Принцип действия:

Опреснение осуществляется частичным испарением исходной воды с последующей конденсацией образовавшегося при этом пара. В качестве теплоносителя, обеспечивающего процесс испарения воды, используется греющая пресная вода (установка Д5С-1В). Греющая вода, проходя в межтрубном пространстве нагревательной батареи, отдаёт свое тепло исходной воде, проходящей внутри трубок. Поднимаясь по трубам батареи, исходная вода нагревается и частично испаряется (вторичный пар). Неиспарившаяся вода (рассол) через центральную трубу батареи, сливную трубу и запорный клапан отводится к эжектору, непрерывно откачивающему рассол из испарителя на выброс. Вторичный пар, образовавшийся в испарителе, минует отбойный щит, препятствующий уносу крупных капель рассола, и через два вертикальных

жалюзийных сепаратора, где отделяются более мелкие капли влаги, поступает в межтрубное пространство конденсатора, в котором конденсируется, отдавая тепло охлаждающей воде, проходящей внутри труб.

Получаемый дистиллят самотёком стекает в сборник, откуда электронасосом направляется через клапан, датчик солемера, расходомер и переключающий клапан в систему потребителя или в корпус испарителя в зависимости от солесодержания. Отделившаяся в жалюзийных сепараторах влага через гидрозатворы стекает в корпус испарителя. Вакуум в испарителе поддерживается воздушно-рассольным эжектором, обеспечивающим отсос из испарителя паровоздушной смеси и удаление рассола. Рабочей жидкостью для воздушно-рассольного эжектора является охлаждающая вода, проходящая через конденсатор.

При работе на греющем паре греющая вода циркулирует по контуру инжектор-батареи, нагреваясь при конденсации греющего пара и остывая в нагревательной батарее. Конденсат греющего пара отводится перед инжектором.

3. Якорное устройство служит для обеспечения надежной стоянки в море, на рейде и в других местах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря и якорной цепи.

В его состав входят:

• якоря, якорные цепи (канаты),

• якорные машины,

• якорные клюзы и стопоры.

Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые, предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные — для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре.

К вспомогательным относится кормовой якорь — стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового. Размеры, массу и количество якорей назначают по Правилам Регистра в зависимости от размеров корпуса и надстроек судна. Держащая сила якоря в среднем в 10 раз больше его массы.

Основными частями якоря являются веретено и лапы.

Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока.

К безлапым относят мерт­вые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используе­мые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других пла­вучих сооружений.

На морских судах в качестве становых и стоп-анкеров приме­няют двулапые якоря:

• бесштоковые, с поворотными лапами - якоря Холла, Грузона - и

• штоковые, с неподвижными лапами - адмиралтейские. Штоковые якоря обладают значительно большей держащей силой, чем бесштоковые (у адмиралтейского она равна 10 - 12 массам самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу. Поэтому на крупных судах, как правило, применяют тяжелые бесштоковые якоря Холла, легко убираемые в клюзы.

• Существуют якоря повышенной держащей силы - с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утол­щений на лапах. К этому типу относят якорь Матросова, применяемый на катерах и буксирах.

• На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называе­мые кошками.

• Суда ледового плавания снабжают специальными однолапыми бесштоковьми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.

Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25-27 м, соединенные одна с другой при помощи специаль­ных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки. Крепят якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья - вертлюги. Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальное устройства с откидным гаком - глаголь-гак, позволяющим легко освободить судно от вытравленной якорной цепи. По Правилам Регистра устройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.

Якорные цепи различают по их калибру - диаметру попереч­ного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки - контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100 - 130 мм. В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящике с де­ревянной обшивкой. Для обеспечения само­укладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого со­ставляет около 30 - 35 калибров якорной цепи.

 Якорными ма­шинами для подъема якоря служат лебедки с горизонталь­ной осью вращения барабана - брашпили.

Брашпиль: электрический

1 - двигатель; 2 - червячный редуктор; 3 - цилиндрические шестерни; 4 - цепная звездочка; 5 - ленточный тормоз; 6- турачка (швартовный барабан); 7- грузовой вал.

Или с вертикальной осью вращения барабана - шпили.

Якорный шпиль.

1 - электродвигатель; 2 - редуктор (чер­вячный); 3 - вертикальный вал; 4 - гру­зовой вал; 5 - цепная звездочка; 6-швартовный барабан; 7 - колодочный тормоз.

Брашпиль, устанавливаемый в ДП, обслуживает якорные цепи правого и левого бортов (на супертанкерах применяют полубрашпили - раздельные брашпили, смещенные от ДП к бор­там). Отдача якоря происходит за счет собственной массы. При этом во избежание чрезмерного разгона якорная цепь, сматываю­щаяся через звездочку брашпиля, притормаживается ленточным тормозом. На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки - барабаны для наматывания швартов­ных тросов при швартовке. Благодаря наличию специальных муфт турачки могут работать при неподвижной звездочке и наоборот. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь каждого борта. Механизм шпиля разделяют обычно на две части: верхнюю, со­стоящую из звездочки со швартовным барабаном и находящуюся над палубой, и нижнюю, со­стоящую из двигателя и ре­дуктора, располагаемых под палубой. Тормозят вытравлива­емую якорную цепь с помощью колодочного тормоза. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или па­ровой привод. В случае необ­ходимости небольшие шпили могут иметь ручной привод. Они приводятся во вращение вручную при помощи вымбовок- съемных деревянных рычагов, вставляемых в выемки швар­товного барабана.

Якорные клюзы- палубные и бортовые - слу­жат для направления якорной цепи и уборки якоря. В зави­симости от типа и назначения судна различают клюзы обыч­ные, открытые и с нишей.

Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.

Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанав­ливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежела­тельны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повре­ждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спаса­телях, пассажирских и промысловых судах.

Стопоры предназначены для крепления якор­ных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, закладные стопоры (стопоры с закладным звеном) и эксцентриковые (на малых судах). Для более надежного закрепления якоря служат дополнительные цепные стопоры - короткие цепные смычки, про­пускаемые через якорную скобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой ко­нец цепи, служит для быстрой отдачи стопора.

4. На судах гидроприводы наиболее широко применяются в рулевых устройствах. В последние годы гидроприводы рулевых устройств стали применяться не только на больших судах, где необходимо обеспечить момент на баллере, равный десяткам и сотням тонна-сила-метров, но и на малых судах.

Использование гидроприводов на судах обусловлено их преимуществами: 

• гидропривод имеет меньшие массы и габаритные размеры, чем электропривод;· 

• использование в гидроприводах в качестве рабочей жидкости минеральных масел создает хорошие условия смазки, что обеспечивает надежность и долговечность механизма;· 

• применение минерального масла позволяет иметь также малые сопротивления трения в подвижных деталях, что обеспечивает бесшумную и плавную работу без вибраций;

• гидропривод может обеспечить широкое бесступенчатое передаточное число и легкое реверсирование без обязательного изменения направления вращения механизмов, обеспечивающих реверсирование (это исключает необходимость преодоления больших инерционных усилий — они или отсутствуют или будут значительно меньше, чем, например, у электропривода);

• гидропривод способен осуществлять более частые изменения направления перекладки, чем электропривод;· 

• гидропривод способен работать в затопленном состоянии, что повышает живучесть судна; 

• гидропривод может быть составлен из различных стандартных и унифицированных деталей и узлов, что уменьшает его стоимость;

• использование в гидроприводах насосов с большим значением к. п. д. (0,9-:-0,95) обеспечивает высокую экономичность их эксплуатации.

От механического гидравлический привод выгодно отличается тем, что при его компоновке и монтаже нет необходимости обеспечивать строгое взаимное расположение его отдельных узлов и деталей. Насосы электрогидравлических рулевых машин приводят их в действие с помощью давления, создаваемого в цилиндрах гидравлического рулевого привода машины в целях перекладки руля. В электрогидравлических рулевых машинах находят применение насосы регулируемой, а также и постоянной подачи. Насосы регулируемой подачи (НРП) могут быть выполнены как радиально-поршневыми, так и аксиально-поршневыми.

Билет №12

1. Дати пояснення діяльності ИМО

2. Фільтруюче устаткування палива та мастил. Конструкції,принцип дії. ПТЕ.

3. Умови збросу льяльніх вод з машиного відділення.

4. Вимоги Конвенції СОЛАС – 74 до систем водяного тушення.

1 Деятельность ИМО

Безопасность мореплавания - важнейшая цель ИМО. Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений организации. За время своего существования, ИМО были приняты и пересмотрены несколько очень важных международных конвенций. Это СОЛАС, МАРПОЛ, ПДНВ, О грузовой марке и другие. На ее счету более 35 международных конвенций и большое количество протоколов и дополнений к ним.

С целью повышения безопасности судоходства ИМО, МОТ и ряд других организаций на своих сессиях приняли целый ряд важнейших международных конвенций, резолюций, кодексов и рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охрану окружающей среды. Основная цель этих документов - повышение безопасности мореплавания путем обязательного применения единых для всех установленных стандартов как при управлении судами с берега, так и в процессе их эксплуатации экипажами.

Первая задача ИМО состояла в том, чтобы принять новую редакцию Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS - СОЛАС), наиболее важную из всех конвенций, имеющих дело с безопасностью на море. Конвенция была  в 1960 году. ИМО также занималась вопросами помощи международным морским перевозкам, определению положения о грузовой марке и перевозки опасных грузов, была также пересмотрена система измерения тоннажа судов.

В течение следующих нескольких лет с середины 60-х годов ХХ века ИМО представила ряд мер, направленных на предотвращение аварий танкеров, а также минимизацию последствий этих аварий. Она также занялась вопросами угрозы окружающей среде, вызванными рутинными действиями, такими как чистка нефтяных танков, а также сбросы отходов машинных помещений — по тоннажу они вызывают большую угрозу чем случайное загрязнение. Наиболее важной из этих мер стала Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL), принятая в 1973 году, и измененная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78). Она охватывает не только случайные и/или эксплуатационные загрязнения окружающей среды нефтепродуктами, но также и загрязнение моря химикалиями, грузами в пакетированной форме, сточными водами, мусором и загрязнения воздушной среды.

Успехи, достигнутые в технологии связи, дали возможность сделать серьезные усовершенствования в морской системе спасения при бедствии. В 70-х годах ХХ века были введены в действие глобальная система поиска и спасения при бедствии. Тогда же была создана Международная передвижная спутниковая организация (International Mobile Satellite Organization, INMARSAT - ИНМАРСАТ), которая серьезно улучшила условия передачи радио- и других сообщений с /на суда, находящиеся в море.

В 1992 году были определены этапы внедрения Глобальной морской системы связи и безопасности при бедствии (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS). С февраля 1999 года, когда ГМССБ была полностью введена в эксплуатацию, так, что теперь судно, которое терпит бедствие где-либо в мире, может фактически получить помощь, даже если экипаж судна не имеет времени передать по радио сигнал о помощи, поскольку соответствующее сообщение будет передано автоматически.

Другие меры, представленные ИМО, касались безопасности контейнеров, насыпных грузов, танкеров и газовозов, а также других типов судов. Специальное внимание было уделено стандартам обучения членов экипажа, включая принятие специальной Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW — ПДНВ), вступившей в силу 28 апреля 1984 года.

В работе ИМО, в подготовке конвенций принимают участие международные организации, тесно сотрудничающие с ИМО. Это межправительственные организации - Международная Организация Труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная Организация (ФАО), Международное Агентство по атомной энергии (МАГАТЕ), Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная Организация Здравоохранения (ВОЗ). Для оказания помощи в разработке важных проблем привлекаются в качестве консультативных, неправительственные организации: Международная Палата Судоходства (ICS), Международная Федерация судовладельцев (ISA), Международная организация по стандартизации (ISO), Международная Торговая Палата (ІСС), Балтийский и Международный Морской Совет (BIMCO), Международная Ассоциация Классификационных обществ (IACS), Международная Федерация Ассоциаций Капитанов (IFSMA), INTERTANCO, INTERCARGO и другие организации.

Фильтры грубой очистки.

Механическое выделение плотных частиц примесей из топливных и масляных систем осуществляют посредством фильтров грубой и тонкой очистки.

Фильтров грубой очистки.

Сетчатый фильтр (страйнер) обычно является фильтром грубой очистки. Он при­меняется для удаления крупных частиц из топлив и масел. Эти фильтры монтируются как полнопоточные спаренные установки, одна из которых является резервной.

Фильтр грубой очистки обычно представляет собой сетку или набор плотно упакованных металлических пластин или проволочных спиралей, которые эффективно задерживают крупные частицы и пропускают только самые мелкие. Фильтр грубой очистки обычно устанавливается на всасывающей линии насоса. Фильтр следует очищать периодически или тогда, когда разница давлений до и после фильтра становится недопустимой. Там, где условия всасывания критические, фильтр грубой очистки монти­руют на линии нагнетания насоса. Когда очищают один рабочий фильтр, то включают в работу другой резервный фильтр посредст­вом переключения клапанов или рукояток, чтобы масло в период очистки фильтра продолжало циркулировать в системе. Частицы грязи, скапливающиеся снаружи фильтрующего элемента или сет­ки, могут быть удалены сжатым воздухом или очищены. Фильтр следует очищать немедленно после выключения из системы, затем его собирают и подготавливают к работе.

В системах смазки часто используются магнитные фильтры, которые собирают все металлические частицы, циркулирующие в системе вместе с маслом. Для облегчения очистки магнит по­мещен внутри кожуха или сетчатого каркаса.

Фильтров тонкой очистки.

Эти фильтры применяются для уда­ления самых мелких частиц. Фильтры спаренные, как и фильтры грубой очистки. Тонкая очистка топлив и масел производится непосредственно перед тем, как топливо вступает в соприкосно­вение с прецизионными деталями дизеля (топливные насосы и форсунки), а смазочное масло — перед поступлением в подшип­ники. Фильтры тонкой очистки яв­ляются полнопоточными установка­ми, которые очищают все масло и топливо, используемое в дизеле. В качестве фильтрующего мате­риала в этих фильтрах приме­няются натуральные или синтетиче­ские волокна, суконный фетр (вой­лок) или бумага. Фетровый фильтр тонкой очистки показан на рис.45. Стальная перегородка разделяет стальной резервуар на верхнюю и нижнюю камеры.. Загрязненное топливо или масло поступает в верхнюю камеру и проходит через фильтрующий элемент. Затем очищенный продукт (топливо или масло) опускается вниз по цент­ральной трубе в нижнюю камеру и выходит из фильтра. Как пока­зано на рис.45, в фильтре на центральной трубе может быть уста­новлен магнитный фильтр.

Рис.45.Фильтр тонкой очистки.

1 — направление движения очищаемого нефтепро­дукта; 2 — магнитный фильтрующий элемент; 3 — вентиляционная пробка; 4— индикатор работы фильтра; 5 — ручка для подъема; 6 — байпасное устройство (только для фильтров, предназначен­ных для очистки смазочного масла); 7 — рубашка для парового подогрева; 8 — фильтрующий фет­ровый элемент (патрон); 9 — патрубки для раз­ных давлений; 10 — корпус спускного устройства. II — разделительная плита (перегородка); /под­вод нефтепродукта//отвод очищенного нефте­продукта нижнюю камеры.

На этом же рисунке схематично показан перепускной пружинный клапан (только для фильтров, предназна­ченных для фильтрации масла).

Клапан служит для того, чтобы поток масла не забивал (не блокировал) фильтрующий элемент. Показанный на рис. 45 фильтрующий клапан (элемент) по конст­рукции является съемным для очистки и замены. Есть конструкции фильтрующих элементов, "у которых можно производить очистку фильтра без разборки путем подачи сжатого воздуха в направле­нии, противоположном потоку топлива или масла. Фильтр, пока­занный на рис. 45 является одним из двух спаренных фильтров» которые попеременно включаются в работу. Сброс льяльных вод с содержанием нефтепродуктов более 15 ppm в открытое море, а также в жизненно важные водоемы – и с еще меньшей концентрацией, строго запрещен международным законодательством и карается крупными штрафами. По этой причине все суда должны быть оснащены системами очистки льяльных вод, причем для предотвращения использования неэффективных решений все оборудование должно быть протестировано и соответствовать требованиям резолюции MERC.107 (49). Вопрос Альфа Лаваль: «Кажется странным, что после установки на борту определенные системы не могут обеспечить такое же качество работы, которое они демонстрировали на сертификационных испытаниях. В чем же дело? И почему при наличии на рынке дешевых сертифицированных систем очистки льяльных вод некоторые компании-судовладельцы инвестируют в более дорогостоящие технологические решения?»Сначала давайте рассмотрим общее положение дел. Понятие «льяльная вода» с трудом поддается четкому определению. 50 лет назад льяльные воды состояли в основном из смеси воды и дизельного топлива. В наше время в их состав кроме воды могут входить тяжелое топливо, смазочное масло, масло для гидравлических систем, моющие препараты, присадки к маслам, химикаты, каталитические частицы, сажа и прочие твердые частицы (шлам). Сегодня очистка льяльной воды предполагает ее трехфазное разделение, при этом третьей фазой является шлам. В секторе морских перевозок используется огромное количество химических веществ - для проведения мойки, а также для ремонтных и сервисных работ в машинном отделении, причем многие из них созданы на основе ПАВ. В силу этого данные вещества способствуют образованию суспензий и эмульсий, которые очень трудно разрушить в бортовой системе очистки льяльных вод. Эмульсия представляет собой смесь нефтепродуктов и воды, в которой мельчайшие частицы нефтепродуктов равномерно распределены по всему объему воды. Образование стойких эмульсий приводит к снижению эффективности сепарации и становится проблемой, когда стабилизация эмульсии вызвана ПАВ и частицами. В соответствии с требованиями Международной конвенции по предупреждению загрязнения с судов (МАРПОЛ) в международных водах разрешается сбрасывать за борт очищенные льяльные воды с концентрацией нефтепродуктов не более 15 ppm. Некоторые правительства, региональные и местные органы власти устанавливают еще более жесткие требования. Например, в территориальных водах США, в Балтийском и Северном морях сброс прошедшей очистку льяльной воды разрешен на расстоянии не менее 12 морских миль от берега. В будущем ожидается дальнейшее ужесточение законодательства и снижение допустимой концентрации нефтепродуктов в воде, сбрасываемой в море, до 5 ppm (в акватории Великих озер такое ограничение уже действует), и полное запрещение сброса в жизненно важные водоемы. Методы контроля, используемые государственными агентствами и другими уполномоченными органами, становятся все более эффективными и сегодня включают как воздушные, так и космические средства определения фактов разлива углеводородов в Мировом океане.

4. Составные элементы спринклерных систем. В состав всех спринклерных систем входят трубопроводы с клапанами, спринклеры, насосы и емкости с запасом воды, контрольно-сигнальное устройство.

Трубопроводы. Трубопроводы должны соответствовать нормам, разработанным для таких систем. Диаметр трубопровода и схемы выбираются с таким расчетом, чтобы обеспечить подвод к спринклерам необходимого количества воды. По основной магистрали вода от насоса поступает к отходящим от него трубам. Диаметр труб по мере удаления их от источника

водопитания постепенно уменьшается. По этим трубам вода доставляется к спринклерам.

Спринклерные системы должны быть разделены на секции. В одной секции допускается установка не более 200 спринклеров. Не допускается размещение одной секции в разных главных вертикальных противо­пожарных зонах.

Плавкие вставки. Плавкая вставка представляет собой два рычага, удерживаемых внутри основания спринклера двумя скобками, которые соединяются друг с другом легко плавящимся сплавом или другим металлом с низкой температурой плавления. Рычаги удерживают запорную тарелку над выходным отверстием спринклера, отсекая тем самым поток воды. Поскольку спринклер закрыт, магистраль может быть заполнена водой, вплоть до спринклера.

При повышении температуры воздуха во время пожара до уровня, достаточного для расплавления легкоплавящегося сплава, скобки разрываются, при этом освобождаются рычаги, и вода начинает разбрызгиваться.

Спринклеры. Спринклеры, в принципе, представляют собой клапаны особой конструкции. Через них вода выходит из системы, образуя коническую струю. Спринклер имеет основание с резьбой (для установки на трубе), канал для подвода воды и розетки для ее разбрызгивания. Спринклеры автоматических систем могут снабжаться плавкой вставкой, удерживающей спринклер в закрытом положении. Спринклеры ручных систем обычно находятся в открытом положении, в них нет плавких вставок. Спринклер всегда следует заменять спринклером с той же температурой срабатывания, так как спринклеры с более высокой температурой срабатывания не обеспечивают надежной защиты помещения, а спринклеры с более низкой температурой могут срабатывать не только при возникновении пожара, но и от других источников тепла.

Билет №13

1. Конструкції сепараторів палива та мастил. Принцип дії. ПТЕ та Правила Регистру.

2. Суднові лебідки трапів та кришок трюмів. Принцип дії. ПТЕ

3. Поясніть кількісне регулювання подачі відцентрових насосів.

4. МАРПОЛ 73/78. Додаток №1. Ціль, призначення.

1. Центробежный сепаратор. Топливо и смазочные масла перед их использованием в дизеле необходимо обработать. Для этого применяются отстаивание и подогрев с целью удаления воды, грубая и тонкая фильтрация для удаления плотных частиц, а также сепарация.

Центробежный сепаратор используется для разделения двух жидкостей, например топлива и воды, или для разделения жидко­сти и твердых (плотных) частиц, которые встречаются в масле. Разделение этих сред ускоряется с помощью центробежного сепа­ратора и может осуществляться непрерывно. Если сепаратор предназначен для разделения двух жидкостей, его называют пурификатором (очистителем). Если сепаратор устроен (собран) так, что может выделять примеси и небольшое количество воды из топлива или масла, то его называют кларификатором (тон­ким очистителем-осветлителем).

Удаление примесей и воды из топлива имеет большое значе­ние для обеспечения хорошего сгорания топлива. Благодаря уда­лению загрязняющих примесей из смазочного масла удается уменьшить изнашивание деталей дизелей и предотвратить воз­можные неполадки и поломки. Поэтому сепарация масла и топли­ва совершенно необходима.

Центробежный сепаратор состоит из электродвигателя с вер­тикальным валом. В верхней части сепаратора смонтирован бара­бан.

На корпусе, в котором помещен барабан, расположены раз­личные питательные (входные) и нагнетательные (выпускные) трубопроводы. Барабан может быть цельным и работать периоди­чески. В нем скапливаются отсепарированные примеси, которые необходимо периодически удалять.

В других конструкциях барабан имеет раздельные верхнюю и нижнюю половины. В этом случае отсепарированные примеси можно удалять из работающего сепаратора, т. е. не выключая его. При этом неочищенное (загрязненное) топливо поступает в центральную часть барабана, поднимается вверх по пакету (на­бору) дисков (тарелок) и выходит из барабана в верхней его части (рис.).

Процесс пурификации. В результате центробежного разделения двух жидкостей, таких как топливо и вода, образуется цилиндри­ческая поверхность раздела между ними. Расположение этой по­верхности раздела внутри барабана имеет очень большое значе­ние для нормальной эффективной работы сепаратора. Устойчивое требуемое расположение поверхности раздела фаз поддержи­вается посредством применения регулировочных шайб или грави­тационных дисков (тарелок) соответствующего диаметра, уста­навливаемых на выпускном канале из сепаратора. Эти кольца и шайбы различного диаметра имеются в наличии для каждого сепаратора, чтобы можно было подобрать шайбу или кольцо соответствующего размера в зависимости от плотности сепарируе­мого топлива. Чем меньше плотность сепарируемого топлива, тем больше должен быть внутренний диаметр регулирующей шайбы.

Процесс кларификации. Его применяют для очистки топлива, которое мало содержит или совсем не содержит воду. При этом удаляемые из топлива примеси скапливаются в грязевой камере, расположенной на периферии барабана. Барабан кларификатора имеет только одно выпускное отверстие (рис. 8.2). Гравитацион­ные диски здесь не применяют, так как поверхность раздела жидких фаз не образуется.

Поэтому барабан работает с максималь­ной разделяющей способностью, так как топливо подвергается воздействию максимальной цент­робежной силы.

Тарелки барабана.

Барабаны пурификаторов и кларификаторов содержат каждый по пакету ко­нических дисков (тарелок). В каждом таком пакете может быть до 150 тарелок, отделенных одна от другой небольшим зазором (просветом). Процесс отделения примесей и воды из топлива происходит между этими тарелками.

Ряды центрированных отверстий, расположенных в каждой тарел­ке около ее наружной кромки, служат для поступления в межта­рельчатые пространства грязного топлива, т. е. топлива, подлежа­щего обработке. Под действием центробежной силы легкие ком­поненты (чистое топливо) перемещаются к оси вращения бараба­на, а вода и примеси (более тяжелые компоненты) отбрасываются к периферии барабана, т. е. к его стенкам. Вода и примеси образу­ют отстой (шлам), который движется к периферии барабана вдоль нижних сторон (поверхностей) тарелок.

Периодическая работа сепаратора.

Некоторые сепараторы сконструированы так, что имеют непродолжительный период ра­боты. Затем их выключают для очистки отсепарированных при­месей (плотных частиц). После очистки тарелок и удаления шлама из барабана сепаратор опять включают. При такой перио­дической работе используются барабаны двух различных конст­рукций: длинный узкий и короткий широкий барабаны. Для сепа­раторов с узким барабаном требуется очистка после непродолжи­тельного периода работы. Для этого барабан необходимо раз­бирать. Очистка такого узкого барабана, не имеющего пакета тарелок, намного проще, чем барабана с тарелками. Сепаратор с широким барабаном и с тарелками можно чистить на месте, хотя и имеются дополнительные трудности в очистке пакета кониче­ских тарелок.

Непрерывная работа сепаратора

. Сепараторы с широкими барабанами современных конструкций могут эффективно работать в течение длительного периода. Это достигается путем выброса (выстреливания) через определенные промежутки времени шлама из барабана. Шлам скапливается по периферии барабана в про­цессе непрерывкой его сепарации из топлива. Через определен­ные промежутки времени шлам выбрасывается из барабана наружу, прежде чем он начнет отрицательно влиять на процесс сепарации топлива. В начале процесса выброса шлама (автома­тическая очистка барабана) подачу топлива в сепаратор прекра­щают и топливо, оставшееся в барабане, удаляют впуском про­мывочной воды. Вода заполняет гидравлическую систему, распо­ложенную в нижней части барабана, и открывает пружинные клапаны. Затем под воздействием воды движется вниз подвиж­ная нижняя часть барабана. В результате этого открываются выпускные окна, расположенные по периферии барабана в его средней части. Шлам выталкивается через эти окна центробежной силой. Затем под воздействием воды поднимается подвижная часть барабана опять вверх (в исходное положение). В резуль­тате этого выпускные окна закрываются. Затем в барабан по­дается вода для восстановления жидкостного уплотнения (водя­ного затвора), необходимого для процесса сепарации. После этого возобновляют подачу в сепаратор необработанного топлива и процесс сепарации продолжается.

Выброс шлама длится всего несколько секунд и сепаратор при этом работает непрерывно. В существующих конструкциях сепа­раторов применяются разные способы удаления шлама из барабана, например полное удаление, частичное управляемое удаление и т. д. При частичном управляемом удалении подачу топлива в сепаратор не прекращают и весь шлам выталкивается. При этом процесс сепарации непрерывен. Какой бы метод сепарации не применялся, но сепаратор должен быть устроен так, чтобы про­цесс удаления шлама осуществлялся или вручную, или посред­ством автоматического программного регулятора (таймера).

Техническое обслуживание сепаратора. Барабан и пакет тарелок нуждаются в периодической очистке, если сепаратор скон­струирован без подвижных поршневых затворов, т. е. с несамоочищающимся барабаном. При разборке барабана должны быть приняты меры предосторожности. Следует пользоваться только специальным инструментом, предназначенным для этой цели.

Нужно учитывать, что у некоторых деталей сепаратора име­ются резьбы левого вращения (против часовой стрелки). Бара­бан является точно сбалансированным устройством, имеющим высокую частоту вращения. Поэтому все его детали должны быть тщательно осмотрены и подогнаны.

Сепарация смазочного масла циркуляционных систем дизелей.

Смазочное масло при циркуляции в дизеле загрязняется части­цами изнашивающихся деталей, продуктами сгорания топлива и водой. В данном случае для непрерывного удаления из масла этих примесей применяются центробежные сепараторы, работаю­щие по принципу пурификации.

Пропускание большого количества масла, циркулирующего в. системе, т. е. всего потока масла, будет стоить слишком дорого. Поэтому применяется байпасная система, при которой загрязнённое масло забирается из нижней части картера сточной мас­ляной цистерны, в отдаленном от всасывающего патрубка месте н возвращается очищенным в месте, расположенном вблизи от всасывающего патрубка. Так как это байпасная (перепускная) система, то следует руководствоваться принципом: меньшая за­грязненность масла, содержащегося в циркуляционной системе, будет при работе сепаратора со значительно меньшей произво­дительностью по сравнению с паспортной (максимальной).

По желанию можно принять схему очистки масла с промыв­кой его водой во время сепарации. Однако некоторые масла со­держат водорастворимые присадки, которые будут утеряны, если такое масло промывать водой.

Преимущество промывки масла водой в процессе сепарации заключается в том, что происходит растворение и удаление водо­растворимых кислот, улучшается процесс сепарации, так как плотные частицы увлажняются и непрерывно обновляется гидрав­лический водный затвор в барабане. Промывочная вода должна иметь температуру подогрева немного большую, чем темпера­тура масла.

Детергентные масла также пригодны для сепарации. Их при­меняют в тронковых дизелях и в некоторых малооборотных дви­гателях. Присадки к детергентным маслам обычно растворимые в масле и не могут вымываться водой в процессе сепарации с промывкой.

2. Грузовые устройства на судах предназначаются для выполнения операций по погрузке, выгрузке и перемещению грузов. На современных судах внутреннего и смешанного плавания эти операции производятся механизированным способом, при котором достигается более высокая производительность, снижается себестоимость погрузки и выгрузки, сокращается продолжительность простоев судов у причалов и облегчается труд команд судов.

Судовые грузовые устройства подразделяют на основные и вспомогательные. Основные обеспечивают выполнение грузовых операций с грузами, перевозимыми на судне. Вспомогательные грузовые устройства предназначены для обслуживания машинных отделений, погрузки продовольствия и судового снабжения, поддержания шлангов приема при выкачке жидких грузов на танкерах и т. д. Люковое устройство предназначено для предохранения грузовых трюмов от попадания в них воды и обеспечения безопасности плавания судна в штормовую погоду. Среди судовых устройств, обеспечивающих погрузочно-разгрузочные операции, люковое устройство является одним из важных. На судах применяют механизированные закрытия - люков: телескопические откатные системы инж. Андриевского; закрытия с парнооткатными крышками, установленными на больших сериях судов «Волго-Балт», «Волго-Дон» и др.; шарнирно сочлененные, установленные на судах типа «Башкирия».

В иностранном судостроении получили широкое распространение закрытия системы Мак-Грегора с откатными крышками, соединенными тяговой цепью. В люковом устройстве типа Мак-Грегора крышка состоит из прямоугольного жесткого каркаса, имеющего с наружной стороны обшивку из стальных листов; с торцов каждой крышки установлено по два опорных ролика, на которых крышка перемещается вдоль комингсов. Между опорными роликами с каждого торца установлен балансирный (направляющий) ролик; оси роликов соединены тяговой цепью. Концевая ведущая крышка балансирного ролика не имеет. Уплотнение крышек на комингсах и между собой производится с помощью резиновой прокладки. За пределами одного из поперечных комингсов каждого люка предусмотрены специальные направляющие, сделанные из стальной полосы, подкрепленные с наружной стороны кницами и предназначенные для укладки крышек в вертикальном положении.

Рис.46. Грузовое устройство.

Поворотные краны. Важным преимуществом поворотных кранов является их постоянная готовность к действию.

Недостатком поворотных кранов является относительная сложность их конструкции по сравнению со стрелами.

По месту установки судовые грузовые краны разделяют на палубные, установленные на специальных фундаментах; передвижные, перемещающиеся по рельсам вдоль судна, и мачтовые. По конструкции палубные судовые грузовые краны подразделяют на краны с противовесом; краны, вращающиеся вокруг неподвижной колонны; краны, вращающиеся вместе с колонной. Кран с противовесом не имеет колонны и полностью уравновешен.

Вместе с тем этот кран из-за наличия на нем значительного по массе балласта всегда намного тяжелее кранов других типов.

В современных грузовых устройствах в основном используют неуравновешенный поворотный кран, вращающийся на неподвижной колонне и имеющий меньшую массу.

При его установке необходимо подкрепление палубы, так как она воспринимает не только массу самого крана с грузом, но и опрокидывающий колонну момент.