Регулируют подачу насоса:

1. перепуском жидкости из нагнетательного трубопровода во всасывающий;

2. прикрытием: клапана на всасывающем трубопроводе;

3. изменением частоты вращения вала приводного двигателя.

У насосов перекачивающих нефтепродукты, поршни 2 чугунные с текстолитовыми уплотнительными кольцами, а у перекачивающих воду, поршни латунные с эбонитовыми кольцами.

. Графики подачи поршневых насосов.

Для уменьшения неравномерности подачи и обеспечения равномерного течения жидкости на всасывающем и нагнетательном трубопроводах насоса применяют воздушные колпаки. Верхняя часть колпаков заполнена воздухом, а нижняя - перекачиваемой жидкостью. При движении поршня с максимальной скоростью, подача жидкости превышает среднюю подачу и избыток жидкости поступает в колпак. Уровень жидкости в колпаке повышается и она сжимает воздух. При уменьшении подачи или прекращении её совсем, жидкость под давлением воздуха в колпаке продолжает поступать в трубопровод. Для добавления воздуха в нагнетательный колпак и удаления его из всасывающего - устанавливают специальные клапаны.

К преимуществам поршневых насосов относят:

1. Сухое всасывание;

2. Постоянный напор, не зависящий от подачи;

3. Способность создавать высокое давление;

4. Простоту регулирования;

5. Высокий КПД.

К недостаткам поршневых насосов относят:

1. Пульсирующий поток жидкости;

2. Множество движущихся деталей (поршень, клапана, приводы);

3. Чувствительность к загрязнённости перекачиваемой жидкости;

4. Большая масса и габариты установки;

5. Пульсирующий поток жидкости;

6. Множество движущихся деталей (поршень, клапана, приводы);

7. Чувствительность к загрязнённости перекачиваемой жидкости;

8. Большая масса и габариты.

. Схема гидравлического телемотора.

3 Гидравлический телемотор

Для пусков рулевой машины и управления ею на расстоянии применяются специальные устройства, называемые телепередачами, или телемоторами. Телемоторы бывают механические, гидравли­ческие и электрические. Мы ограничимся рассмотрением гидрав­лического телемотора (рис. 1.31).

Т елемотор состоит из двух основных частей: датчика 1 (ма­нипулятора), расположенного в рулевой рубке или на мостике и непосредственно связанного с рулевым штурвалом и приемника

2 (исполнителя), установленного в румпельном отделении около рулевой машины и соединенного с ее пускорегулирующим устрой­ством.

Манипулятор-датчик состоит из цилиндра 23, в котором дви­жется поршень 22. Шток поршня представляет собой зубчатую рейку 19, находящуюся в зацеплении с цилиндрической шестерней 17. Верхняя и нижняя полости цилиндра 23 датчика с помощью трубопроводов 5 и 14 соединены с пустотелыми неподвижными втулками 9 и 6 приемника. Втулки входят в полости подвижного цилиндра 7, соединенного тягами 8 с устройством пуска рулевой машины. Вся система от ручного или механического насоса запол­няется жидкостью - турбинным или веретенным маслом через тру­бу 11 и клапаны 10 и 13 до тех пор, пока масло не появится через отверстие в цилиндре датчика, закрытое пробкой 24.

При вращении штурвала 21, например, против часовой стрелки, будут вращаться шестерни 20, 18 и 17, а зубчатая рейка 19 будет пере­мещать поршень 22 вверх. При этом жидкость из верхней полости ци­линдра 23 вытесняется по трубе 5 и втулке 9 в правую полость цилинд­ра 7 приемника. Под давлением жидкости на среднюю перегородку ци­линдр смещается влево и при помощи тяг 8 приводит в действие пуско­вое устройство рулевой машины. При этом из левой полости цилиндра 7 жидкость через втулку 6 и трубу 14 вытесняется в нижнюю полость цилиндра 23.

При вращении штурвала 21 по часовой стрелке жидкость в трубах, полостях и втулках перемещается в противоположном направлении, и цилиндр 7 движется вправо, что приводит в действие рулевую машину и вызывает перекладку руля в обратном направлении.

Установочные пружины 12, упирающиеся во фланцы цилиндра 7 неподвижную станину, работают на сжатие. При перемещении ци­линдра датчика нагрузка на пружины становится неодинаковой: так, фи движении вправо возрастает нагрузка на правую пружину и ос­лабевает нагрузка на левую. Чтобы вновь поставить руль в среднее положение, рулевому достаточно выпустить из рук штурвал 21. Силь­но нагруженные пружины 12 разожмутся и переместят цилиндр 7 в исходное положение. Цилиндр при перемещении тягами 8 приводит в действие рулевую машину, которая ставит руль в ДП. Одновременно жидкость вытесняется из приемника в датчик и перемещает поршень 22 датчика в среднее положение, вращая через шестерни штурвал. В этом положении полости телемотора сообщаются между собой при помощи свободных кольцевых патрубков цилиндра 23; давление в полостях уравнивается и обеспечивает нормальные исходные положения порш­ня 22 и цилиндра 7. Для отключения датчика от манипулятора служит клапан 15 на перепускной трубе 16.

Для автоматического пополнения телемотора жидкостью в случае утечек или удаления ее излишков при расширении от повышения тем­пературы предусмотрена коробка 3.

4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года и Протокол к ней 1978 года (МАРПОЛ 73/78). Правовые нормы предотвращения загрязнения нефтью.

Образование ООН и его специализированных комитетов и агентств, создали благодатную почву для возникновения в начале января 1959 межправительственной морской консультативной организации – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) – сегодня известной как IMO.

Первым шагом этой организации стал пересмотр требований конвенции СОЛАС 48, и вступление в силу в 1965 году международной конвенции СОЛАС 1960.

Одновременно с вступлением в силу СОЛАС 60, было одобрено первое издание Международного Кодекса по Перевозке Опасных Грузов (IMDG Code).

В 1982 году IMCO была переименована в IMO (International Maritime Organization).

Международная конвенция СОЛАС в том виде, в котором она существует и по сегодняшний день (исправленная и дополненная), была одобрена IМО в 1974 году и вступила в силу в 1980 году.

Правила предусматривают следующий комплекс мероприятий:

• освидетельствование судов на предмет соответствия требованиям по предотвращению загрязнения, проверки и инспекции;

• ограничение сброса нефти при эксплуатации судна;

• установление особых районов, в которых действуют более жесткие правила по предотвращению загрязнения нефтью;

• требования к конструкции, оборудованию и эксплуатации нефтяных танкеров;

• оснащение судов системами автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудованием для фильтрации нефти;

• обязательная регистрация всех операций с нефтью на судне в журнале нефтяных операций;

• разработка судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Билет №2

1. Паралелограми швидкостей на робочому колесі відцентрового насоса.

2. Утилізаційні котли. Конструкція, принцип дії. ПТЕ та Правила Регистру.

3. Які аварійно-рятувальні засоби повинні бути на суднах згідно СОЛАС -74?

4. MARPOL 73/78. Головна ціль. Призначення.

1. При вращении лопастного колеса вокруг оси О с угловой скоростью ω (омега), вследствие силового воздействия лопастного колеса на жидкость, каждая её частица двигаясь в межлопастном пространстве, совершает сложное движение. Параллелограммы скоростей на рабочем колесе изображены на схеме (рис.).

При входе на лопасть и выходе с лопасти, каждая частица жидкости приобретает

соответственно:

• окружные скорости u1 и u2, направленные по касательным к входной и выходной окружностям лопастного колеса;

• относительные скорости w1 и w2 направленные по касательной к поверхности профиля лопасти;

• абсолютные скорости с1 и с2, получаемые в результате геометрического сложения u1

w1 и u2 w2 и направленные под углом α 1 и α 2 к соответствующим окружным скоростям;

Так как насос представляет собой механизм, преобразующий механическую энергию привода, в энергию (напор), сообщающую движение жидкости в межлопастном пространстве колеса, то теоретическую её величину (напор), полученную при работе насоса, можно определить по формуле Эйлера:

C 2 U2 соs α 2 – C 1 U1 соs α 1

Н t ∞ = __________________________

g

В виду того, что у центробежного насоса отсутствует направляющий аппарат при входе жидкости на лопасти, во избежание больших гидравлических потерь от ударов жидкости о лопасти, и уменьшения потерь напора, вход жидкости на колесо делают радиальным (направление абсолютной скорости С1 - радиальное). При этом α 1 =90, тогда соs 90 - 0, следовательно, произведение C 1 U1 соs α 1 = 0. Таким образом, основное уравнение напора центробежного насоса, или уравнение Эйлера примет вид:

Н t ∞ = C 2 U2 соs α 2 / g

В действительном насосе имеется конечное число лопастей и потери напора вследствие завихрений частиц жидкости учитываются коэффициентом φ (фи), а гидравлические сопротивления учитываются гидравлическим КПД - ηг тогда действительный напор примет вид:

Нд = Н t φηг

С учётом всех потерь КПД центробежного насоса составляет η н — 0.46-0,80.

В эксплуатационных условиях напор центробежного насоса определяется по эмпирической формуле и зависит от числа оборотов приводного двигателя и диаметра лопастного колеса:

Нн = к'* n 2* D2 ,

где: к'- опытный безразмерный коэффициент к' = (1-5) 104

n - частота вращения рабочего колеса, об/мин.

D - наружный диаметр колеса, м.

Подачу насоса лс -1 ориентировочно определяют по диаметру н нагнетательного патрубка:

Qн = k" d 2

где: k" - для диаметра патрубка до 100 мм - 13-48, более 100 мм – 20-25

d – диаметр нагнетательного патрубка в дм