Глава 14. Движение поездов с разграничением временем

14.1. Движение поездов с разграничением временем (вслед) устанавливается в исключительных случаях при резком увеличении размеров движения.

14.2. Отправление поездов с разграничением временем может применяться только на отдельных, лимитирующих пропускную способность перегонах с планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути, не оборудованных автоблокировкой, а также на перегонах, оборудованных автоблокировкой, в случаях длительного повреждения устройств блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи.

14.5. Движение поездов с разграничением временем устанавливается регистрируемым приказом поездного диспетчера, передаваемым станциям, ограничивающим соответствующий перегон.

14.6. При отправлении с разграничением временем, машинист первого поезда должен следовать с нормальной скоростью, установленной на перегоне. Машинист второго поезда должен вести поезд со скоростью не более установленной для этих случаев с особой бдительностью.

14.7. Запрещается отправление поездов с разграничением временем (вслед):

а) пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских, а также поездов, имеющих в составе вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерны со сжиженными газами. За этими поездами также не допускается отправление вслед других поездов;

б) при движении вагонами вперёд;

в) если идущему впереди поезду предусмотрена остановка на перегоне;

г) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов.

14.8. Отправление поездов с разграничением временем на однопутных и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения. 14.11. Машинистам, как первого, так и второго поезда, выдаются путевые записки с отметкой наверху бланка: для первого поезда - "Вслед - первый поезд", для второго поезда - "Вслед - второй поезд". При наличии таких отметок машинисты локомотивов следуют по перегону с установленными скоростями. Глава 16. ПОРЯДОК ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ, ФОРМИРОВАНИЯ И ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ С ВАГОНАМИ, ЗАГРУЖЕННЫМИ ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ КЛАССА 1 (ВЗРЫВЧАТЫМИ МАТЕРИАЛАМИ)

16.5. Вагоны с ВМ в поездах и при манёврах, а также при подаче (уборке) на пути организаций должны иметь прикрытие в соответствии с нормами.

В качестве прикрытия в поездах, в которых следуют вагоны с ВМ, должны ставиться порожние вагоны или вагоны, загруженные неопасными грузами. Порожние вагоны должны быть очищены от остатков грузов и мусора, двери и люки закрыты. Порожние цистерны должны быть очищены от остатков груза, крышки люков закрыты. Не допускается использовать в качестве прикрытия специальные цистерны, а также цистерны, специализированные для перевозки опасных грузов. 16.7. Подача, уборка вагонов с ВМ на пути арсеналов, баз и складов производится, как правило, тепловозами. Дежурный по станции или маневровый диспетчер при необходимости производства манёвров с вагонами, загруженными ВМ, обязан поставить об этом в известность составителя поездов (руководителя манёвров). Руководитель манёвров перед началом маневровой работы с такими вагонами, обязан ознакомить помощника составителя, машиниста маневрового локомотива и других работников, участвующих в выполнении маневровой работе- с планом предстоящей работы и особенностями в части обеспечения мерами безопасности при её выполнении. При маневровых передвижениях вагонов с ВМ, не допускается передача машинистом управления локомотивом помощнику машиниста. Составитель поездов (руководитель манёвров) должен иметь при этом носимую радиостанцию.

16.8. Опасные грузы класса 1 (ВМ) перевозятся только в грузовых поездах одиночными вагонами, группами вагонов с постановкой во всех случаях соответствующего прикрытия.

Длина таких поездов не должна превышать вместимость приёмо - отправочных путей на участках их следования.

Не допускается ставить вагоны с ВМ в поезда: грузо-пассажирские; людские; соединённые;с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвёртой и больших степеней негабаритности; превышающие длину, установленную графиком движения поездов. В грузовые поезда, имеющие в своем составе вагоны с опасными грузами,– со сжатыми и сжиженными газами (класс 2); – легковоспламеняющимися жидкостями (класс 3);– легковоспламеняющимися твердыми веществами, самовозгорающи­мися веществами и веществами, выделяющими воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой, а также влагой воздуха (класс 4);– окисляющимися веществами и органическими пероксидами (класс 5);– ядовитыми веществами (подкласс 6.1).

16.12. Поезда, в составе которых имеются вагоны с ВМ, при следовании по участкам должны находиться под постоянным контролем поездного диспетчера, дежурных по станциям, которые обязаны осуществлять меры, обеспечивающие беспрепятственное и безопасное следование этих поездов.

16.13. Номер поезда с буквами "ВМ" должен проставляться в журнале движения поездов, на графике исполненного движения, в письменных разрешениях и предупреждениях, выдаваемых машинисту локомотива, в натурных листах и других документах, связанных с приёмом и отправлением поездов.

16.15. Не допускается оставление поездов с ВМ без локомотивов на промежуточных станциях. В исключительных случаях (при возникновении аварийной ситуации) состав поезда с ВМ может быть временно оставлен на промежуточной станции без локомотива по письменному приказу начальника отделения дороги.

ДЕЙСТВИЯ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

16.17. Работники, связанные с движением поездов, должны знать и чётко выполнять правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. В случае опасности, угрожающей поезду с ВМ (горение букс, излом оси, сход подвижного состава, возгорание вагона или груза и др.), локомотивные бригады, лица, осуществляющие охрану и сопровождение грузов, дежурные по станциям, а также другие работники, связанные с приёмом, отправлением, пропуском и обслуживанием поездов, обязаны принять все зависящие от них меры к его остановке и ликвидации опасности.

После остановки поезда локомотивная бригада совместно с лицами, сопровождающими или охраняющими ВМ, обязаны немедленно произвести отцепку горящих вагонов и отвод их от другого подвижного состава, предварительно закрепив в установленном порядке оставшуюся часть состава, и с учётом особенностей данного груза до прибытия пожарной помощи принять возможные меры к ликвидации пожара в соответствии с требованиями, предусмотренными инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. Следование поезда с вагонами, имеющими неисправности, выявленные средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава и его ходовых частей, запрещается.

16.18. В аварийных ситуациях, машинист локомотива обязан немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для принятия мер. При этом в случае аварии (сходе подвижного состава и т.п.), пожара - сообщить об их обстоятельствах, наличии и расположении в составе поезда вагонов с ВМ и другими опасными грузами, передать номера аварийных карточек (указанных на оборотной стороне дорожной ведомости) или содержание аварийных карточек (в случае, когда они приложены к перевозочным документам). На электрифицированных участках поездной диспетчер, получив это сообщение, при необходимости должен дать указание энергодиспетчеру о снятии напряжения с контактной сети. Машинист локомотива обязан исходя из создавшейся обстановки осуществлять возможные меры по ликвидации аварийной ситуации и её последствий, руководствуясь командами поездного диспетчера, требованиями должностной инструкции, аварийных карточек, указаниями специалистов, сопровождающих ВМ и другие опасные грузы. 16.19. При обнаружении в движущемся поезде с ВМ возгорания какого-либо груза или подвижного состава поезд должен быть остановлен. Место остановки поезда выбирается с учётом наименьших последствий, представляющих угрозу поражения людей и загрязнения окружающей среды, повреждения тоннелей, мостов, жилых и станционных зданий, складов, находящихся на путях подвижного состава.

После остановки поезда локомотивная бригада совместно с лицами, сопровождающими или охраняющими ВМ, обязаны немедленно произвести отцепку горящих вагонов и отвод их от другого подвижного состава, предварительно закрепив в установленном порядке оставшуюся часть состава, и с учётом особенностей данного груза до прибытия пожарной помощи принять возможные меры к ликвидации пожара в соответствии с требованиями, предусмотренными инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.

16.20. В случае возникновения пожара в вагоне, не загруженном ВМ, или в рядом расположенном здании, сооружении, обустройстве вагоны с ВМ должны быть удалены из зоны пожара на безопасное расстояние, но не менее чем на 100 м.

СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Скорости движения пассажирских и грузовых поездов в зависимости от конструкции пути и типов

подвижного состава по перегонам и станциям устанавливаются начальником железной дороги и

предусматриваются в графике движения поездов. При этом скорость движения на боковые пути должна

быть по стрелочным переводам с крестовиной марки

1/9 пассажирских поездов - не более 25 км/ч

1/11 и круче - не более 40 км/ч

1/11 из рельсов Р65 - не более 50 км/ч

1/11 симметричная - не более 70 км/ч

1/18 - не более 80 км/ч

Скорость проследования светофора с одним жёлтым огнем не более 60 км/ч для пассажирских; не более 50км/ч для грузовых поездов.

Скорость проследования светофора с жёлтым огнём, ограждающим блок-участок ддлинной менее тормозного пути - не более 40 км/ч.

Скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями - не более 60 км/ч пассажирским;

не более 50 км/ч грузовым поездам, с таким расчётом, чтобы скорость проследования первого стрелочного

перевода с отклонением на боковой путь не превышала допустимую.

Скорость движения поезда вагонами вперёд - не более 25 км/ч;

Скорость движения хозяйственных, пожарных, восстановительных поездов - не более 40 км/ч при наличии

радиосвязи на локомотиве.

Скорость следования снегоочистителей устанавливается начальником дороги.

Скорость проследования входного светофора с тремя жёлтыми огнями, моторвагонным поездом, при

приёме на свободный участок, пути, когда следующий участок этого пути занят другим моторвагонным

поездом, допускается не более 20 км/ч.

Скорость следования поезда или одиночного локомотива под запрещающий сигнал на перегоне

за 400-500 метров до запрещающего сигнала - не более 20 км/ч, за 100 метров - не более 7км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в

предупреждении или приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч.

Скорость следования пригородных поездов к остановочной платформе под красный сигнал светофора,

расположенного близко к платформе и при приёме на тyпиковый путь - не более 15 км/ч от начала

платформы, за 50 метров до светофора или тyпиковой призмы - не более 5 км/ч.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ НАРУШЕНИИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ А.Л.С.Н.

Запрещено выдавать из депо локомотивы моторвагонные поезда и отправляться машинистам ведущим локомотивом из основного депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов оборота, пунктов технического обслуживания локомотивов и моторвагонных поездов с отсутствующими, выключенными, неисправными или не прошедшими контроль устройствами АЛСН и устройствами проверки бдительности машиниста, неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана ЭПК автостопа на участки, оборудованные путевыми устройствами АЛСН и не оборудованные путевыми устройствами АЛСН.

Запрещено выезжать из пунктов технического обслуживания, если после прохождения ТО-2 локомотива или МВПС, в бортовом журнале ТУ-152 не проставлены штампы и отметки об исправном действии устройств АЛСН, радиосвязи, приборов проверки бдительности машиниста и других приборов безопасности.

Запрещено выдавать под поезда из основного и оборотного депо, а также со станций, имеющих ПТО, двухкабинные локомотивы, необорудованные двумя исправными проверенными скоростимерами, кроме локомотивов приписки других дорог или при следовании этих локомотивов на другие дороги без отцепки.

При возникновении неисправности устройств АЛСН в пути следования и невозможности восстановления их действия, машинист обязан: при управлении одиночным локомотивом, сплоткой или локомотивом грузового поезда следовать до станции, имеющей пункт технического обслуживания локомотивов (станции смены локомотивных бригад), где эти устройства должны быть отремонтированы или произведена замена локомотива; при управлении локомотивом пассажирского поезда довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или заменён локомотив; при управлении МВПС довести его до конечной станции маршрута следования, имеющей ПТО; при управлении маневровым, передаточным, вывозным локомотивом или локомотивом на хозяйственной работе – заказать смену локомотива.

Следования локомотивов и МВПС с неисправной автоматической локомотивной сигнализацией до указанных пунктов должно осуществляться по распоряжению ДНЦ.

Запрещено отправлять со станции, по неправильному пути, локомотивы с поездами и без, с неисправными

устройствами АЛСН.

В случае необходимости отправления поезда с локомотивом с неисправной АЛСН по неправильному пути с двухстроней автоблокировкой, должны использовать другой исправный локомотив или перейти на телефонные средства связи.

Если в пункте технического обслуживания не могут устранить неисправность АЛСН, то локомотивы с неисправными устройствами АЛСН или вообще без них, до основного депо отправляют или в сплотках, или в составах поездов, вторыми локомотивами.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ РАДИОСВЯЗИ

При выходе из строя, в пути следования, поездной радиосвязи, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции с ближайшего раздельного пункта или железнодорожного переезда или начальника пассажирского поезда и следовать по распоряжению ДНЦ до ближайшей станции, где поездную радиостанцию могут отремонтировать или заменить, без отцепки локомотива, или локомотив (МВПС) должен быть заменён.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ АЛСН И РАДИОСВЯЗИ

При одновременной неисправности на локомотиве или МВПС устройств АЛСН и поездной радиосвязи, машинист обязан вести пассажирский поезд со скоростью не более 80 км/ч, грузовой со скоростью не более 50 км/ч, до первой по ходу станции, раздельного пункта. По прибытии на станцию, раздельный пункт, сделать запись в журнале ДУ-46 о неисправности устройств АЛСН и поездной радиосвязи. Дальнейшее следование осуществляется вспомогательным локомотивом до пункта, где устройства могут отремонтировать.

При отказах АЛСН или радиосвязи ДНЦ передаёт машинисту регистрируемый приказ на дальнейшее следование, а также всем ДСП и ДНЦ по маршруту следования

«Машинисту поезда №………..(фамилия). Разрешаю поезду№……….локомотив………….следовать с выключенными устройствами АЛСН (или работающими в режиме проверки бдительности) до станции………,ДНЦ…………..» Полученный приказ, машинист регистрирует в бортовом журнале ТУ-152 и на скоростимерной ленте после её снятия в конце поездки. ДСП обязан уведомить машиниста о свободности или занятости перегона.

В этом случае поезд должен следовать, как правило, на свободный межстанционный перегон.

Отправление пассажирских, грузовых поездов, МВПС с неисправными устройствами АЛСН должны производить только по зелёному огню выходного светофора и пропускать их, как правило, по главным путям станций без остановки.

В исключительных случаях о предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции, либо пропуска поезда по боковому пути, ДСП обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда.

При следовании поезда по нескольким отделениям дороги, машинист должен получить диспетчерский приказ на следование без АЛСН от поездного диспетчера каждого участка.

Отправление поезда с неисправными устройствами АЛСН во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость путевых сигналов на расстоянии менее 400 метров, разрешается производить только на свободный перегон.

Случаи выключения устройств АЛСН или радиосвязи в пути следования сообщаются дежурному по депо приписки локомотива, дежурному по депо приписки локомотивной бригады, дорожным локомотивным диспетчером. Такая же информация сообщается диспетчеру службы сигнализации и связи и диспетчеру дистанции сигнализации и связи конечного пункта следования локомотива.

После прибытия локомотива в любое депо, случай отключения расследуется комиссионно представителями локомотивного (моторвагонного) депо (не ниже мастера) и дистанции сигнализации и связи (не ниже электромеханика) с участием главных инженеров локомотивного депо и дистанции сигнализации и связи.

Результаты расследования оформляются актом и немедленно сообщаются в депо приписки локомотива и соответствующую дистанцию сигнализации и связи. Копии актов направляются в локомотивную службу и службу сигнализации и связи. При необходимости расследующие стороны вызывают представителей сторон, ответственных за содержание и эксплуатацию устройств АЛСН и радиосвязи. Если расследование ведётся не комиссионно, то случай отказа относится к тому предприятию, которое приступило к расследованию без представителей смежника.

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ А.Л.С.Н. И СЛУЧАИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ УСТРОЙСТВ А.Л.С.Н. КЛЮЧОМ ЭПК

АЛСН считается неисправной: при выходе из строя ЭПК; при неисправности скоростимера или его привода в рабочей кабине; при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня, несоответствующего показаниям путевых светофоров на протяжении двух блок-участков; при погасании огней локомотивного светофора (кроме случая перегорания ламп); при наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня, проследовав более трёх блок-участков.

Неисправный скоростимер, на первой же станции, должен быть заменён на исправный из второй кабины.

При одном рабочем скоростимере, если произошёл заброс стрелки на шаг-деление или она стоит на отметке

«0», но при работающем лентопротяжном механизме, машинисту разрешается ставить ленту на втором скоростимере с постановкой писцов времени и скорости с последующей сдачей обеих лент.

Локомотивные устройства АЛСН выключаются ключом ЭПК в случаях: появления на локомотивном светофоре устойчивого огня, несоответствующего показаниям путевых светофоров на протяжении двух и более блок-участков; погасания огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания ламп).

При наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня на протяжении более трёх блок-участков, машинист должен взять диспетчерский приказ, и следовать дальше, но перекрывать разобщительный кран к ЭПК запрещается.

При выходе из строя ЭПК, машинист обязан перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать далее с включённой АЛСН по приказу поездного диспетчера.

ТРЕБОВАНИЯ К МАШИНИСТУ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

ПРИ ВЫКЛЮЧЕННЫХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ УСТРОЙСТВАХ АЛСН

При следовании поездов с неисправными устройствами АЛСН, локомотивная бригада, независимо от наличия или отсутствия сообщения о свободности перегона, обязана вести поезд с особой бдительностью, следить за показаниями путевых светофоров, свободностью пути, объявлять друг другу показания всех сигналов и строго выполнять их требования.

При неисправности АЛСН, помощнику машиниста запрещается отлучаться из кабины управления, а машинисту передавать управление помощнику машиниста.

При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона, максимальная скорость пассажирского, пригородного поезда должна быть не более 100 км/ч, грузового – не более 70 км/ч.

При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона, максимальная скорость пассажирского, пригородного поезда, при зелёном огне путевого светофора, должна быть не более 80 км/ч, грузового – не более 50 км/ч.

Светофоры с жёлтым огнём разрешается проследовать со скоростью не более 20 км/ч.

Путевые светофоры с погасшим огнём для локомотивов и МВПС с неисправными устройствами АЛСН являются сигналом остановки!

При перегорании предохранителей в переключателе направления у локомотивов и МВПС (переключатель с вольтметром у МВПС) для восстановления нормальной работы АЛСН машинисту разрешается одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой, после срыва пломбы с крышки переключателя.

При наличии в электрической схеме АЛСН автоматических защитных выключателей (А3В) разрешается двукратное восстановление А3В.

О срыве пломбы, срабатывания автомата защиты, замене предохранителя и других неисправностях АЛСН, обнаруженных в пути следования и нарушениях нормального действия и выключениях АЛСН, машинист должен сделать запись в бортовой журнал ТУ-152 и на обратной стороне скоростимерной ленты, после её снятия, указав характер неисправности, номер светофора, километр и пикет, наименование станции, наличие о сведений о свободности межстанционного перегона. По прибытии в депо сделать запись в книгу замечаний машиниста и составить подробный рапорт на имя начальника депо.

При наличии предупреждений о временном выключении путевых устройств АЛСН машинист обязан проявлять повышенную бдительность, руководствуясь показаниями путевых светофоров и следовать со скоростью, обеспечивающей безопасность движения: при наличии сообщения от ДНЦ или ДСП о свободности межстанционного перегона, максимальная скорость пассажирского, пригородного поезда должна быть не более 100 км/ч, грузового – не более 70 км/ч, а при отсутствии сообщения от ДНЦ или ДСП о свободности межстанционного перегона, максимальная скорость пассажирского, пригородного поезда, при зелёном огне путевого светофора, должна быть не более 80 км/ч, грузового – не более 50 км/ч.

На локомотивах, оборудованных АЛСН, контроль скорости при К/Ж на локомотивном светофоре должен быть отрегулирован на 50 км/ч для грузовых и 60 км/ч для пассажирских локомотивов. Периодическая проверка бдительности машиниста должна начинаться при скорости 5 км/ч, на Клуб-У при скорости 1 км/ч.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ НАРУШЕНИЯХ В РАБОТЕ А.Л.С.Н.

При внезапном переключении АЛСН с зелёного на К/Ж, на перегоне, где нет переездов или если расстояние до переезда не менее 4 км, следуя при скорости выше контролируемой разрешается выключать АЛСН ключом ЭПК на 5-8 секунд. Если после включения ЭПК, К/Ж на локомотивном светофоре сохраняется, то нужно выключить АЛСН ключом ЭПК, снизить скорость до контролируемой и следовать далее с особой бдительностью, руководствуясь показаниями напольных светофоров.

В этом же случае при внезапном появлении белого огня на локомотивном светофоре, следовать со скоростью не более 40 км/ч, руководствуясь показаниями напольных светофоров.

В условиях ограниченной видимости (сильный туман, метель, ливень, в кривых участках пути) при внезапном появлении белого огня на локомотивном светофоре, машинист должен немедленно применить полное служебное торможение (разрядка 1,5-1,7 на пневматике или до давления 3,8-4,0 атм в т.ц. на эпт по манометру локомотива ) со снижением скорости до 25 км/ч и следовать с такой скоростью до появления более разрешающего огня локомотивного светофора или до первого путевого светофора и далее руководствоваться его показаниями.

При появлении разрешающего показания на локомотивном светофоре, можно увеличивать скорость до установленной.

При внезапном переключении локомотивного светофора с зелёного или жёлтого показания на К/Ж или на белый огонь перед переездом, расстояние до которого 1-2 км, нужно снизить скорость до 25 км/ч и остановить поезд у заградительного светофора с красным огнём. После остановки и убеждения в свободности переезда нужно проследовать переезд, головой поезда, со скоростью не более 25 км/ч и при появлении разрешающего показания на локомотивном светофоре или при разрешающем показании напольного светофора, руководствуясь этими показаниями следовать дальше.

Если перед отправлением поезда со станции показания локомотивного и напольного светофоров не соответствуют друг другу, машинисту запрещено приводить поезд в движение, нужно выяснить у ДСП или ДНЦ действительность показания напольного светофора.

После стоянки на станции, перегоне у светофора с запрещающим показанием машинист должен протянуть ленту скоростимера, если локомотив не оборудован кнопкой разбора тяги при К/Ж.

Такие же действия машиниста должны быть при необходимости проезда маневрового светофора с запрещающим показанием, независимо от типа дополнительных устройств безопасности.

Во всех случаях остановки на перегоне, не предусмотренных графиком движения или у светофора с запрещающим (непонятным) показанием, машинист обязан немедленно давать информацию по РСТ машинистам вслед идущих поездов, ДСП, ограничивающих перегон и ДНЦ.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКООТИВНОЙ

СИГНАЛИЗАЦИИ, ПРИМЕНЯЕМОЙ КАК САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ СРЕДСТВО СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ (АЛСО)

Действие АЛСО необходимо прекращать при следующих неисправностях: ложная занятость трёх и более блок-участков подряд; невозможность смены направления, даже с помощью кнопок вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному пути; наличия контроля свободности блок-участка (разрешающее показание локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом.

В таких случаях, а также в случаях обнаружения любой неисправности локомотивного светофора, перед отправлением поезда со станции или перед отправлением поезда с не кодированного пути, действие АЛСО прекращается, а движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи, с выдачей машинистам путевых записок, вплоть до восстановления действия АЛСО.