1. Зобразити основну схему невузлової дільничної станції поперечного типу одноколійної лінії, дати її аналіз.

Рисунок 1.1 – Схема невузлової дільничної станції поперечного типу на одноколійній лінії

Перевагами цієї схеми є:

1. мінімальна довжина станційної площадки;

2. компактне розташування пристроїв, зручність їх обслуговування;

3. мінімальні капітальні вкладення;

4. мінімальні пробіги поїздів.

Недоліки:

1. відсутність можливості розвитку парку відправлення;

2. велика ворожість маршрутів у горловинах;

3. мінімальна пропускна і переробна спроможність.

к

№2 Зобразити основну схему невузлової дільничної станції подовжнього типу двоколійної лінії, дати її аналіз.

Рисунок 2.1 – Схема невузлової дільничної станції поперечного типу на одноколійній лінії

Переваги цієї схеми:

1. розподіл руху поїздів за напрямками;

2. взаємозв’язок приймально-відправних парків;

3. мінімальна ворожість маршрутів;

4. наявність площадки для розгону поїздів перед затяжним підйомом;

5. можливість розвитку ПВ-1 та СП з мінімальними капітальними вкладеннями.

Недоліки:

1. велика довжина станційної площадки;

2. великі капітальні вкладення;

3. перепробіг поїздів і поїзних локомотивів

4. Незручність обслуговування пристроїв при наявності 3х горловин.

№3Розрахунок кількості приймально-відправних колій на дільничних станціях.

Необхідна кількість колій залежить як від кількості ліній, що примикають, так і від розмірів вантажного і пасажирського руху, а також від організації руху поїздів та інших даних і місцевих умов. Число колій визначається трьома способами: 1)аналітичним, 2)графічним, 3)за допомогою ЕОМ. Вихідні дані: прогнозований вагонообіг станції на 5-10 років експлуатації і маса поїзда.

1. При аналітичному методі розрахунку кількості колій ПВ на ДС використовуюється метод розрахунку за сумарним завантаженням парків в розрахунковий період.

де – кількість поїздів і-тої категорії в період згущеного їх прибуття;

– згущений період прибуття поїздів на станцію;

– час зайняття колії поїздом визначеної категорії з урахуванням не лише часу під чистими операціями, але й час можливих міжопераційних простоїв.

2 . Графічний метод розрахунку полягає в наступному: по максимально завантаженій доба або періоду доби будується графічна модель роботи станції, робиться перетин у найбільш завантажених місцях даної графічної моделі і рахується кількість зайнятих колій.Кількість колій буде дорівнювати тому значенню, де в перетині буде максимальна кількість зайнятих колій. Графічний метод є точнішим для встановлення колійного розвитку.

3. В останній час широкого розповсюдження набув метод складання графічної моделі за допомогою ЕОМ, що значно спрощує недолік ручного графічного моделювання.

№4. Норми проектування пристроїв малої потужності.

До пристроїв малої потужності можна віднести: витяжні колії спеціального профілю та стрілочні горловини на уклоні; витяжні колії та стрілочні горловини на площадці; гірки малої потужності.

У маневрових районах з переробкою до 125 вагонів за добу передбачають обладнання витяжної колії зі стрілочною горловиною на уклоні або на площадці.

Витяжні колії спеціального профілю можна влаштовувати при числі колій в сортувальному парку меншому 10 та переробці до 250 вагонів за добу, якщо нема потреби встановлення гальмівної позиції на спускній частині. Витяжні колії спеціального профілю проектують з однією спускною колією та обладнують їх механізованими башмачними уповільнювачами, башмаконакладачами та іншими засобами малої механізації маневрової роботи.

Гірки малої потужностіпроектуються для переробки 250-1500 вагонiв за добу при числiколiй у сортувальному парку вiд 4 до 16. На гірці сортування виконується за рахунок використання сили ваги відчепів. Горловина гірки від першої розділової стрілки до граничних стовпчиків проектується як можливо коротшою за рахунок групування колій у пучки і застосування симетричних стрілочних переводів марки ¹/₆. Відстань від вершини гірки до гостряків першої розділової стрілки може бути прийнятою 25-30 метрів. Висота гірки малої потужності забезпечує докачування поганого бігуна до розрахункової точки, що вибирається на відстані 50 м від кінця паркової гальмової позиції чи башмакоскидача. У межах спускної частини розміщаються гальмівні позиції з встановленням гіркових вагонних уповільнювачів (типу РНЗ-2) чи уповільнювачів полегшеної конструкції. При переробці 250-600 вагонів – одна паркова гальмівна позиція, швидкість розпуску 0,8 м/с; 600-1000 вагонів – 1 гіркова, 1 паркова гальмівні позиції, швидкість розпуску 1,0 м/с; 1000-1500 вагонів – 2 гіркові, 1 паркова гальмівні позиції, швидкість розпуску 1,2 м/с. Повздовжній профіль, план горловини і технічне оснащення гірок малої потужності проектують відповідно до Правил і нормам проектування сортувальних пристроїв.

№5. Зобразити поперечний профіль земляного полотна дільничної станції поперечного типу.

Профіль земляної полотнини залежить від кількості колій, роду ґрунту, баласту і кількості опадів, що випали. Земляна полотнина може бути односхила, двосхила і пилкоподібного типу.

Поперечний профіль дільничної станції поперечного типу проектується пилкоподібний. Для відводу води на пилкоподібному профілі споруджуються збірні подовжні залізобетонні лотки глибиною 0,75; 1,0; 1,5 і 2,0м, з яких вода надходить у підземні труби (колектори) і відводиться в пристрій зовнішнього подовжнього водовідводу, у подовжній станційній колектор чи міську каналізацію. Лотки мають глибину не менш 0,25м, а ухил дна 2-5‰. Лотки сусідніх колій з'єднуються поперечними канавами глибиною 0,10-0,12м, прокладеними через міжколійя, від стрілочних переводів вода відводиться міжшпальними лотками глибиною 0,2-0,3м.

№6.Зобразити поперечний профіль земляного полотна 2^х колійної лінії на насипу. Вказати норми і вимоги

і – поперечний ухил земляного полотна (при добре дренуючих ґрунтах – 0,01; при інших – 0,02) ;m – крутість укосу (при скельних ґрунтах = 2, при інших=1,5); k – відстань від крайньої колії до брівки земляного полотна (для лінії I категорії при глинистих пісках 3,5 м; при скельних великоуламкових – 3 м; для ліній II категорії – відповідно 3,5 і 3,25 м; для ліній ІІІ категорії – 3 і 3,25 м; IV категорії – 2,75 – 2,90м; V категорії – 2,75 і 2,25 м); е – ширина міжколійя; Н_m – мінімальна відстань укосу; b_пл – ширина земляної полотнини; w – площа поперечного перерізу зливної призми; Н – висота брівки земляної полотнини.

При розташуванні земляного полотна на насипу для відводу поверхневих вод влаштовують подовжні водовідливні канави. Між підошвою укосу насипу і брівкою канави влаштовують берму шириною не менше 3 м з ухилом 10-20‰ убік канави, а на болотах та річкових заплавах – не менше 1‰. Глибина канав і ширина по їхньому дну повинна бути не менш 0,6 м. Відкоси канав полуторні. В ґрунтах, які володіють властивостями доброго дренажу, і забезпечується повне всмоктування атмосферних вод у будь-яку пору року, водовідводи можуть не влаштовуватися.

№7. Критерії порівняння варіантів проектних рішень і умови їх застосування при двохваріантному виконанні.

У випадку порівняння тільки двох варіантів з однойменними капвкладеннями і постійними експлуатаційними витратами, порівняння може також виконуватися за строком окупності варіанту з великими капвкладеннями за рахунок заощадження експлуатаційних витрат.

, (1)

де К₁,К₂ – капітальні вкладення по 1 і 2 варіантам (К₁<К₂);

Э₁, Э₂ – річні експлуатаційні витрати (Э₁> Э₂).

Строк окупності Т_ок не повинен перевищувати нормативний термін Т_н при Е_н=0,1 – Т_н=10 років, при Е_н=0,12 – Т_н=8 років. Крім того, при порівнянні варіантів враховують такі якісні показники, як економія в чисельності працівників чи кількості перероблених вагонів на 1 працівника, забезпечення вимог безпеки, ступінь зручності обслуговування пасажирів, рівень механізації й автоматизації. Якщо Т_ок>Т_н , то приймаємо до проектування 1 варіант, інакше 2.

№8 Корисна довжина станційних колій. Порядок визначення корисних довжин станційних колій.

Корисною довжиною колії вважають частину повної її довжини, в габаритах якої розміщується рухомий склад. Межею габариту може бути світлофор, граничний стовпчик та упор. Для колій, що мають вихідні сигнали для відправлення поїздів у непарному і парному напрямках, корисна довжина визначається окремо для кожного напрямку між вихідним сигналом і граничним стовпчиком.

Схеми визначення корисної довжини:

1)

2)

3 )

4)

5)

№9.Горловини парків (станцій), визначення, основні елементи. Вимоги до проектування горловин парків великих станцій.

Горловиною називається структурний елемент станції, що забезпечує зв'язок окремих її елементів між собою або з перегоном.

Основні елементи горловини: підхід до горловини - колії (головні, ходові, витяжні, під'їзні й ін.), що підключаються до інших елементів станції; парковий елемент – окрема колія чи група колій з виходом у горловину через загальний стрілочний перевід; елемент горловини – стрілка чи група стрілок, з'єднувальні колії чи їхні комбінації, об'єднані загальними технологічними функціями; маршрут – послідовність елементів горловини, що технологічно зв'язує підхід з парковим елементом. У залежності від розташування паркових елементів (колій) щодо підходів, горловини можуть бути симетричними чи несиметричними. Вхідна горловина парку прийому - служить одночасно для прийому поїздів, що йдуть у переробку, транзитних поїздів (якщо транзит винесений у парк прийому), проходу гіркових локомотивів. Вихідна горловина парку прийому – повинна забезпечити 3-4 паралельні операції: прохід поїзних локомотивів, що відчіплюються; вихід у депо; пропуск поїздів на колії насуву. Для ряду випадків збільшення перероблювальної спроможності під цією горловиною споруджується колієпровідна розв'язка. Конструкція горловин парків прийому до визначеному ступені залежить від їх взаємного розташування з парками сортування. Горловини парків прийому повинні забезпечувати прийом поїздів будь-якого напрямку на будь-які колії. Для зменшення довжини горловин застосовуються перехресні стрілочні переводи. У вихідній горловині парку відправлення передбачаються операції: подача і збирання поїзних локомотивів з депо до поїздів (у тому числі для транзитних поїздів); прохід маневрових локомотивів у парк сортування для формування поїздів; відправлення поїздів на лінію.