Вопросы человеческого фактора.

Сравнительный анализ применения документа

ИКАО « РУКОВОДСТВО ПО ОБУЧЕНИЮ В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА».

Глава – 1

Фундаментальные концепции человеческого фактора.

DOC 9683—AN/ 950.

ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ 1998 Г.

ИКАО.

Предисловие.

Каждые три из четырёх авиационных происшествия (75%) являются результатом сбоя в работоспособности человека. Любые улучшения в этой области (области сбоев) могут в значительной мере способствовать повышению уровня безопасности полётов.

Этот факт был признан Ассамблеей ИКАО, которая в 1986г. приняла резолюцию. А 26-9 по безопасности полётов и человеческому фактору.

Озабоченность состоянием безопасности полётов, на которую влияет, как один из факторов « человеческий фактор», существует в системе Международной гражданской авиации несколько десятков лет. Ассамблеей ИКАО была сформулирована цель. Которая заключается в следующем:

1. необходимо более широко информировать государства о роли человеческого фактора в его влиянии на состояние безопасности полётов, причинно-следственной связи между возникновением ошибки и её последствиях. В этой связи, необходимо чёткое разграничение факторов, повлиявших на возникновение события –будь то ошибка, преднамеренный умысел или неотвратимые обстоятельства.

2. Необходимы организация и планирование полётов воздушных судов гражданской авиации с учётом роли «человеческого фактора».

3. Целесообразно разработать практический материал и мероприятия с учётом опыта конкретного государства в области «человеческого фактора». Такой материал и мероприятия должны разрабатываться на основании анализа состояния безопасности полётов и способствовать улучшению уровня безопасности.

Необходимо разработать предложения и рекомендации о внесении нужных поправок в действующие Приложения ИКАО и другие документы в связи с изменением влияния «человеческого фактора» в существующих и будущих условиях эксплуатации техники.

Особое внимание должно уделяться тем аспектам «человеческого фактора», которые могут влиять на проектирование, процесс перехода к использованию и дальнейшую эксплуатацию будущих систем (CNS/ATM). Как одним из направлений выполнения резолюции Ассамблеи ИКАО А26-9 был выпуск серии сборников по различным аспектам «человеческого фактора» и влиянии этих аспектов на безопасность полётов. Сборники предназначены для руководящих работников администраций гражданской авиации и авиакомпаний, включая руководителей эксплуатационных подразделений, подразделений подготовки авиационного персонала, а также руководителей органов, издающих и формирующих нормативную базу.

(Проблемы, связанные с «человеческим фактором», находятся в широком спектре деятельности гражданской авиации. Человек в лице руководителя или оператора способен дать сбой, который может выразиться в любой форме. Поэтому, изучая влияние «человеческого фактора» на деятельность гражданской авиации, целесообразно начинать от анализа принципов формирования всей системы организации и управления, работы её звеньев, взаимодействие с другими системами и т. д.)

Фундаментальные концепции человеческого фактора.

1.1.1. Причинами многих авиационных происшествий являются действия человека. Это обстоятельство побуждает глубже понять роль «человеческого фактора» в авиации и разработать соответствующие профилактические меры.

Под профилактическими мерами понимаются знания о человеческом факторе, которые должны находить применение в организации выполнения полётов воздушных судов и интегрироваться в процессе проектирования и сертификации систем, а также при выдаче свидетельств персоналу.

Профилактические меры (правила) должны быть разработаны до того, как системы начнут эксплуатироваться, а персонал приступит к выполнению своих обязанностей.

Распространение информации о человеческом факторе даёт авиационному сообществу единственную, наиболее действенную возможность сделать авиацию более эффективной и безопасной.

1.1.2. Развитие эргономики и человеческий фактор взаимосвязаны. Эргономика получила своё развитие с того момента, когда человек начал изготавливать орудия производства, что впоследствии позволило значительно повысить производительность труда. Но, лишь в последнем столетии, произошёл скачок в эволюции эргономики и понимании значения человеческого фактора (Мотивом послужило улучшение эффективности применения орудий труда.). Дополнительными стимулами развития концепции человеческого фактора послужили возникшая необходимость оптимизировать промышленное производство, а также тот факт, что возможности человека в отношении эффективного управления технически сложным оборудованием, оказались ограниченными. В дальнейшем применение знаний о человеческом факторе привело к тому, что учитываться стали максимальные возможности человека, однако, при этом часто упускались из вида его ограничения.

1.1.4. Организационное оформление концепции человеческого фактора произошло в то время, когда были созданы организации «Общество эргономических исследований»- в 1949г., «Общество исследований в области человеческого фактора» – в 1957г. и «Международная ассоциация специалистов по эргономике(IEA)», -в 1959г.

1.1.5. Осознание необходимости обучения персонала отрасли основам человеческого фактора привело к организации в разных странах обязательных курсов подготовки в этой области. Результаты расследований ряда авиационных происшествий, возникших в результате игнорирования аспектов, связанных с человеческим фактором, побудило ИКАО включить требования к подготовке авиационного персонала во время выдачи ему свидетельств, а также, проводить анализ эффективности требований к подготовке авиационного персонала в области человеческого фактора в процессе расследования авиационных происшествий. (Внедряя в практическую деятельность рекомендации настоящего положения, следует исходить из того, что каждое государство должно разработать собственные отраслевые требования к подготовке персонала в области человеческого фактора.).

В целях улучшения системы обмена информацией об авиационных происшествиях и своевременного принятия мер профилактики, в США, в 1976г., было заключено соглашение между Федеральным Авиационным Управлением (ФАУ) и Национальным Управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) о создании Добровольной, не основанной на наказании и конфиденциальной системы представления данных по авиационной безопасности (ASRS).

Ценность данного соглашения состоит в том, что оно учитывает деликатность поставленного вопроса. Два крупнейших, ведущих управления в области авиации и космонавтики сумели обозначить методику и правила проведения анализа поведения человека и проявления ошибок в его действиях только в условиях УСТРАНЕНИЯ НАКАЗАНИЯ лица, представившего такую информацию.

В дальнейшем, аналогичные системы представления информации были созданы в Соединённом Королевстве (SHIRP), Канаде (CASRP) и Австралии (CAIR).

(Разработанная и внедрённая приказом Министерства гражданской авиации от 30 декабря 1988г. №213 «система добровольных сообщений по безопасности полётов» в гражданской авиации России не нашла применения в практике выполнения полётов. Причина в том, что руководящий состав не отказался от практики применения наказаний. Лица, совершившие или допустившие ошибку, не вступают в диалог с руководителем. Таким образом, ошибка превращается в проблему, которая проявляется только при наступлении определённых условий.).