет выполнять те задачи, автоматизировать выполнение которых разработчик не может. К тому же, автоматические системы не могут работать без отказов. Часто отказы автоматических систем происходят загадочным и непредсказуемым образом. Именно по этой причине всё настойчивее специалисты предлагают применять ориентированный на человека подход к автоматизации, при котором должным образом должны учитываться все элементы и особенно характеристики человека.

Характерные особенности ориентированной на человека автоматизации.

Среди специалистов самого различного профиля существует, довольно широко распространённое мнение, что ошибки, приводящие к авиационным происшествиям, совершает человек-оператор, находящийся на “передовой линии”, это: пилот, диспетчер УВД, техник по обслуживанию воздушных судов и т.д. Такое представление вызывает большую озабоченность по той причине, что вследствие этого не получает освещения тот факт, что развитие современной техники достигло такого уровня, когда действия оператора, практически, не могут быть единственной причиной происшествия. При более глубоком расследовании некоторых авиационных происшествий, причинным фактором которых, как вначале утверждалось, была ошибка человека-оператора, было установлено, что действия оператора лишь инициировали цепь летальных отказов, которые были скрыты в системе и своевременно не были обнаружены или просто игнорировались по той или иной причине. На сегодняшний день доказано, что изъяны в конструкции системы, недостатки организационного или управленческого характера были первопричинами многих авиационных происшествий, виновниками которых считали операторов. Причинами других авиационных происшествий стали несоответствие человека и машины, являющимися элементами одной системы. Исследователи аспектов человеческого фактора и специалисты, занимающиеся расследованием авиационных происшествий и изучением вопросов взаимодействия “человек-машина”, пришли к единому мнению о том, что только путём разработки автоматики, ориентированной на человека, можно решить большую часть проблем, связанных с ошибками человека. Если своевременно определить, какими должны быть ориентированные на человека автоматические средства, то можно заранее создавать их с учётом потребностей человека-оператора. Чтобы удовлетворять требованиям эффективности и безопасности, автоматизированная система, ориентированная на человека-оператора, должна обладать определёнными характеристиками.

Многие из таких характеристик, в какой-то мере, полярны друг другу, хотя по своей сути не противовоположны по значению. И если больше внимания уделяется одним качествам то, возможно, что потребуется меньше уделять внимания другим. Исходя из этого положения, ориентированная на человека автоматика должна быть:

Подотчётной <---------- Подчинённой

Предсказуемой <-------- > Адаптированной

Доступной для

понимания <--------- > Гибкой

Надёжной <----------- > Информативной

Стойкой к

Ошибкам <--------------- > Толерантной к ошибкам.

Рассмотрим кратко каждую, из выше названных, характеристик.

• Ориентированная на человека автоматика должна быть подотчётной.

Автоматические системы должны информировать человека-оператора о своих действиях и быть способны объяснить их по запросу. Человек, управляющий системой, должен уметь запросить и получить информацию, на основании которой автоматическая система принимала решение. По мере возможности, автоматическая система должна предварять запрос человека-оператора и сама представлять заранее всю необходимую информацию или предлагать свои правила выполнения полёта в конкретных условиях. Кроме того, важно, чтобы автоматические системы объясняли свои действия в такой форме, которая была бы понятна человеку-оператору. Уровень абстракции таких объяснений должен соответствовать потребностям человека-оператора. В этой связи термин «подотчётность» означает способность системы анализировать и объяснять свои действия. Полярной характеристикой подотчётности является характеристика подчинённости. Необходимо проявлять большую осторожность с той целью, чтобы последняя никогда не превращалась в характеристику «неподчинённости».

• Ориентированная на человека автоматика должна быть подчинённой.

Автоматические системы никогда не должны брать на себя выполнение всех функций по управлению, за исключением заранее определённых ситуаций, в то же время, у оператора всегда должна иметься возможность легко переключить управления на себя. Автоматические средства должны оставаться подчинёнными человеку-оператору. Излишняя независимость автоматической системы от человека-оператора ведёт к ослаблению его командных полномочий и ответственности за работу системы. В худшем случае, у человека-оператора может сформироваться недоверие к автоматической системе. Поэтому очень важно добиться, чтобы у человека-оператора не появлялось таких вопросов, как “Какие действия предпримет автоматика?” и “Почему она это делает?”

• Ориентированная на человека автоматика должна быть предсказуемой.

Так как для человека-оператора характерно не доверять результатам операций, выполнение которых они не могли контролировать, при взаимодействии с машиной, возникает следующий вопрос “Какие следующие действия предпримет автоматика?” Поэтому, задачей разработчика автоматики -- является исключить появление этого вопроса у человека-оператора. Поскольку автоматические системы становятся “умнее”, человеку- оператору труднее становится понять и предсказать их поведение даже в тех случаях, когда они функционируют в соответствии с техническими требованиями. Поэтому передовые автоматические системы должны разрабатываться таким образом, чтобы человек-оператор был уверен, что можно прогнозировать их поведение и быстро определить отказ в системе по очевидным признакам отклонений от нормального поведения.

• Ориентированные на человека автоматические системы должны легко адаптироваться.

Способность автоматической системы к адаптации и предсказуемость её функционирования, в определённом смысле, противоречат друг другу, так как быстрая адаптация системы к новым условиям затрудняет прогнозирование её поведения. Это обстоятельство побуждает устанавливать некоторые ограничения в приспособляемости системы стой целью, чтобы дать возможность человеку-оператору контролировать её работу и своевременно обнаруживать отказы. “Адаптируемость” означает способность системы изменяться в соответствии с изменяющимися обстоятельствами. Это характерно для автоматических систем воздушного судна, так как пилоты должны иметь возможность (и они такую возможность имеют) выбирать один из нескольких вариантов контроля за полётом воздушного судна и управления им. Аналогичные возможности должны быть у операторов автоматических средств в системе CNS/ATM. При этом необходимо иметь большее количество выбора вариантов, что позволит снизить рабочую нагрузку оператора, в зависимости от его профессиональной подготовки. Способность к адаптации, несомненно, ведёт к усложнению системы и вступает в противоречие с предсказуемостью её поведения. А это, в свою очередь, приводит к уменьшению доверия в работе системы.

• Ориентированная на человека автоматизация должна быть доступна для понимания.

Многие критические функции, выполняемые в автоматическом режиме, носят чрезвычайно сложный характер. Чтобы автоматическая система была толерантна к отказам, необходимо обеспечивать несколько уровней резервирования определённых каналов связи. Всё это делает автоматическую систему сложной, что усложняет понимание оператором принципов работы и взаимодействия элементов системы. Поэтому очень важно стремиться к тому, чтобы системы были достаточно простыми и, благодаря этому, доступными для понимания их человеком. Доступность понятия в работе автоматической системы, упрощает контроль над функционированием отдельных её звеньев и их управлением.

• Ориентированная на человека автоматика должна быть гибкой.

Термин «гибкие» используется для характеристики автоматических систем, которые легко адаптируются к работе в различных и изменяющихся условиях эксплуатации и с различными операторами. Должна предусматриваться возможность выбора автоматических средств из ряда вариантов, что позволяет гибко эксплуатировать их операторами, котрые, в свою очередь, имеют различную квалификацию и опыт работы а, так же различную степень когнитивного восприятия. Принимая во внимание обратную зависимость между доступностью системы для понимания и её гибкостью, нельзя допускать, чтобы доступность понимания приносилась в жертву гибкости по той причине, что доступность для понимания системы человеком-оператором, играет ключевую роль в формировании его умения управлять системой.

• Ориентированная на человека автоматика должна быть послушной.

Любая автоматическая система должна послушно выполнять то, что ей было приказано, и никогда не делать того, что ей приказывали не делать. Действия автоматической системы не должны ухудшать ситуацию и развивать чувство недоверия оператора к ней. Характеристика надёжности играет особо важную роль в системах сигнализации и предупреждения. Недоверие оператора к обоснованным предупреждениям систем сигнализации, которые часто срабатывали ложно (ССОС, GPWS), неоднократно были причинами происшествий с трагическими последствиями.

• Ориентированная на человека автоматика должна быть информативной.

Информация имеет решающее значение как в отношении вовлечения оператора в процесс выполнения задач, так и в отношении сохранения за ним права на управления системой. Если система в эксплуатации полностью надёжна, то, возможно, и нет необходимости информировать человека-оператора о качестве её работы. Однако совершенных систем не существует. Поэтому, человек-оператор должен получать информацию для того, чтобы быть вовлечённым в процесс управления системой. Слишком большой объём информации невозможно усвоить. В этой, связи возникают вопросы: «Какой объём информации следует считать достаточным? Какое количество информации следует считать чрезмерным?» Специалисты утверждают, что необходимо обеспечивать активное, а не пассивное регулирование потока информации и предусматривать оказание человеку-оператору помощи в процессе определения приоритетных задач, чтобы наиболее важные из них выполнялись в первую очередь.

• Ориентированная на человека автоматизация должна быть стойкой в отношении ошибок.

Автоматика должна, по мере возможности, удерживать человека-оператора от совершения ошибок В идеальном варианте автоматическая система АТМ должна предотвращать все виды ошибок, как свои собственные, так и человека-оператора. Добиться этого не реально, хотя систему можно и нужно разрабатывать таким образом, чтобы она была в максимальной степени стойкой в отношении ошибок. Стойкость в отношении ошибок самой автоматики обеспечивается внутрисистемными проверками для определения того, что система функционирует в соответствии с заложенными в её принципами. Стойкость системы в отношении ошибок человека может обеспечиваться путём сравнения действий человека с матрицей допустимых действий. Очень важно также, чтобы в распоряжении человека-оператора были такие средства, которые позволяли бы ему обнаружить ошибки автоматики или людей. Сигнализация должна срабатывать таким образом, чтобы у человека-оператора, было, достаточно времени для определения ошибки, кроме того, в его распоряжении должны быть средства для устранения ошибок после их обнаружения. Если оператор не может этого сделать, то ему следует получить информацию о возможных последствиях.

• Ориентированная на человека автоматизация должна быть толерантна к ошибкам.

Некоторые ошибки имеют место даже в тех системах, которые очень устойчивы в отношении к ним. По той причине, что стойкость к ошибкам понятие скорее относительное, чем абсолютное, есть необходимость обеспечивать «защиту из нескольких уровней» в отношении ошибок человека. Необходимо и очень целесообразно разрабатывать системы, которые являлись бы толерантными в отношении ошибок. Под толерантность имеется в виду, что система позволяет какому-то действию совершиться. Авиационная система уже довольно толерантна в отношении ошибок, в основном, благодаря контролю, который осуществляется другими специалистами, работающими в системе. Принимая во внимание тот факт, что невозможно ни предотвратить, ни выявить все возможные ошибки человека, очень важно иметь под рукой данные о предыдущих авиационных происшествиях и особенно об инцидентах, позволяющих судить о том, какие ошибки чаще всего имели место в прошлом.

Перечисленные выше характеристики, ориентированной на человека автоматики, не исключают друг друга, а, скорее, дублируют друг друга. Несмотря на неизбежные исключения, почти все специалисты по нормированию и общественность в том числе, считают, что ответственность за безопасность в гражданской авиации должны нести люди. Это означает, что управлять всей системой и в дальнейшем будут люди. Однако, несмотря на это утверждение, следует отдавать себе отчёт в том, что автоматизированные системы становятся всё более самостоятельными, и по мере автоматизации всё большего количества наземных элементов авиатранспортной системы, естественно, может появиться тенденция меньше привлекать человека-оператора к управлению. Несмотря на потрясающие технические достижения в области автоматизации, эффективность работы автоматизированных и компьютизированных систем по-прежнему зависит от характеристик работоспособности человека-оператора. Автоматизация АТМ заставляет радикально пересмотреть роль человека-оператора и, кроме того, в значительной мере меняет характер взаимодействия диспетчера УВД и пилотов при выполнении ими своих профессиональных задач наиболее безопасным образом. Определение основных целей CNS/ATM и разработка будущих передовых авиационных систем будут способствовать повышению безопасности полётов и более динамичному использованию воздушного пространства, а также позволит более оптимально организовать управление воздушным движением. Задача заключается а том, чтобы при разработке новой системы соблюдались принципы ориентированной на человека автоматизации, которые вкратце заключаются в следующем:

• Человек должен и дальше руководить процессом производства полётов и управлять воздушным движением. Автоматика может оказывать ему в этом помощь;

• Человек-оператор должен по-прежнему играть активную роль в системе. Автоматика может помочь ему в этом;

• Человек-оператор должен быть лучше информирован. Автоматика объяснит ему свои действия и намерения;

• Человек-оператор должен уметь лучше предвидеть возникновение проблем. Автоматика проследит тенденции и подготовит прогнозы;

• Человек-оператор должен понимать, как работают автоматические системы, имеющиеся в его распоряжении. Разработчики должны создать интуитивную автоматику;

• Человек-оператор должен эффективно использовать все имеющиеся у него ресурсы управления. Автоматические средства должны быть правильно разработаны и, удовлетворять все потребности и нюансы в управлении.

Аспекты человеческого фактора при управлении воздушным движением.

Целью данной главы, общей концепции проблем человеческого фактора в авиационной системе – по возможности показать, каким образом ограничения человека и его возможности влияют на решение задач при УВД. При изучении человеческого фактора, необходимо чётко представлять каким образом учитывается человеческий фактор в системе, какие проблемы человеческого фактора появляются в результате автоматизации УВД, какие критерии отбора диспетчеров УВД и аспекты их подготовки, какими профессиональными качествами должен обладать человек-оператор, работающий в системах УВД.

Человеческий фактор в системах.

Для удобства различные аспекты человеческого фактора рассматриваются отдельно. В реальной жизни эти аспекты разделить невозможно, так как они в значительной мере взаимосвязаны друг с другом. Например, любые требования к рабочему месту диспетчера УВД должны быть непосредственно увязаны с выполняемыми задачами, работоспособностью, умениями, вероятностью ошибки, уровнем подготовки персонала и распределением функций среди членов рабочей смены диспетчеров.

Модель “SHEL”, при изучении человеческого фактора, может быть использована для определения проблемных областей, а также для анализа первопричин конкретных проблем и определения задач по сбору необходимых данных. Модель “SHEL” включает основные взаимосвязи между человеком и другими элементами системы, хотя, кроме них, существуют и другие взаимосвязи второго и третьего порядка. Например, то, что диспетчер (субъект) фактически видит на дисплее зависит от того, какая информация выводится на дисплей (объект) и насколько эта информация нужна диспетчеру для выполнения соответствующей задачи (процедуры), а также от того, не затеняются ли бликами света отображаемые данные на экране (среда) и что ожидает увидеть диспетчер на экране после сеанса связи с пилотом (объект).

Любая система УВД предназначена для обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения и, служит ярким примером масштабной системы взаимодействия “человек-машина”. В подобных системах человек взаимодействует с машинами в целях выполнения этими системами своих функций. Безопасная и эффективная система УВД должна располагать эффективными техническими средствами, а диспетчеры УВД должны хорошо знать и уметь грамотно эксплуатировать их.

Помимо задач по обеспечению безопасного, упорядоченного и ускоренного потока воздушного движения, система УВД должна также выполнять ряд других, менее известных задач по экономии топлива, снижению шума, сведению к минимуму воздействие на окружающую среду, обеспечению рентабельности, справедливого отношения ко всем пользователям системой УВД. Другая второстепенная, но очень важная задача заключается в обеспечении постоянного пополнения кадров диспетчерского состава. Это значит, что система УВД, в целом, и любая из её организаций должны прилагать значительные усилия по подготовке и обновлению кадрового состава и развитию системы.

Согласование возможностей человека и машины.

Большей частью проблемы, связанные с человеческим фактором в системе УВД, вытекают из тех же основных возможностей и ограничений человека. Решение этих проблем должно происходить с учётом изменений, происходящих в других областях. При реализации преимуществ от использования новой, более совершенной техники, необходимо учитывать возможности человека взаимодействовать с машиной таким образом, чтобы люди не становились препятствием в развитии техники, В решении этих вопросов необходим разумный подход, который заключается в согласовании технических характеристик и структуры УВД с возможностями и ограничениями человека.

Изменения в управлении воздушным движением.

Неуклонный рост объёмов воздушного движения, ввод в эксплуатацию более крупных и скоростных воздушных судов наряду с ростом числа небольших воздушных судов, вынуждает системы УВД обслуживать большое разнообразие типов воздушных судов. Становятся всё более распространёнными и длительными “пики” воздушного движения, заставляющие систему УВД функционировать на пределе максимальной пропускной способности.

Имеется реальная возможность ожидать, что вскоре во многих районах мира потребности воздушного движения превысят пропускные способности существующих систем УВД. Чтобы справиться с растущими проблемами эффективным и безопасным образом, необходимо развивать или заменять существующие системы УВД на новые. Решать эту проблему с помощью секторизации воздушного пространства нецелесообразно, так как необходимо обеспечивать дополнительную координацию и взаимодействие. Нужны альтернативные методы, среди которых можно указать следующие:

• Предоставление диспетчеру более точных данных;

• Автоматизация функций, выполняемых сейчас ручным способом;

• Автоматизированная обработка и отображение данных;

• Оказание помощи человеку в выполнении задач когнитивного характера, а именно решение проблем и принятие решений с применением автоматизированных средств;

• Гибкое использование воздушного пространства с учётом эксплуатационных требований, а не географических границ;

• Переход от краткосрочного, тактического вмешательства для решения проблем, по мере их возникновения, к стратегическому предварительному планированию эффективных потоков воздушного движения таким образом, чтобы предотвратить возникновение проблем.

Необходимость регулировать потоки воздушного движения возникает в результате перегрузки системы УВД. В настоящее время организация потоков воздушного движения (AFTM) стала обычным методом регулирования движения в загруженных зонах, пересекающих секторы и РПИ. Хотя AFTM представляет собой, в основном, стратегический механизм, который предназначен для предотвращения перегрузок систем УВД, тем не менее, для успешного планирования потоков воздушного движения необходим опыт диспетчера УВД и доскональное знание района полётов.

В Европе AFTM применяется не для управления воздушным движением в воздухе, а к сведению к минимуму задержек вылета посредством распределения времени вылета (расписания) и маршрутов в период планирования. В США система AFTM организована таким образом, что центральное подразделение (Вашингтон) может вмешиваться в процесс организации воздушного движения в целях оптимизации потоков (Аналог ЦДС в СССР).

Методы организации воздушного движения постоянно претерпевают изменения. В настоящее время внедряются новые методики организации связи, применение спутниковых навигационных систем, спрямление трасс и маршрутов полёта, улучшается качество радиолокационного обеспечения полётов, обновляются системы предупреждения от столкновений воздушных судов и т. д. Все эти варианты изменения организации УВД рассматриваются с точки зрения улучшения безопасности полётов, эффективности и рентабельности а, так же совместимости новых технических устройств с возможностями и ограничениями человека. Применение новых, более совершенных технических средств ведёт к изменению процедур и методов УВД, условий работы и роли диспетчера, и при этом, естественно, необходимо учитывать человеческий фактор. Кроме того, это не должно вести к снижению уровня безопасности полётов при УВД.

Передача информации.

Одной из основных целей УВД является предотвращение столкновений между воздушными судами, а так же других потенциальных опасностей. Достижение этой цели зависит от многих факторов, среди которых важными являются:

• Характеристики каждого типа воздушного судна и его оборудования;

• Характер управления воздушным движением и, в каком объёме оно осуществляется (величина потока воздушных судов, в том числе в определённых интервалах времени, и методы его обслуживания);

• Применяемые правила, принципы и процедуры;

• Средства управления воздушным движением;

• Знания (диспетчера и пилота), навыки и опыт (диспетчера и пилота) ------ это идеально приемлемо для “государственной” авиации и трудно применимо для гражданской авиации, так как осуществление полётов и руководство ими (в системе гражданской авиации) осуществляют разные ведомства;

• Объём, плотность воздушного движения и разнообразие типов воздушных судов;

• Факторы окружающей среды, включая наземное оборудование, рельеф поверхности земли и условия погоды.

Говоря о знании навыков диспетчера и пилота, система вынуждена обеспечить необходимыми смежными знаниями и навыками как диспетчера (знаниями и навыками пилота), так и пилота (знаниями и навыками диспетчера). Отсюда вытекает необходимость введения общего курса базовой подготовки пилотов и диспетчеров, а так же прохождении ими смежной производственной практики.

Существует два вида информации о воздушных судах: количественная и качественная.

Количественная информация, например, информация о местоположении, эшелоне полёта, скорости, курсе и манёврах воздушного судна. Эта информация, обычно, существует в цифровой форме. Её можно передавать по каналам связи и отображать на индикаторах.

Качественная информация, например, о надёжности, точности и достоверности данных, обычно не отображается на индикаторах. Получение качественной информации зависит от того, как она воспринимается и обрабатывается. Она зависит от частоты её обновления, точности, чёткости и видов ошибок, отказов или ухудшения до уровня, когда она перестаёт восприниматься. Для отличия качественной информации от не качественной необходим хороший опыт работы с информацией диспетчера.

С помощью качественной информации часто определяется, с каким минимальным интервалом друг от друга воздушные суда могут безопасно выполнять полёты. В соответствии с этим устанавливается пропускная способность системы УВД. На пропускную способность могут влиять и другие факторы, такие, например, турбулентный след от впереди летящего воздушного судна или количество или доступность рабочих ВПП. Так допустимые интервалы эшелонирования меньше там, где информация более точная и чаще обновляется (радиолокационный контроль), и больше там, где радиолокационного контроля полётов нет и применяются правила процедурного эшелонирования.

Рабочее место диспетчера.

Рабочее место диспетчера УВД должно оставаться безопасным и обеспечивать эффективную работу даже в наиболее неблагоприятных, но допустимых условиях. Это относится к характеристикам человека (состояние здоровья), машины (устаревшее оборудование), к процедурам (не стандартные процедуры) и условиям среды. В силу этих обстоятельств рабочее место должно проверяться и оцениваться на предмет его соответствия существующим условиям, а не усреднённым или оптимальным условиям. То есть минимально-допустимые фактические условия считаются достаточными для организации рабочего места диспетчера. В процессе компоновки каждого рабочего места учитывается информация, которая будет отображаться на дисплеях и носителях, типы органов управления и их расположение относительно друг друга и другого оборудования. Для учёта перечисленных факторов в полном объёме применяются проверенные эргономические данные, которые касаются расположения, компоновки и кодирования органов управления и отображаемой информации. Несоблюдение этих принципов ведёт к ухудшению характеристик работоспособности диспетчера, выше вероятность совершения ошибок и может появиться угроза безопасности полётов.

Решения в отношении рабочих мест или их конструкции предопределяют многие возможные ошибки человека, которые рано или поздно произойдут.

Средства связи.

Ведение связи – это, прежде всего процедуры, выполняемые с помощью оборудования для получения информации. Поэтому необходимо чтобы диспетчер хорошо знал, какими средствами связи оборудовано его рабочее место. Как одно из требований должна быть чёткая индикация занятости канала связи. В настоящее время обмен информацией между диспетчерами и пилотами происходит в речевой форме в рамках взаимодействия “человек-человек”. Формат сообщений включает в себя формальное подтверждение того, что каждое сообщение принято и понято.

В будущем планируется обмен информацией между воздушными судами и наземными системами, между спутниками и компьютерами в автоматическом режиме без прямого участи диспетчера. В этом случае, если не предусмотрена функция информирования диспетчера, он не будет знать о передаваемой информации. При автоматизированном ведении связи роль, которая отводится группам и коллективам профессионалов, часто уменьшается, поскольку взаимодействие человека с машиной через интерфейс системы “человек-машина”, как правило, осуществляется только одним конкретным диспетчером, а не группой диспетчеров.

При наличии автоматизированных средств связи диспетчер должен знать, каким образом они формируются

Для того чтобы не возникали недопонимания и не создавались потенциальные возможности ошибок, содержание, структура, диалоги, лексикон и последовательность речевых сообщений УВД должны быть стандартизированы в максимально возможной степени. Большей частью эта работа была проделана много лет назад и затем был разработан фонетический алфавит ИКАО. Суть фонетического алфавита заключается в подборке слов, которые по звуковой тональности максимально отличались бы друг от друга и, были различимы людьми, для которых английский язык не является родным. Фонетический алфавит ИКАО доказал свою эффективность, и маловероятно, что дальнейшие исследования приведут к значительным улучшениям в этой области

Основные причины путаницы фонетических звуков давно уже определены Воздушные суда с одинаковыми позывными, находящиеся в одном районе воздушного пространства, неизбежно являются потенциальной причиной ошибок человека. И лучше всего предусмотреть это на этапе предварительного планирования. Если все-таки воздушные суда с одинаковыми позывными окажутся в одном районе полётов, недоразумений можно избежать при использовании во всех случаях стандартных форматов УВД, а также стандартного порядка их передачи. В этом случае существует меньше вероятность того, что одна информация будет ошибочно принята за другую.

Качество связи можно улучшить, если диспетчеры и пилоты будут строго соблюдать дисциплину при её ведении. В конце продолжительной рабочей смены или длительного полёта диспетчер или пилот, естественно, устают и их речь должна быть особенно медленной и чёткой. Кроме того, идёт привыкание к голосам, и пилот может быть введён в заблуждение, если ему отвечает не тот диспетчер, которого он ожидал услышать. Аналогичным образом диспетчер может быть введён в заблуждение, если некоторые части диалога с экипажем воздушного судна ведутся с различными членами экипажа. Передачи, в процессе которых теряется начало или конец сообщения, потенциально опасны, особенно, если диспетчер очень загружен. Предотвратить такие ошибки можно путём обычного подтверждения о получении сообщения или, запросив его повтор. Особое внимание следует обращать на склонность человека слышать то, что он ожидает, а не то, что действительно говорится.

Аналогично разработанному фонетическому словарю ИКАО, были разработаны стандарты ведения связи “диспетчер-пилот” по линии передачи данных (CPDLC). Прежде чем начнёт применяться CPDLC, важно в полной мере учесть все аспекты человеческого фактора, связанные с этим как в кабине экипажа, так и на земле.

Автоматизация управления воздушным движением.

В большинстве современных систем УВД ряд функций полностью автоматизированы и осуществляются без прямого вмешательства человека. Реализация автоматизированных функций может существенно влиять на человеческий фактор, так как диспетчер не может быть убежден, выполнена или не выполнена автоматизированная функция. У диспетчера может возникнуть ощущение потери контроля над УВД. Всякая автоматизация обусловливает появление проблем во взаимосвязи “человек-машина”. Эти проблемы должны быть решены ещё на стадии проектирования системы с последующим подтверждением достижения эксплуатационных целей автоматизации, так как, кроме того, это непосредственно связано с взаимодействием “человек-процедуры”.

Причины автоматизации.

Существует три причины постепенной автоматизации функций в системе УВД:

• Одна из причин – это достижения в области техники и навигации, что позволяет получить более надёжные и своевременные данные о местоположении воздушного судна, его планах и намерениях, эшелоне полёта и скорости, а также о ходе его полёта;

• Второй причиной является необходимость в усовершенствовании в области техники отображения информации и данных, что расширяет возможности использования индикаторов воздушной обстановки;

• Третьей причиной является необходимость сбора, хранения, составления и п6ередачи информации потребителям.

В связи с ростом числа воздушных судов и количества данных о каждом из них, общий объём информации УВД на столько увеличился, что выходит за рамки возможностей существующих систем. И в этом случае необходимо поддерживать должный уровень безопасности и эффективности полётов. Такие проблемы не всегда можно решить посредством дальнейшей секторизации воздушного пространства и увеличением числа диспетчеров, так как эффективность от этого будет крайне мала в силу увеличения взаимодействующих звеньев, функционирование которых необходимо координировать. В настоящее время сложилось мнение, что дальнейшая автоматизация УВД неизбежна. Поэтому вопрос скорее заключается в том, когда, где и каким образом должны внедряться автоматизированные средства УВД, а не в том, следует ли их вообще внедрять.

Цели автоматизации.

Автоматизация может способствовать повышению эффективности УВД и уровню безопасности полётов, оказывать помощь в предотвращении ошибок людей и повышать надёжность. В зависимости от плотности воздушного движения, типа воздушных судов, наземных средств связи, навигации и обеспечения могут использоваться различные средства для достижения эффективности УВД и безопасности полётов, а именно:

1. Средства, обеспечивающие получение дополнительной информации и не требующие серьёзных изменений в методах работы, например, телевизионная сеть;

2. Частичная или полная автоматизация выполнения задач, которые не требуют экспертных оценок, например, передача данных УВД или результаты вторичной радиолокации для коррекции данных на стрипах (бумажные носители информации) хода полётов и отображения опознавательного индекса воздушного судна;

3. Средства получения информации, внедрение которых радикально меняет методы работы диспетчеров, например, радиолокационное или автоматическое зависимое наблюдение (ADS);

4. Автоматизация выполнения так называемых экспертных задач с помощью либо экспертных систем, либо средств, позволяющих рассчитывать и согласовывать бесконфликтные траектории движения воздушных судов.

Несмотря на интенсивное внедрение автоматических средств, в большинстве автоматизированных систем человек продолжает оставаться ключевым элементом, то есть машина должна помогать человеку, а не человек машине.

Ограничения.

В любой системе УВД в обязательном порядке должны быть чётко определены функции, выполняемые человеком. Следует предпринять шаги по устранению различных ограничений, а именно:

• Следует поддерживать достаточно высокий уровень квалификации человека по той причине, что даже самые надёжные системы могут отказывать, а безопасность полётов необходимо обеспечить. В случае выхода из рабочего состояния автоматизированной системы, у диспетчера должна оставаться возможность осуществлять УВД. Кроме того, у диспетчера должна быть возможность перейти на ручной режим управления системой и наоборот. Квалификация и опыт диспетчера приобретают особенно важное значение при решении узкопрофессиональных задач, например, устранение конфликтных ситуаций в автоматизированном режиме. Уровень квалификации можно поддерживать только путём постоянных практических упражнений, поскольку знания и умения постепенно забываются, если не находят применения на практике. Это явление называют “парадоксом автоматизации”. Поскольку задача остаётся прежней – обеспечить безопасность полётов то, при отказе автоматики в работу системы должен вмешаться квалифицированный специалист. Отсюда следует, что задача автоматизации системы заключается не в сокращении числа операторов- диспетчеров, а в сохранении их количества. Отрицательный эффект от сокращения числа операторов демонстрируется опытом выполнения полётов в сокращённом составе экипажа, где нагрузка на некоторых членов экипажа возрастает в “разы”. Кроме того, можно сделать вывод, что объём воздушного движения, при применении автоматизированных средств, ни в коем случае не должен быть больше, чем при управлении движением без применения автоматики.

• Диспетчер должен уметь держать в памяти картину воздушной обстановки. Эта картина может быть менее детальной, если диспетчер не вовлечён в процесс управления при автоматическом УВД.

• Рабочая нагрузка диспетчера должна оставаться в пределах между установленными минимальным и максимальным порогами. Слишком малая нагрузка вызывает потерю навыков а, перегрузка диспетчера не гарантирует обеспечение безопасности полётов. В некоторых случаях при автоматизации появляются дополнительные задачи, в связи, с чем возрастает дополнительная нагрузка диспетчера. До сих пор не разработана подходящая методика количественной оценки рабочей нагрузки при осуществлении управления воздушным движением.

• Различные виды рабочей нагрузки не являются равнозначными. Время, сэкономленное посредством уменьшения одного вида рабочей нагрузки, не всегда может быть использовано для снижения нагрузки другого вида. Задачи, решение которых требует различных навыков и способностей, не могут быть взаимозаменяемыми. Поэтому человек должен контролировать работу автоматизированных средств.

• Необходимо, чтобы человек получал удовлетворение от своей работы. Как правило, от него требуется приложение определённых усилий, напряжения и навыков. Автоматизация позволяет существенно уменьшить объём усилий на выполнение определённых задач, снизить напряжение, связанное с процессом их решения, но это может привести к потере удовлетворённости работой, так как пропадает ощущение участия в управлении воздушным движением.

• Диспетчер должен хорошо знать автоматическую систему и доверять ей. По крайней мере, диспетчер должен знать, в каких случаях система не надёжна. Овладение такими знаниями является одним из направлений профессиональной подготовки диспетчера. Не следует внедрять не заслуживающие доверия средства, так как есть опасность неправильного их использования.

• При распределении ответственности между диспетчерами не должно быть ни какой двусмысленности. Каждый диспетчер должен знать всегда за выполнение, каких задач он несёт ответственность, какие из них выполняются в ручном режиме и какие в автоматическом, какие задачи полностью решаются другими диспетчерами. В случае если функции планирования и управления выполняются разными людьми, то при отказе системы у диспетчера нет возможности выполнить функции другого диспетчера.

• Информация передаётся от человека в систему и от системы к человеку, и важно тщательно продумать процесс координации “человек—машина”. Должна быть уверенность в том, что на основе переданной информации диспетчером, системой или пилотом предприняты соответствующие действия. Процесс принятия решения в автоматизированном режиме, не должен мешать диспетчеру предпринимать необходимые действия и наоборот.

Было бы ошибкой сначала создавать системы, а уже потом пытаться разрабатывать методы использования этих систем человеком

Интерфейс “человек—машина” и ошибки человека.

Взаимодействие “человек—машина” происходит, главным образом, по линиям “человек—процедуры” и “человек—оборудование». Традиционно большей частью информация передаётся от машины к человеку с помощью устройств отображения информации, а от человека к машине --- с помощью устройств ввода команд или органов управления. Автоматизация ведёт к тому, что часть информации либо не передаётся вообще, либо меняется форма информации и это видоизменяет ошибки, которые может допустить человек при вводе любого конкретного сообщения. Некоторые ошибки можно предвидеть и учесть их заранее, а некоторые ошибки и причины их проявления необходимо изучать.

ВОПРОСЫ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВОДУШНОГО СУДНА. (CRM).

В 70% АП и АИ причиной, по крайней мере частично, была неспособность лётного экипажа оптимально использовать имеющиеся средства. Это связано с неумением принимать групповое решение, с неэффективностью общения, с неадекватностью руководства и с плохой организацией работы.

Кроме того, во многих традиционных учебных программах упор делается почти исключительно только на технических аспектах лётного дела, практически без уделения внимания тем или иным видам стратегии и методам оптимизации работы экипажа, что является также необходимым для обеспечения безопасности полётов.

Вкратце оптимизация работы экипажа в кабине определяется как эффективное использование всех имеющихся средств, т.е. оборудования, порядка действий людей, в целях обеспечения безопасного и эффективного производства полётов. Достигнутый прогресс в этой области носит ограниченный характер. Не всё до конца ясно с ключевыми элементами подготовки по вопросам CRM и с тем, как приступить к разработке учебной программы подготовки в этой области.

Исходя из этих соображений, в 1994г Аэронавигационная комиссия рассмотрела части1, 2 и 3 Приложения 6 (Эксплуатация воздушных судов), в целях обновления, согласования и приведения в соответствие друг другу этих частей. Кроме всего прочего, Комиссия согласилась с предложением включить в Приложение 6 Стандарт, касающийся начальной подготовки и переподготовки экипажей в области человеческого фактора в целях овладения нужными знаниями и умениями. Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся человеческого фактора, были также включены в восьмое издание Приложения 1 (Выдача свидетельств авиационному персоналу) а, также в восьмое издание Приложения 13 (Расследование авиационных происшествий и инцидентов). Теперь в отчётах о расследовании авиационных происшествий и инцидентов должна включаться информация об организационных и управленческих аспектах с целью анализа появления причины происшествия.

Программа подготовки специалиста в области человеческого фактора должна содержать в себе цель овладеть знаниями и навыками в области характеристик работоспособности человека. Специалист должен обучаться по этой программе через определённые периоды времени, устанавливаемыми компетентными государственными органами.

Разработка и внедрение программы подготовки специалистов в области человеческого фактора требует многих усилий и занимает большой период времени. Так разработка и внедрение подготовки по программе оптимизации работы экипажа воздушного судна (CRM) и лётной подготовке в условиях, приближённых к реальным (LOFT), занимают приблизительно один год. Подготовка всех пилотов по программе CRM может занимать несколько лет.

Не следует поддаваться искушению приобрести уже готовые программы, а настоятельно рекомендуется самим разрабатывать программы подготовки по CRM, которые в максимальной степени отвечают конкрктным организационным потребностям авиакомпании и в которых в полной мере учитывается существующая корпоративная культура.

Требования к овладению членами лётного экипажа знаниями и умениями в области человеческого фактора имеют такое же значение, как и требования, касающиеся знания систем и порядка действий в нормальных, особых и аварийных случаях. Если требования к организации подготовки авиационных специалистов в области человеческого фактора не соблюдаются, то это означает, что не соблюдаются действующие международные стандарты. Ответственность за разработку программы подготовки в области человеческого фактора и её внедрение возложена на преподавателей и разработчиков учебных программ. Они обязаны проследить, чтобы подготовка в области человеческого фактора была максимально рациональной, а переподготовка в области человеческого фактора была непосредственно связана с эксплуатацией воздушного судна. В противном случае, обучение в области человеческого фактора, хотя и непреднамеренно, но может принести больше вреда, чем пользы. Однако основное бремя ответственности за выполнение этой работы несут нормативные органы и исследовательские организации. Они несут ответственность за разработку соответствующих нормативных положений в этой области, так как до сих пор бытует неправильное представление о смысле и целях нормативных положений, касающихся человеческого фактора. Общепризнан тот факт, что до сих пор не существует универсальной методики оценки знаний слушателей, обучающихся в области человеческого фактора. Если нет общей универсальной методики оценки знаний, значит нет общей выработанной концепции в этой области. Если задача по разработке универсального средства оценки слушателей, обучающихся по программам CRM/LOFT будет выполнена, то в результате можно будет добиться потрясающих успехов в работе по повышению безопасности и эффективности авиационной системы.

Подготовка по вопросам CRM представляет всего лишь одну из сфер практического использования человеческого фактора. И хотя к решению проблем внедрения CRM может быть применено много различных подходов, существует несколько существенно важных положений.

Подготовка должна быть сосредоточена на действиях лётного экипажа как единого коллектива, а не просто как собранных вместе компетентных в техническом отношении отдельных лиц. Следует обеспечить возможность для членов экипажа совместно отрабатывать навыки в рамках тех же функций, которые обычно выполняются в полёте. В программе следует предусмотреть обучение членов экипажа тому, как использовать свои личные качества и способность руководить таким образом, чтобы повысить дееспособность экипажа. Программа также должна быть ориентирована на то, чтобы приучить членов экипажа к мысли о том, что их поведение в нормально, штатной обстановке может в значительной степени повлиять на степень эффективности действий экипажа в целом в условиях перегрузки и стрессовых ситуаций. В критической аварийной обстановке решающую роль играют основные навыки и знания, и вряд ли у какого-либо члена экипажа будет время на определение правильности действий путём вспоминания, чему его учили по программе CRM. Пребывание в подобных ситуациях в процессе подготовки повысит вероятность того, что в действительной стрессовой обстановке экипаж будет действовать более грамотно.

Научные исследования дают основания предположить, что изменение поведения в любых окружающих условиях не может произойти за короткий промежуток времени, даже если процесс подготовки был спланирован очень хорошо. Обучаемым нужно время на осознание, практическую тренировку с обратной связью и непрерывное закрепление пройденных уроков, чтобы они сохранились надолго в памяти. Чтобы быть действенной, подготовка по CRM должна проводиться в несколько этапов.

В следствие этого, подготовку по программе CRM следует разделить, по крайней мере, на три чётко разграниченных этапа:

1. Этап осознания, в котором определяются и обсуждаются цели CRM

2. Этап практических тренировок с обратной связью, где обучаемые приобретают опыт применения методов CRM

3. Этап непрерывного закрепления, в ходе которого под принципы CRM подводится долгосрочная основа.

На этапе осознания большую роль играет информированность. Овладение информацией является необходимым начальным этапом и обычно включает изучение материалов о роли межличностных и групповых факторов в координации действий экипажа. Это важно, поскольку при этом обеспечиваются единая терминология и концептуальные рамки, в которых члены экипажа начинают размышлять о проблемах слаженности работы экипажа, о том, какую роль в прошлом сыграли эти факторы в авиационных происшествиях и инцидентах. Полезно было бы начать этап осознания освоением навыков CRM применительно к общению, осознанию ситуации, процессу решения проблем и т.п.

Другой полезной методикой может стать обучение при помощи ЭВМ, проведение подготовительной работы к аудиторным занятиям, подробное изучение случаев происшествий и инцидентов с выделением аспектов деятельности экипажа и записанных на видеокассету примеров правильного и неправильного коллективного поведения в кабине воздушного судна. Привлечение всего персонала авиакомпаний и преподавательского состава к этапу осознания является критической частью процесса подготовки по программе CRM и является полезным для повышения уровня осведомлённости в той или иной организации.

Осознание способствует достижению обстановки доверия и помогает изменить отношение к делу; важно, однако, признать, что это только первый шаг. Одним аудиторным обучением, вероятно, нельзя существенно и надолго изменить отношение члена экипажа к своему делу и его поведение.

Отработка практических навыков и обратная связь.

Второй этап подготовки по CRM заключается в отработке практических навыков и использовании обратной связи. В некоторых программах для отработки групповых навыков используется методика «проигрывания ролей», а также вопросники для выявления характеристик личности обучаемых и их отношения к делу и к друг другу, которые используются как средство обеспечения обратной связи для отдельных лиц в отношении их собственной межличностной манеры поведения. Углубление в области личности и отношений позволяет отдельным лицам узнать некоторые собственные сильные и слабые стороны. Проигрывание ролей или групповые упражнения могут представлять рабочую лётную практику в области группового принятия решения (когда решение у всех одинаковое) или других навыков, с которыми обучаемые знакомятся на этапе осознания при прохождении учебного курса CRM. Ещё одним хорошим практическим методом обучения является просмотр записанных на видеоплёнке примеров хорошего и плохого взаимодействия экипажа в условиях режима полёта как с малой, так и с большой рабочей нагрузкой. Отсюда вытекает вывод, что в составе средств полётной информации должен быть контроль работы экипажа, записанный на видео плёнку.

Лётная подготовка в условиях, приближённых к реальным (LOFT) представляет собой апробированный способ осуществления практических тренировок с обратной связью в области координации действий экипажа и CRM. LOFT является тренировочным упражнением в групповом взаимодействии. Хорошо составленные сценарии LOFT требуют координированных усилий всех членов экипажа для выполнения успешной совместной работы. LOFT особенно эффективна в комбинации с записанной на видеоплёнку обратной связью и самокритичным разбором.

В процессе подготовки по программе CRM для упражнений LOFT вместе с обратной связью посредством видеозаписи, по возможности, следует использовать тренажёры. Для усвоения программы CRM на более долгий срок её необходимо закреплять и совершенствовать с программой периодической переподготовки. Обратная связь подразумевает практические действия членов экипажа в той или иной обстановке в результате полученных знаний в процесс подготовки по программе CRM. Организация тренировочных упражнений LOFT не должна ограничиваться только тренировкой в естественных сложных

метеорологических условиях. В этом плане должны широко использоваться розыгрыш соответствующей ситуации, тренировки в межличностном общении, тренаж в кабине воздушного судна или на функциональном тренажёре, но во всех случаях, подготовка по программе CRM должна сопровождаться тренировкой на воздушном судне. Тренировка на комплексном тренажёре является предварительной тренировкой на воздушном судне.

Закрепление.

Третьим этапом подготовки является закрепление. Какими бы эффективными ни были реализация учебного плана аудиторных занятий по программе CRM, тренировки в межличностном общении, упражнения LOFT с использовании методики обратной связи, просто одноразовое прохождение программы будет недостаточным. Нежелательные взаимоотношения и нормы поведения, влияющие на эффективность совместной работы экипажа, вездесущи и развивались они на протяжении всей жизни члена экипажа. Неправильно ожидать, что краткосрочная учебная программа сможет противостоять выработанному характеру, который создавался в течении всей жизни. С целью достижения максимального эффекта CRM должна внедряться во всеобщую программу подготовки, непрерывно закрепляться и стать неотделимой частью культуры организации. Последний фактор часто упускается из виду, ясно, однако, что эффективная подготовка по программе CRM требует поддержки со стороны высшего уровня руководства.

Поэтому подготовку по программе CRM следует вводить как неотъемлемую часть требований, предъявляемых к систематической переподготовке с включением в неё учебных планов для повторных занятий и таких практических упражнений с обратной связью, как LOFT или равноценно их замещающих и также основанных на применении видеозаписи для обратной связи. Важно чтобы часть таких повторяемых упражнений, посвящённых CRM, проводилась в полном составе экипажа и чтобы каждый член экипажа действовал на своём обычном рабочем месте. Например, периодические тренировки LOFT в целях CRM следует проводить только с участием всего экипажа. Это необходимо учитывать, так как подготовка в условиях, создаваемых наличием всего экипажа, будет наиболее эффективной, а для этого требуется проведение тренировок, охватывающих всех членов экипажа, которые работают и обучаются вместе.

Разработка учебного плана.

Прежде чем приступить к разработке программы подготовки по программе CRM, должны быть рассмотрены как руководящим составом эксплуатанта, так и разработчиками учебного материала следующие три главные области:

• Общие цели;

• Осознание понятий «хорошей» и «плохой» слаженности работы в кабине экипажа, выработать критерии оценки; и

• Критические элементы планирования, среди которых сбор данных сбор данных о пользователях этой программы.

Существуют две общие цели, которые доминируют над другими аспектами выполнения любого полёта.

Во-первых, любой полёт осуществляется в целях выполнения потребностей производственной деятельности авиакомпании, а эти потребности определяются, главным образом, исходя из экономических соображений.

Во-вторых, безопасность должна быть повышена до максимума за счёт совместной ответственности руководства и экипажа, а также, за счёт слаженной работы экипажа. Эти две цели иногда взаимно дополняют друг друга, а иногда вступают в противоречие. Нужное равновесие между ними не всегда удаётся сохранить, как не всегда ясно и то, какая из целей является преобладающей. Поэтому, существенно важно определить и разумно обозначить общие цели, поскольку они и те противоречия, которые они могут создавать, часто лежат в основе эксплуатационных проблем.

Важно осознать, что считать «хорошей» работой, а что «плохой» «Плохую» работу всегда легче определить по её результатам. «Хорошая» работа может быть выделена путём разработки индивидуальных моделей исполняемой роли. Концепция «хорошей» работы является важной и для сохранения самосознания. И хотя стремление к усовершенствованию может не появиться до тех пор, пока не будет ощутима потребность в этом, в процессе разработки учебного материала должны выделяться позитивные аспекты такого стремления. Потребность во взаимоотношениях, характеризующихся взаимовыручкой и сотрудничеством между членами экипажа, должна быть воспринята обучаемыми ещё до того, как может появиться желание изменить индивидуальное поведение. И наконец, лётные экипажи необходимо обучить общению с людьми, обладающих трудным характером.

Ниже перечислены критические элементы планирования в любом процессе подготовки по программе CRM:

• Тщательный подбор инструкторов (или координаторов, как их именуют в программах CRM). Они должны вызывать доверие и подбираться в соответствии с заинтересованностью, способностью к преподаванию и чуткостью к нуждам обучаемых;

• Побуждение обучаемых к занятиям;

• Обоснованность СRM, концепций CRM и самой программы подготовки;

• Поддержка со стороны руководства. Никакие курсы не будут эффективными без прямой поддержки со стороны как верхнего, так и среднего уровней руководства;

• Профессиональные организации. Поддержка со стороны людей, которым предстоит пройти подготовку, очень важна; и

• Сбор данных о группах пользователей, включая демографические особенности, отношение к руководству и подчинённость, особенности общения, отношения к труду, коллективизм, следование правилам и гибкость их применения.

Наконец, следует подчеркнуть, что, хотя необходимо указывать на отрицательные примеры поведения, сама атмосфера подготовки должна быть позитивной, Например, может быть отмечена потенциальная опасность пассивности какого-либо члена экипажа и указаны типы поведения, которые являются «пассивными», таким образом, чтобы отдельные лица могли оценить себя и других. Однако координаторам CRM не следует адресовать свой отрицательный или оценивающий тон непосредственно каким-либо конкретным лицам, проходящим обучение; вместо этого им следует выразить своё подчёркнуто положительное отношение к действиям и концепциям, направленным на индивидуальное усовершенствование.

Наиболее важные элементы курса обучения.

Элементы учебного плана подразделяются по двум главным областям: концепции, которые необходимо понять, и навыки, которые необходимо приобрести.

Концепции, которые следует понять.

Приведённый ниже перечень тем не является полным, как и не предназначается в качестве замены концептуального изучения, которое является неотъемлемой частью приёмов усвоения учебного материала. Однако эти темы составляют «язык» и обеспечивают осведомлённость, что позволяет понять, как овладеть навыками и как в конечном итоге их применять в рабочей обстановке. Ниже приведены темы, которые необходимо изучить:

• Общий язык или глоссарий терминалов;

• Концепция синергии (комбинированного воздействия, которое превосходит суммарное значение индивидуальных воздействий);

• Необходимость индивидуальной приверженности принципам CRM;

• Инструктивные указания по постоянному усовершенствованию (подготовка по непрерывному повышению квалификации);

• Индивидуальные отношения и поведение и как они влияют на коллективные действия;

• Самоуспокоенность и её влияние на коллективные действия;

• Годность к полёту: концепция относительно того, что каждый несёт ответственность по прибытии на работу за собственную «годность к полёту», а также результаты применения и уточнения этой концепции;

• Воздействие таких окружающих условий как политика и культура компании, управление воздушным движением, тип воздушного судна и т.д.

• Располагаемые средства: обозначение и использование;

• Обозначение и распределение приоритетов;

• Человеческие компоненты и поведенческие характеристики: осведомлённость о человеке как воплощающим в себе совокупность многих сложных характеристик, зачастую не управляемых. Каждый член экипажа должен осознавать эти характеристики,, чтобы выверять свои собственные действия и поведение;

• Межличностные отношения и их влияние на слаженность работы: ;манера общения членов экипажа друг с другом имеет важнейшее значение для создания слаженного коллектива и результатов его работы;

• Сопутствующие задачи, «решаемых совместно» и «индивидуально»: некоторые проблемы требуют совместного решения, а другие могут быть решены индивидуально;

• Установление норм (т.е. принимаемые на основе молчаливого согласия действия, процедуры и ожидаемые результаты): независимо от того, совпадают ли эти нормы с письменно изложенной политикой или расходятся с ней, они довлеют над отдельными лицами, принуждая соблюдать их;

• Суждение пилота: при наличии командира воздушного судна всей информации ситуация может быть предельно ясной, а может потребуется её оценка, Подобные призывы к оценке могут в большинстве случаев привести к разногласиям, породить изначальное сопротивление и иметь отрицательное воздействие на слаженность действий;

• Определяемое законом и уставом положение командира воздушного судна в качестве руководителя группы начальника: весь процесс принятия решения должен выполняться командиром или заканчиваться на нём;

• Наземные правила: принципы и процедуры, которым надлежит следовать в течение курса обучения так же, как и при дальнейшей работе. Например, поддержка руководства в отношении программы и предлагаемых для изучения концепций; поддержка руководством тех, кто стремиться действовать в соответствии с усвоенными принципами, и отсутствие мер наказания как в течение курса обучения, так и в последствии в процессе фактической лётной работы; и

• Отношение к автоматизации.

Приобретаемые навыки.

Существует шесть главных областей обучения:

1. Навыки общения/межличностных отношений:

• Культурное влияние;

• Барьеры, звание, возраст, должность;

• Вежливая настойчивость; участие;

• Выслушивание;

• Обратная связь,

• Законные пути выражения несогласия;

2. Осознание ситуации:

• Общее осознание окружающей обстановки,

• Сопоставление объективной и воспринимаемой реальности,

• Фиксация/рассеянность,

• Контроль над развитием ситуации (непрерывный, периодический),

• Потеря трудоспособности: частичная/ полная, физическая/ умственная, явная и трудно различимая;

3. Решение проблемы/принятие решения/суждение:

• Преодоление противоречий и конфликтов,

• Оценка (производимая немедленно, в процессе полёта);

4. Лидерство/ «следование указаниям»:

• Сплочение коллектива,

• Навыки руководства и контроля: планирование, организация, руководство, управление и контроль,

• Авторитет,

• Настойчивость,

• Барьеры,

• Культурное влияние,

• Роли,

• Профессионализм,

• Способность располагать к доверию,

• Ответственность всех членов экипажа,

• Распределение рабочей нагрузки во времени;

Разделы подготовки по программе CRM.

5. Преодоление стресса:

• Годность к полёту: умственная и физическая,

• Утомляемость,

• Потеря трудоспособности в разной степени; и

6. Критика (три основных типа):

• Предполётный анализ и планирование,

• Оценка в ходе полёта,

• Послеполётный разбор.

Дадим краткие пояснения и направленность в обозначенных вопросах.

Навыки общения/формирования межличностных отношений.

Конкретные навыки, связанные с практикой рационального общения, включают такие моменты, как вежливая настойчивость и участие, активное выслушивание и обратная связь. Чтобы улучшить канал общения, должны учитываться культурные влияния, а также такие факторы, как звание, возраст, положение в экипаже, которые способны создавать барьеры в общении при существующей в кабине воздушного судна той или иной атмосфере. Командир экипажа может легко идти на общение, но и временно утрачивать способность воспринимать и понимать. Другие члены экипажа должны осознавать значимость имеющийся у них информации и обладать развитым чувством самоуважения; малейшее колебание, проявленное при попытке поделиться важными соображениями, ведёт к неудаче в реализации индивидуальной ответственности. Командиры воздушных судов должны постоянно стремиться подчеркнуть эту ответственность в своих усилиях сплотить коллектив.

Осведомлённость об окружающей обстановке.

Под осознанием ситуации понимается способность точно воспринимать, что происходит в кабине воздушного судна и вне её. Далее оно распространяется на процесс планирования нескольких решений в любой аварийной ситуации, которая может сложиться в ближайший момент. Сохранение состояния осознаваемого положения представляет сложный процесс, который в значительной степени определяется тем, что воспринятая реальность иногда отличается от самой реальности (недооценка или переоценка ситуации). Это осознание предопределяет последующее возникновение сомнений, перепроверку и уточнение восприятия. Необходим постоянный, сознательный контроль над развитием ситуации, которая должна включать человеческое окружение. Оценка самого себя и других на предмет частичной или полной потери трудоспособности является жизненно важной, но она часто не учитывается.

Решение проблем/принятие решений/суждение.

Эти три темы представляют широкую область и в значительной степени взаимосвязаны как между собой, так и с другими областями. Можно рассматривать решение проблемы как полный цикл событий, который начинается вводом информации и завершается суждением пилота в окончательно принимаемом решении В течение периода, когда информация запрашивается и предлагается, могут выявляться противоречивые точки зрения. Следовательно, в это время особенно уместным будет умение разрешать конфликты. Все решения должны исходить от командира воздушного судна, поскольку при отсутствии единоначалия не будет и единой слаженной группы (экипажа). НО, всякое принимаемое решение должно быть предварительно оценено на предмет его последствий.

Лидерство/подчинение.

В этой области чётко просматривается особая ответственность начальника. Например, в то время как отдельным членам экипажа следует активно планировать и распределять собственную нагрузку во времени, командир воздушного судна несёт ответственность за организацию работы в течение всего полёта. Такое единоначалие должно признаваться в любой момент. Эффективность единоначалия не может быть обусловлена одним лишь должностным положением. Способность лидера располагать людей к доверию создаётся со временем и должна обеспечиваться на основе осознанных усилий (командира воздушного судна необходимо «растить» и «воспитывать» на протяжении всей производственной деятельности). Подобным же образом каждый член экипажа, не находящийся на командной должности, ответственен за активный личный вклад в общие усилия, за контроль изменяющейся ситуации и за проявление, когда это необходимо. Собственной настойчивости.

Преодоление стресса.

Стресс создаёт для экипажа особого рода проблему. Его влияние часто является скрытым и не поддаётся оценке. Хотя любая аварийная ситуация порождает стресс, существуют и такие стрессы, как физический и умственный, которые могут привноситься в ситуацию членами экипажа и которые иногда трудно обнаружить. Всесторонняя годность члена экипажа к полёту может, однако, ухудшиться из-за усталости, умственных и эмоциональных проблем и т.д. до такой степени, что остальным членам экипажа придётся считать этого человека утратившим функциональную трудоспособность.

Навыки, относящиеся к преодолению стресса, касаются способности не только уловить наличие стресса у других и приспособиться к нему, но в первую очередь предвидеть, распознать и справиться со своим собственным стрессом. Сюда можно включить психологический стресс, который связан с расписанием полётов и рабочим графиком, с беспокойством по поводу учебных курсов и проверок, стресс, связанный с продвижением по службе, проблемы межличностных отношений с бортпроводниками (любовь, неприязнь) и другими членами лётного экипажа, проблемы совмещения домашних и служебных дел (бытовые вопросы, материальное положение, здоровье членов семьи, обучение детей и т.д.). Сюда могут входить и так называемые жизненные стрессы, вызываемые, например, смертью члена семьи, разводом или женитьбой, то есть всем тем, что производит главные изменения в жизни.

В некоторых предприятиях пытаются снизить проблему стресса поощрения, открытого и искреннего общения между руководством предприятия и членами лётных экипажей, а также путём рассмотрения стресса как части концепции «пригодности к полётам». Предпосылкой к этому является понимание руководством проблемы стресса.

Критический разбор.

Навыки критического анализа обычно связывают со способностью анализировать план действий (в том числе и собственных действий и решений), независимо от того, относятся ли они к будущему, настоящему или прошлому. Поскольку методика проведения критического разбора различна и отличается в зависимости от времени на его подготовку и проведение, средств и информации, рассматриваются три его основных типа:

• Предполётный анализ и планирование действий;

• Текущая оценка ситуации как часть процесса решения проблем в полёте; и

• Послеполётный разбор.

Все три типа существенны и важны, но часто остаются без внимания как в процессе работы, так и во время обучения. Для каждого типа характерны два основных элемента, т.е. необходимость помнить о проведении критического разбора и структурное построение самого процесса этого разбора.

81