2. Содержание психологических проблем автоматизации

Все самые важные системы безопасности в подземке, те, от которых зависит жизнь пассажиров – механические, а не электронные. Им не страшны ни компьютерные вирусы, ни отключение электричества. Зажегся красный светофор – поднялась железяка, а поезд (если вдруг он проскочил красный, что само по себе уже ЧП) зацепился за нее другой железякой и врубил тормоза. Обесточился светофор – все равно поднялась железяка. Обесточенный поезд зацепился за нее своей железякой и как ни в чем не бывало врубил тормоза (там пневмопривод). Все сделано, чтобы один поезд не «догнал» другой. И куда ни глянь, везде под землей все четко просчитано и умно устроено.

О. Дивов, М. Рублев «Не прислоняться»

Автоматизация перевозочного процесса метрополитенов позволила получить ряд преимуществ, главные из которых:

• снижение эксплуатационных расходов и экономия электроэнергии за счет оптимизации движения поезда;

• увеличение пропускной способности линии, значительное уменьшение интервала между поездами;

• улучшение качества обслуживания пассажиров за счет повышения условий безопасности и более четкого выполнения графика движения поездов.

Современный уровень автоматизации перевозок на метрополитенах мира весьма высок. Автоматическое управление движением поездов внедрено на некоторых новых линиях метрополитенов Берлина, Лондона, Парижа, Мадрида и др.

Телеконтроль за движением поездов осуществляется в Берлине, Гамбурге, Париже. На некоторых метрополитенах, в частности в Берлине на 9-й линии, в Париже и в Гамбурге на новых линиях, в Лилле оборот поездов осуществляется без машинистов в кабине поезда.

Внедрение новых технологий в Московском метрополитене оказалось очень успешным и дало большие результаты. Тем не менее, уже сейчас существуют проблемы, которые не видны невооруженным взглядом.

Например, по утверждению одного помощника машиниста, опыт эксплуатации системы САММ показал, что у машиниста сильно падает внимательность, и оперативно выйти из случая он зачастую уже не может. (На официальном языке «случай» – это «неисправность подвижного состава, нарушающая безопасность движения и перевозки пассажиров», в широком смысле подразумевается любая возникшая проблемная ситуация. По нормативам на устранение проблемы – «выход из случая» – машинисту даётся 5 минут). Данная тема была затронута в [3]: ощущение исключенности из контура управления может стать причиной неуверенности и беспокойства или скуки, а прежняя профессиональная гордость сменяется чувством растерянности, ущербности, потери достоинства, когда оператор чувствует себя глупым на фоне умной автоматики.

Также, в [2] описываются ложные срабатывания систем безопасности: “Тревога тревоге рознь, бывает хуже. Вот случай, когда у машиниста не было оснований сомневаться: до пожара считаные секунды”. На пульте управления сработал пожарный извещатель. Доехав до станции, машинист оперативно высадил пассажиров, доложил диспетчеру и немедленно побежал месту ЧП. “Пассажиры выходят потоком – и я вдоль вагонов с реверсивкой в руке. Думаете, пропустят? Как бы не так. Приходится вежливо просить:

– Уважаемые пассажиры, не могли бы вы пропустить меня, пожалуйста, а то, похоже, у меня седьмой вагон горит!!!”

К счастью, срабатывание оказалось ложным.

Конечно, такие случаи не принесут вреда здоровью (и тем более жизни) никому, но могут вызвать немалую задержку движения, что особенно критично для московского метро.

Инноваторы не остановились на достигнутом. С 2015 года в столичном метрополитене начнут ходить беспилотные поезда[9]. В связи с этим, встает вопрос: не поспешен ли переход к полной автоматизации, когда остаются нерешенными некоторые проблемы с полуавтоматами? К тому же, как показала практика в других областях науки и техники[7], повсеместное необдуманное использование автоматики может привести к катастрофическим результатам.