3. Вид инженерно-психологического подхода и принципа распределения функций между человеком и автоматом
Основным инженерно-психологическим подходом к человеку и технике должен являться равнозначный подход, а функции между человеком и автоматикой должны распределяться по принципу взаимного резервирования. Данная идея очень успешно применялась в последние десятилетия: если машинист уснет за контроллером или проедет красный сигнал светофора, поезд остановится (автоблокировка); в случае превышения скорости, она будет автоматически уменьшена до максимально допустимой (АЛС-АРС); при попытке открытия дверей не со стороны платформы, автоматика не позволит этого сделать и пр. Это примеры резервирования человека автоматикой. С другой стороны, если понадобится проехать поднятый ударный рычаг (сломан светофор), или повысить скорость (возгорание в салоне), или открыть двери со стороны стены (зажало одежду пассажиру) – всё это машинист сможет сделать, вручную отключив соответствующие системы безопасности: человек резервирует автоматику.
Сторонники машиноцентрического подхода приводят в качестве аргумента опыт полностью автоматического ведения поездов в зарубежных странах. Однако они не учитывают отличительные особенности Московского метрополитена, главные из которых – большая загруженность (2-ое место в мире по пассажиропотоку) и довольно малые интервалы между поездами (90 секунд).
Например, Orlyval — специальная линия метро в Париже, автоматически управляемые поезда которой осуществляют сообщение между аэропортом Орли и станцией экспресс-метро[6]. В год перевозится около 2,5 млн пассажиров (для сравнения: в московском метрополитене 2463,8 млн. пассажиров за год[8]). Интервал движения – 4 минуты. На линии всего три станции.
схема линии Orlyval
Все другие беспилотные системы мира по масштабам не сильно отличаются от Orlyval.
Для Москвы же очень критично большое кол-во пассажиров на станции: в [2] неоднократно автор описывает, как порой бывает трудно закрыть двери (их кто-то держит специально, или же просто не все умещаются в салоне). Бывает даже, что обычный мусор не дает закрыться. Если есть машинист, он быстро пройдет по вагонам и устранит причину задержки. Автоматика этого не сделает – пошлет лишь сигнал на вызов технической службы, которая (как показывает практика) может добираться до места ЧП очень долго, а на каждой платформе “слесаря не поставишь”.
Более конкретный случай: ЧП произошло в августе 2012 года[5]. Пассажиру, который выходил из последней двери последнего вагона (после предупреждения о закрытии дверей), зажало ногу, после чего поезд пришел в движение, и человека потащило по платформе. Стоит обратить внимание, что поезд был новый, типа «Русич», в таких поездах система контроля закрытия дверей не допускает движения с открытыми дверями. Следовательно, когда машинист перевел ручку контроллера в «Ход», лампы индикации дверей погасли. После анализа происшествия оказалось, что датчик закрытия расположен сверху (см. поясняющий рисунок), а наличие постороннего предмета внизу и довольно большая сила давления (3,5 атмосферы) привело лишь к перекосу дверей, верхняя же часть их плотно замкнулась, что дало сигнал о закрытии.
поясняющий
рисунок
Эту ситуацию мог спасти лишь человек, обративший на нее внимание. К сожалению, камеры на данном поезде расположены на головных вагонах так, что в их поле видимости не попадают самая первая и самая последняя двери, поэтому машинист инцидента не заметил, а другие пассажиры равнодушно смотрели на происходящее, не предпринимая никаких действий. Что и говорить про автоматику, если даже наличие человека не предупредило происшествие.
Существует множество других аргументов против полностью автоматических систем[4] (рассуждения работников метро):
“Те, кто боятся беспилотных поездов, мол случаи там всякие, а лифтами вы пользоваться не боитесь? Та же полная автоматика”. Аналогия хорошая. Малейший случай – и линия подобна вставшему лифту.
заклинивание колесной пары
не отпуск тормозов
потеря управления из-за не идентификации вагона
более тяжелые случаи (возгорание, разрушение искусственных сооружений, теракты и т.п.): ценой отказа от присутствия человека стали бы жизни пассажиров.
Эти проблемы дистанционно никак не устранить – в этих и других случаях происходит полная остановка движения на линии и эвакуация пассажиров, а потом уже устранение возникших неисправностей. Если отдельные метрополитены мира ввиду низкого пассажиропотока и высокой плотности сети могут себе это позволить, то для Москвы подобное неприемлемо. "Дополнительные обязанности" машиниста (“выходы из случаев”) как раз и позволяют обеспечивать бесперебойную работу метрополитена при высокой загрузке. Именно за выходы из случаев дается класс, именно им учат в УПЦ, именно за них платят высокую зарплату. Например, присутствие машинистов при терактах в Москве позволило избежать паники, организовать эвакуацию и оказать первую помощь до прибытия спасателей.