3. Журнал нефтяных операций

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег. т и более и каждое судно валовой вместимостью 400 рег. т и более снабжается Журналом нефтяных операций. Часть I «Операции в машинных помещениях» ведется на всех судах, в ней фиксируются следующие операции:

• прием балласта в танки нефтяного топлива или их очистка;

• сброс грязного балласта или промывочной воды из этих танков;

• удаление нефтесодержащих осадков;

• сброс за борт или удаление иным образом льяльных вод, накопившихся в машинных помещениях.

Часть II «Балластно-грузовые операции» ведется на нефтяных танкерах, в ней фиксируются:

• погрузка и выгрузка нефтяного груза;

• перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;

• прием балласта в грузовые танки и выделенные для чистого балласта танки;

• очистка грузовых танков, включая мойку сырой нефтью;

• сброс балласта, за исключением сброса из танков изолированного балласта;

• сброс воды из отстойных танков;

• закрытие клапанов или аналогичных устройств после проведения сброса из отстойных танков;

• закрытие клапанов, отделяющих танки, выделенные для чистого балласта, от грузовых и зачистных трубопроводов, после проведения сброса из отстойных танков;

• удаление остатков.

Записи в Журнале нефтяных операций производятся на официальном языке государства, под флагом которого судно имеет право плавания, а на судах, имеющих Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, также на английском или французском языке.

В случае спора или разночтения предпочтение отдается записи на официальном национальном языке государства флага судна. Копия записи в журнале, заверенная капитаном судна, может быть предъявлена при любом разбирательства в качестве доказательства фактов, изложенных в записи. 4. Системы углекислотного тушения используются для защиты грузовых помещений, насосных отделений, помещений генераторов, кладовых (например, малярных и фонарных), плит и вентиляционных каналов камбузов. Они применяются также в машинных отделениях и для индивидуальной защиты генераторов.

Углекислый газ как огнетушащее средство особенно удобен для использования на судах, так как не вызывает повреждения дорогостоящего груза и механизмов. Он не оставляет осадка, который нужно счищать с оборудования и палубы, не проводит электричества и, следовательно, может подаваться на электрооборудование, находящееся под напряжением. По трубам углекислый газ подается в жидкой фазе под давлением, на выходе он расширяется, превращаясь в плотный газ при атмосферном давлении. Он остается в нижней части помещения, пока не рассеется с течением времени и при повышении температуры.

Углекислый газ имеет некоторые недостатки. Количество углекислого газа, которое может перевозиться на судне, ограничено, так как он должен храниться в баллонах под давлением. Углекислый газ лишь в незначительной степени охлаждает материалы, нагревающиеся под воздействием пожара. Он создает эффект объемного тушения, т.е. вытесняет кислород окружающего воздуха, уменьшая его содержание до 15% и ниже. Таким образом, вещества, выделяющие кислород при горении, нельзя тушить с помощью углекислого газа.

Углекислый газ опасен для людей, хотя его концентрация, достаточная для ликвидации пожара, не снижает содержания кислорода в воздухе до опасного уровня. При вдыхании углекислого газа повышается кислотный уровень крови. В результате гемоглобин не обогащается кислородом в легких, вследствие чего может произойти остановка дыхания. Поэтому очень опасно входить в помещение, куда был подан углекислый газ, без дыхательного аппарата, даже на очень короткое время. Если член экипажа быстро входит в трюм, чтобы вынести из него потерявшего сознание человека, он должен задержать дыхание.

Углекислый газ особенно эффективен при борьбе с пожарами, связан­ными с горением воспламеняющихся жидкостей. Он применяется также для локализации пожаров горючих материалов класса А в ограниченных помещениях.

Типы судовых углекислотных систем.

В настоящее время на судах применяют два типа углекислотных систем - высокого и низкого давления.

В системах высокого давления сжиженный углекислый газ хранится в баллонах. Давление в баллонах может составлять от 12,5 МПа до 20 МПа. Количество углекислоты в баллоне зависит от его объема и давления в баллоне и определяется по формуле:

mC02=j Vd ,

где   m - масса.СО2, кг; j — коэффициент заполнения баллона; Vd - объем баллона, л.

Согласно Правилам Регистра коэффициент ср лежит в пределах 0,6-0,75.

Общее количество углекислого газа G в кг на судне должно определяться по формуле

G= 1,79 Vj,

где  V - объем наибольшего защищаемого помещения, м3;

j - коэффициент, имеющий значения в пределах 0,3-0,45, в зависимости от типа помещения.

Несмотря на наличие разновидностей систем углекислотного пожаротушения, все они имеют общие элементы устройства (рис. 3.5): трубопроводы, выходные сопла специальной конструкции, клапаны, баллоны для хранения сжиженного газа, пусковые баллоны, которые могут содержать воздух.

Подсоединение углекислотного баллона к сборному коллектору: 1 — баллон; 2 — выпускная головка, 3 — тросик группового открытия баллонов; 4 — сборный углекислотный коллектор; 5 - упор, 6 - шарик, служащий вместо тарелки клапана; 7— корпус невозвратного клапана

Типовое расположение углекислотных баллонов в станции:

а — вид сбоку, б - вид сверху:

/ - рычаг для ручного пуска всех баллонов станции, 2 - невозвратные клапаны, 3 -коллектор; 4 — рукоятка управления тросом пуска всех баллонов, 5 - пусковые баллоны, 6 - местный рычаг управления пуском двух баллонов; 7 - местный рычаг пуска всех баллонов

Баллоны (рис. 3.6) устанавливаются в специально оборудованных помещениях-станциях пожаротушения рядами в вертикальном положении на изолирующих прокладках, которые могут быть и деревянными.

Баллоны должны быть доступны для осмотра и определения количества углекислого газа методом взвешивания или замера уровня специальным прибором.

Каждый баллон батареи присоединяется к сборному углекислотному коллектору. При включении системы углекислота не должна попадать в опорожненные баллоны. С этой целью на трубках, идущих от каждого баллона к сборному коллектору, устанавливают невозвратные клапаны (см. рис. 3.5). Каждый ряд баллонов оборудуется тросиковой системой группового открытия выпускных головок, работающих с помощью пневмоцилиндров, сервомоторов или рукояток. Сборные коллекторы всех батарей подключаются к соединительной трубе, по которой углекислота направляется либо непосредственно в защищаемое помещение (см. рис. 3.6), либо к распределительному коллектору ряда помещений.

Время ввода необходимого количества углекислого газа устанавливают согласно Правилам Регистра. Так, для машинных помещений, помещений аварийных дизель-генераторов и пожарных насосов, других помещений, где применяется жидкое топливо или другие воспламеняющиеся жидкости, 85% расчетного количества углекислого газа должно быть введено за время не более двух минут. Углекислый газ должен поступать в защищаемые помещения через сопла, расположенные в верхней части этих помещений. В отдельных случаях часть сопел располагается в верхней части пространства под настилом.

Управление пуском. Согласно рекомендациям Правил Регистра для машинных помещений, помещений аварийных дизель-генераторов и по­жарных насосов, помещений, где применяются жидкое топливо и другие воспламеняющиеся жидкости, необходимо предусмотреть дистанционный пуск из центрального противопожарного поста (ЦПП) или вблизи входа в него.

Кроме того, должны быть предусмотрены два отдельных устройства пуска системы: одно - для пуска баллонов, другое - для открытия клапана подачи углекислого газа в защищаемое помещение. Как правило, пост дистанционного пуска системы высокого давления оборудуется устрой­ством, сигнализирующим о поступлении газа в защищаемое помещение. Включение сигнализации предупреждения должно быть сблокировано с ручным и дистанционным пуском системы независимо от того, откуда производится пуск. Время подачи сигнала - 1-2 минуты перед началом поступления углекислого газа в помещение - определяется временем эвакуации из наиболее удаленной части помещения до выходной двери из него. Сигнал должен быть хорошо слышен среди шума в помещении и по тону отличаться от других сигналов.

Схема системы углекислотного пожаротушения на сухогрузном судне

Билет №29

1. Передача потужності на гвинт. Грибні гвинти.

2. СОЛАС 74. Дії єкипажу відносно команді по залишанню судна.

3. Бункеровочні операції згідно Положенням МАРПОЛ 73/78.

4. Перевірка хладагента перед зарядкой системи.

1. Передаточные механизмы от главного судового двигателя на гребной вал служат главным образом для снижения количества оборотов ГССУ, передающихся движителю. Для получения максимального значения пропульсивного к. п. д. гребного винта его обороты ограничивают оптимальным значением, не превышающим 300 об/мин.

Некоторые же из рассмотренных выше двигателей работают со скоростью вращения свыше 300 об/мин. На всех турбинных судах установлены быстроходные турбины с числом оборотов 3000—9000 об/мин, а в отдельных случаях даже 20 000 об/мин. Таким образом, в зависимости от оборотов главных двигателей существуют зубчатые или электрические передачи мощности гребным винтам. Предпочтение отдается зубчатой передаче (редуктору), обладающей высоким к. п. д., достигающим 98%, большой надежностью в работе и невысокой стоимостью. Распространенной схемой зубчатой передачи является двойная зубчатая передача для одновинтового судна.

Схема передачи вращающего момента главного судового двигателя на гребной винт:

а — прямая передача; б — двойная зубчатая передача (ТВД — турбина высокого давления;

ТНД — турбина низкого давления, ТЗХ — турбина заднего хода); в — электрическая передача (ДГ — дизель-генераторы; ЭД — электродвигатель); г — дизель-редукторная передача.

1 — тихоходный двигатель; 2 — линия вала; 3 — дейдвудная труба; 4— упорный подшипник;

5 — турбозубчатый агрегат; 6 — восьмицилиндровые дизели; 7 —редуктор;

8 — гидравлические муфты; 9 — шестицилиндровые дизели.

На морских судах с дизельными установками применяют три основных типа передачи вращательного момента на гребной винт:

• непосредственную (прямую)—от тихоходных дизелей (рис. 74, а);

• зубчатую (дизель-редукторную — рис. 74, г) и

• электрическую (дизель- или турбоэлектрическую — рис. 74, в).

Установки с непосредственной передачей наиболее экономичны потому, что у них отсутствуют потери в самой передаче и высока экономичность самих малооборотных дизелей.

Однако вес таких установок значителен и длина линии вала велика. Передаточные отношения редукторов приняты в дизель-редукторных установках в пределах от 2 : 1 до 4,5: 1, в одноступенчатых турбозубчатых агрегатах — от 15:1 до 20:1 и в двухступенчатых турбозубчатых агрегатах 160: 1. На один гребной вал могут работать один, два, три или четыре двигателя, и наоборот, один двигатель может работать на два вала.

В таких случаях валы двигателей соединяются с ведомыми валами редукторов через гидравлические муфты, позволяющие отключать от редуктора любой из двигателей. Дистанционное управление двигателями, осуществляемое с мостика судна, позволяет ускорить выполнение маневра, с большей надежностью передать и исполнить приказание, уменьшить состав машинной команды и облегчить ее напряженную работу. Все современные системы дистанционного управления основаны на использовании пневматической, гидравлической и электрической передачи или их различных комбинаций. Эти системы создают возможность производить из рулевой рубки пуск двигателей, изменение их оборотов, реверс и остановку. Приборы, показывающие работу двигателей (число оборотов, температуру смазочных масел, охлаждающей воды и т. д.), размещены также в рулевой рубке. Управление главным двигателем возможно как из рулевой рубки или с мостика, так и с центрального поста управления (ЦПУ) в машинном отделении или с поста управления двигателем. Число оборотов винта задается машинным телеграфом, к которому подключена электрическая схема. При отклонении параметров от заданных величин на сигнальном щитке загорается сигнальная лампа или раздается звуковой сигнал, автоматически снижается число оборотов и, если положение не изменяется, через некоторое время происходит остановка двигателя. При переходе на ручное управление система автоматически отключается от источника питания.

2. Решение об оставлении судна должно быть принято только КАПИТАНОМ. В случае аварийной ситуации (водотечности или пожара) всегда надо иметь хорошо подготовленную команду по подготовке спасательных средств к спуску на воду.

Перед оставлением судна каждый член экипажа должен надеть как мож­но больше теплой одежды и спасательный жилет, прибыть на место сбора для переклички. Если позволяет время, возьмите в спасательные средства дополнитель­но одеяла, спасательные жилеты, питание, оборудование, воду. Приоритетным является ТЕПЛО и ВОДА. Воду лучше хранить в кон­тейнерах с завинчивающимися крышками для защиты от загрязнения. Эти контейнеры можно затем использовать для сбора и хранения дождевой воды.

Перед оставлением судна по возможности пейте больше воды, это уве­личивает количество жидкости в организме и поможет преодолеть возмож­ную задержку мочи из-за «психического торможения», которое может иметь место в ограниченных и переполненных людьми шлюпках и плотах.

НЕ ЗАБУДЬТЕ взять: 

• аварийный радиобуй, переносные радиостанции;-  

• дополнительное количество спасательных жилетов;- 

• пластиковые пакеты для сохранения вещей сухими и на случай мор­ской болезни;-   медицинские средства;- 

• оборудование для обозначения местоположения (эл. фонари, сиг­нальные ракеты, и т.д.);-   бросательные концы, кранцы, инструменты;- 

• бумагу и карандаши для ведения вахтенного журнала, судовую роль (список).

• Основное правило вдали от суши: «НЕ ДВИГАТЬСЯ!»

3. Всю ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения моря в процессе бункеровки несёт капитан судна. Старший механик отвечает за организацию и проведение на судне бункеровочных операций, операций с топливом, маслом и нефтесодержандами водами, выполнение мероприятий по предотвращению загрязнения моря нефтью, действия подчинённых лиц. Обычно ответственным лицом при операциях с топливом назначается третий механик, при операциях с маслом - второй механик, при операциях с нефтесодержащими водами - вахтенный механик. По решению старшего механика, лицо ответственное за бункеровку, может освобождаться от вахты на период бункеровки. Для обеспечения бункеровочных операций в распоряжение ответственного лица за бункеровку должны выделяться члены машинной команды. Назначение лиц, участвующих в бункеровке, в каждом случае, производится приказом капитана судна. С приказом все участники бункеровки знакомятся под роспись.

Все участники бункеровки должны знать систему приема топлива.

Следует, по возможности, не допускать смешивание различных партий топлива, размещая все имеющееся на борту топливо в возможно меньшее количество танков или загружая новую партию бункера в пустые танки или, по крайней мере, з танки с пониженным количеством топлива. Там, где неизбежно смешивание значительных партий бункера, находящего на борту, со свежими партиями топлива необходимо получить консультацию службы ТЭФ судоходной компании. Во время бункеров очных операций следует предпринять нижеследующие меры предосторожности во избежание загрязнения окружающей среды и последующих штрафных санкций.

Если бункеровка происходит у причала, то следует регулярно проверять, чтобы швартовы были хорошо натянуты и вероятность подвижки судна была сведена к минимуму.

Когда производиться бункеровка с баржи, должны быть предприняты те же меры предосторож -ности для швартовых баржи.

Бункеровка должна начинаться при минимальной скорости подачи, а после того, как были проверены клапана (трубопровод), может быть установлена нормальная скорость подачи. Рекомендуемая максимально допустимая интенсивность подачи топлива должна составлять:

• 250 м3 /час для тяжелого топлива;

• 100 м3/час для лёгкого топлива.

При выборе интенсивности подачи топлива следует учитывать вязкость и температуру принимаемого топлива, количество одновременно открытых для приёма танков, температуру наружного воздуха и забортной воды. Перед окончанием заполнения танков скорость подачи снова должна быть снижена. Предупреждение бункеровщику о снижении скорости должно быть подано заблаговременно. Окончание заполнения танков двойного дна, если это возможно, должно осуществляться самотеком из диптанков. В случае, когда должны приниматься одновременно два разных сорта бункера, следует начать с приема одного сорта и только после получения подтверждения, что топливо этого сорта поступает в предназначенный для этого танк, можно начинать приемку другого сорта. Во время приема топлива следует проверять все бункерные танки и убедиться, что топливо поступает в предназначенные для этого танки. Через 15-20 минут после заполнения танка и закрытия приёмных клапанов необходимо проверить в нём уровень. Изменение уровня указывает на ненадёжность закрытия клапанов. Следует регулярно контролировать уровни бункера в танках, чтобы обеспечить оговоренную с баржей скорость бункеровки. Когда с баржи поступает информация, что подача топлива закончена, ответственный за бункеровку механик должен убедиться, что бункеровка в соответствующий танк прекратилась. Переливной танк (если таковой имеется) должен оставаться наготове, чтобы принять любое избыточное топливо в конце бункеровки. Отдача шлангов производится только после их осушения и закрытия секущих клапанов на приемной магистрали. При этом под соединением бункеровочного шланга и фланцем судового приёмного трубопровода должен быть установлен пустой поддон. Сразу после отдачи шлангов на фланец приемного патрубка необходимо установить заглушку. Уборка рабочих мест в районе станции приёма топлива и/или масла производится сразу после отдачи бункеровочного шланга. В случае разлива топлива ответственный за бункеровку механик обязан:

• немедленно остановить прием топлива;

• сообщить о факте разлива вахтенному помощнику капитана;

• вахтенный помощник капитана объявляет тревогу «Ликвидации разливов нефти» (ЛРН).

Принимаются все возможные меры по недопущению попадания нефтепродуктов за борт. Члены экипажа выполняют свои обязанности согласно расписания по тревоге «ЛРН».

4. Такая необходимость проверки вызвана тем, что фреон 12 и фреон 22 могут содержать примеси других легкокипящих жидкостей, особенно фреонов других марок. На практике это приводит обычно к повышению давления на всасывании даже при обильной (сверх нормы) зарядке системы агентом. В результате, температура кипения агента повышается в испарителе появляется обилие паров, из-за чего никакая регулировка установки не дает положительных результатов. Установка работает непрерывно. Поэтому перед зарядкой или дозарядкой системы холодильным агентом необходимо замерить температуру помещения, в котором баллон с агентом хранится длительное время, а контрольным манометром замерить давление агента в баллоне. Если в баллоне имеется жидкая и газовая фазы агента, то данной температуре соответствует строго определенное давление. Входя в тепловую диаграмму агента, по известной температуре определяем давление, которое должно быть в баллоне. Так как наличие примесей дает существенное отклонение, то по нему можно оценить пригодность агента для зарядки системы. При различии давлений по манометру и тепловой диаграмме более 0,5 кг/см2 агент не следует применять для зарядки системы. Допустим, что температура хранения фреона 12 при температуре 25°С, давление в баллоне 6 кг/см2. По тепловой диаграмме t-S давление фреона 12 при температуре 25°С равно 5,5 кг/см2. Следовательно, фреон не пригоден для зарядки. (Давление в баллоне не зависит от количества жидкого агента. Только при полном отсутствии жидкой фазы давление в баллоне будет существенно ниже давления, определенного по диаграмме). Для фреона 22 температура хранения баллона равна + 25°С, давление в баллоне —11,2 кг/см2. По диаграмме Ig Р — i давление Ф22 при температуре + 25°С равно 11 кг/см2. Следовательно, агент пригоден для зарядки системы.

Билет №30

1. Вимоги Регістру до аварійних рульових приводів.

2. Правила Регістру та інших Класифікаційних суспільств до обслуговування суднових насосів і систем.

3. СОЛАС 74.Рятувальні шлюпки.

4. Пропорциональные регуляторы давления. Изменение температуры при помощи пропорциональных регуляторов давления.

1. Согласно Правилам Регистра морское судно должно иметь основной и запасной рулевые приводы, а если оба они расположены ниже грузовой ватерлинии, то дополнительно должен быть установлен аварийный привод. Все приводы должны действовать независимо друг от друга и отвечать определенным требованиям Регистра. Так, перекладка полностью погруженного в воду руля с борта на борт на переднем ходу должна обеспечиваться: основным приводом — при максимальной скорости судна с положения 35° одного борта до 30° другого не более чем за 28 с; запасным приводом — при скорости, равной половине максимальной, но не менее 7 уз., с 15° одного борта до 15° другого не более чем за 60 с; аварийным приводом при скорости не менее 4 уз с борта на борт без регламентированного времени перекладки.

Рулевое устройство должно иметь ограничители, допускающие перекладку руля не более чем на 36,5° на каждый борт. Так как перекладка руля на угол больше 35° практически не улучшает поворотливость судна, система управления рулевым приводом должна прекращать дальнейшую перекладку руля при отклонении его от ДП судна на угол 35°. Около каждого поста управления рулевыми приводами должны быть установлены аксиометры. Разница между действительным углом перекладки руля и углом, показываемым каждым аксиометром, не должна превышать ±1° при электрическом аксиометре и ±2° — при механическом.

Запасной привод должен быть в постоянной готовности к действию, хорошо расхоженным и смазанным. Переход с основного привода на запасной не должен превышать 2 мин, а на аварийный — 5 мин.

Баллер руля не должен иметь скручивания сверх допустимых пределов. При угле скручивания баллера 5° и более руль может быть допущен к дальнейшей эксплуатации с разрешения инспектора Регистра России при условии пересадки сектора или румпеля на новую шпонку. При угле скручивания 15° и более баллер подлежит заводскому ремонту, или замене. Проверка баллера руля на скручивание должна производиться при каждой постановке судна в док, после случаев касания кормой грунта, навала кормой на причал или другое судно, а также после сжатия судна льдом и плавания в штормовых условиях.

Уход за рулевым устройством — одна из важнейших задач судового экипажа. Не реже 1 раза в неделю должен производиться тщательный осмотр устройства с опробованием в действии и устранением обнаруженных неисправностей. При подготовке судна к выходу в море рулевое устройство в целом должно быть осмотрено и испытано путем пробной перекладки руля.

При этом должны быть проверены:

• точность показаний всех аксиометров;

• легкость перекладки руля на оба борта;

• время перекладки руля с борта на борт основным и запасным приводами;

• исправность системы управления, прекращающей перекладку руля на угол более 35°.

Во время плавания рулевое устройство надо осматривать на каждой вахте. Все трущиеся части передачи от поста управления к рулевой машине должны смазываться не реже 1 раза в сутки. Особое внимание следует уделять повседневному уходу за штуртросовой передачей. Штуртросные цепи, имеющие износ 10% и более первоначальной толщины, надлежит своевременно заменять.

Износ нагелей шкивов направляющих блоков допускается не» свыше 10%, а втулок — не свыше 5% первоначального диаметра. Шкивы должны быть в исправном состоянии, не иметь трещин и обломанных щек. Желоб, по которому движется на роликах тележка с буферной пружиной штуртроса, должен быть чистым. Слабину штуртроса надо своевременно выбирать талрепами.

Уход за механической и электрической частями рулевого устройства осуществляется в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и оборудования.

В случае навала кормой, касания грунта, ударов льдин о перо руля и т. д., а также если наблюдалась ненормальная работа руля на переходе, должен быть произведен осмотр руля со шлюпки старшим механиком и старшим помощником капитана и водолазный осмотр. При осмотре проверяется состояние штырей и петель руля и рудерпоста, фланца, соединяющего рудерпис с баллером, состояние пера руля, исправность баллера и величина зазоров между петлями рудерписа и рудерпоста на предмет определения проседания руля.

При ежегодном возобновлении судну документов на право плавания рулевое устройство в целом предъявляется инспектору Регистра для освидетельствования и проверки его в действии.

2. Основным требованием, предъявляемым ко всем системам неф­теналивных судов, является их пожарная безопасность. Другие требования определяются специфическим назначением этих систем. Грузовые и зачистные системы должны обеспечивать: прием и выкачку груза с заданной производительностью; рациональное осуществление операции зачистки в конце выкачки груза и доведение его остатка, в танках до минимума. Система подогрева должна подготовить груз к выкачке в заданное время. Газоотводная система должна поддержи­вать нормальный газообмен между танками и внешней атмосферой во время грузовых операций и во время рейса (с грузом и порожнем). Система зачистки и мойки танков должна обеспечивать высококачест­венную подготовку судна для приема другого сорта груза или ре­монта. Для обеспечения безопасности перевозки огнеопасных и взрыво­опасных грузов предназначается система инертных газов. Эти газы не должны содержать примесей, вызывающих загрязнение груза в танках. Оборудование системы должно быть несложным и удобным в эксплуатации. Системы замера груза на вновь проектируемых танкерах необходимо выполнять с применением дистанционного и автоматического управления.

3. Шлюпочное устройство предназначено для спа­сения людей в случае гибели судна, а также для сообщения с бе­регом и другими судами во время рейдовой стоянки.

В состав шлюпочного устройства входят: спасательные шлюпки, плоты и капсулы, рабочие шлюпки и разъездные катера, число, конструкцию и вместимость которых определяют в зависимости от количества людей, размеров судна, ха­рактера и района плавания. Также, в состав шлюпочного устройства входят- шлюп­балки, служащие для быстрого и безопасного спуска и подъема спасательных шлюпок; приспособления для хранения шлюпок и катеров по-походному (кильблоки, найтовы, чехлы).

Спасательные шлюпки вмещают от 10 до 150 человек.

Общее число мест в спасательных шлюпках, уста­навливаемых на каждом борту, должно быть равно:

• на пассажир­ских,

• экспедиционных и промысловых судах - половине общего количества находящихся на судне людей;

• на прочих морских судах дальнего плавания – общему количеству мест на судне.

• В до­полнение к шлюпкам, а иногда взамен части их (на пассажирских судах - до 25 % мест) устанавливают надувные плоты.

На морских судах неограниченного и ограниченного района плавания на каждом, борту предусматривают по одной моторной (дежурной) шлюпке длиной не более 8,5 м для немедленного использования при падении людей за борт.

Спасательные шлюпки для обеспечения плавучести в случае попадания в них воды снабжают встроенными в корпус воздуш­ными ящиками.

Правила регламентируют размеры спасательных шлюпок:

• длина должна быть не меньше 7,3 м (на малых судах -4,9 м),

• вместимость - не более 150 человек и масса с людьми и с

• набжением - не более 20 т.

Спасательные шлюпки изготовляют из дерева, стали, бакелизированной фанеры, а также из легких алюминиево-магниевых сплавов и стеклопластика.

Шлюпки вместимостью до 30 человек допускается оборудовать гребным винтом с ручным приводом. Часть спасательных шлюпок (у грузовых судов - одну, у судов с большим количеством людей - по одной с каждого борта) снабжают мотором, обеспечивающим скорость не менее 6 узлов. Шлюпки вместимостью более 30 человек делают только моторными. Предусматриваемые на спасательных шлюпках и плотах укрытия людей от непогоды окрашивают в видимый днем ярко-оран­жевый цвет. Спасательные шлюпки танкеров, в отличие от шлюпок других судов, приспосабливают для безопасного плавания в течение не менее 10 минут в зоне горящих нефтепродуктов при температуре до 200 °С. Поэтому их делают закрытыми и оборудуют специальной системой орошения водой наружной поверхности.

Танкерные шлюпки должны иметь мотор, позволяющий развивать скорость не менее 6 узлов. Запас сжатого воздуха на них должен обеспечивать в течение 10 мин пребывание людей и работу двигателя.

Все спасательные шлюпки снабжают веслами, парусом, мачтой, плавучим якорем, двумя топорами (в носу и корме), шлюпочным масляным фонарем, спичками, зажигающимися на ветру, ведрами с черпаками, осушительным насосом, запасом пресной воды (по 3 литра на человека), провизией (из расчета 5000 кал на человека), комплектом рыболовных принадлежностей, аптечкой с медикаментами и таблетками от морской болезни, химическими грелками (по одной грелке на 10 человек), индивидуальными спасательными средствами, компасом и т.д.

Спасательные шлюпки, рабочие шлюпки и катера устанавли­вают на открытых палубах, но не ближе чем на 1/4 длины судна от форштевня в защищенных от действия волн местах. При рас­положении спасательных шлюпок в корме расстояние от ахтерштевня кормовой шлюпки до лопастей гребных винтов (так как в этом районе спускать шлюпки небезопасно) не должно быть меньше полуторной длины шлюпки.

Шлюпки следует располагать с таким расчетом, чтобы обеспечить безопасные посадку в них людей и спуск при крене судна на любой борт до 22,5° и дифференте до 10° в течение 30 мин (для пассажирских и промысловых судов не­ограниченного района плавания). Спасательные шлюпки спускают с помощью шлюпбалок разных типов. Они бывают поворотные (или радиальные), завали­вающиеся и гравитационные.

У поворотных шлюпбалок вываливание шлюп­ки происходит в результате манипуляции со шлюпбалками и шлюпкой вручную, у шлюпбалок заваливающегося типа - в ре­зультате заваливания шлюпбалки с помощью винтового привода.

Особенностью наиболее распространенных гравитационных шлюп­балок является то, что вываливание шлюпки происходит под дей­ствием силы тяжести после отдачи стопоров. Эти шлюпбалки отличает быстрота вываливания шлюпки (не более 2 мин), а также надежная работа в условиях антикрена до 22,5°. Поэтому на пассажирских, наливных судах вместимостью более 1600 peг.т. и на промысловых судах применяют только гра­витационные шлюпбалки. Кроме того, они обслуживают спаса­тельные шлюпки, масса которых в состоянии вываливания равна более 2300 кг, независимо от типоразмера судна, на котором они установлены. Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся (скользящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается по направляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, и шарнирные, вываливающие шлюп­ку за счет поворота вокруг шарнира, расположенного у нижнего конца шлюпбалки Разновидностью шарнирной шлюпбалки является двухшарнирная.

При вываливании шлюпки она сначала вращается вокруг заднего шарнира, а затем - вокруг переднего, благодаря чему увеличивается вылет шлюпбалки. Дальнейшим усовершенствованием этого типа шлюпбалки являются четырехшарнирные шлюпбалки.

Заваливающиеся шлюпбалки предназначены для спуска спа­сательных шлюпок спусковой массой до 2300 кг.

4. Пропорциональные регуляторы давления применяются только при многокамерных системах охлаждения, наличии камер с плюсовой температурой и разности температур в отдельных из них не менее 10°С.

Известны четыре типа пропорциональных регуляторов давления: • «до себя» • «после себя» • регуляторы давления кипения холодильного агента • конденсации холодильного агента.

На судовых установках наиболее распространенными являются регуляторы давления «до себя»

(автоматический дроссель, бародроссель или регулятор давления испарителя).

Они устанавливаются на всасывающей линии, изменяя производительность компрессора за счет дросселирования паров агента на всасывании. Реагируя на повышение давления на линии всасывания, данный регулятор давления увеличивает проходное сечение клапана, что приводит к увеличению производительности компрессоров.

При уменьшении тепловой нагрузки кипение агента происходит менее интенсивно.

В результате давление до регулятора падает, и регулятор уменьшает сечение на линии всасывания, что снижает производительность компрессора.

5