4. Марпол-73/78.

Целью настоящего Кодекса является установление обязательных процедур испытаний, освидетельствований и сертификации судовых дизелей, которые предоставят возможность изготовителям двигателей, судовладельцам и Администрациям обеспечить, чтобы все применяемые судовые дизельные двигатели удовлетворяли соответствующим предельным значениям выбросов NOх, установленным в Правиле 13 Приложения VI к МАРПОЛ-73/78. Администрациям рекомендуется оценивать характеристики выбросов главных и вспомогательных дизельных двигателей на специальном испытательном стенде.

Последующие испытания на судне могут быть неизбежно ограниченными по масштабу и точности.

Правило 13 “Окислы азота” применяется к:

• каждому дизелю с выходной мощностью более 130 кВт, который установлен на судне, построенном 1 января 2000 года или после этой даты; и

• каждому дизелю с выходной мощностью более 130 кВт, который подвергается существенному переоборудованию 1 января 2000 года или после этой даты.

Эксплуатация каждого дизеля, к которому применяется настоящее правило, запрещается, за исключением случаев, когда выброс окислов азота (рассчитанный как полный взвешенный выброс NO2) из дизеля находятся в следующих пределах:

где n – номинальная частота вращения двигателя (обороты коленчатого вала в минуту).

Для уменьшения судовых выбросов NOх по меньшей мере до пределов, установленных в Кодексе, в двигателе применяется система очистки выхлопных газов, одобренная Администрацией.

Правило 14 с поправками, внесенными Резолюцией МЕРС 121(52) от 15.10.04 г., предусматривает следующие районы контроля выброса серы:

- Балтийское море, Северное море, Западные побережья Соединенного Королевства, Ирландии, Бельгии, Франции, Испании и Португалии от Шетландских островов на севере до мыса Сан-Висенти на юге, а также пролив Ла-Манш и подходы к нему.

Содержание серы в жидком топливе, используемом на судах в районе Контроля выбросов SOx, не должно превышать 1,0%. На судах должна применяться система очистки выхлопных газов, одобренная Администрацией с учетом руководства, которое должно быть разработано Организацией для уменьшения общего выброса окислов серы с судов, включая как вспомогательные, так и главные двигательные установки, до величины 6,0 г SOx/кВт·ч или менее, рассчитанной как полный вес выброса двуокиси серы.

Поправки к Правилу 6 Приложения предусматривают выдачу или подтверждение Международного Свидетельства о предотвращении загрязнения воздушной среды: а) каждому судну валовой вместимостью 400 или более, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон; и б) платформам и буровым установкам, совершающим рейсы в воды, находящиеся под суверенитетом или юрисдикцией других Сторон Протокола 1997 года.

Приложение VI вступило в силу с 01.01.05 г. Однако вопрос требуемого содержания серы в жидком топливе пока еще не решен полностью.

Начало формы

Конец формы

Билет №18

1. Лопатні насоси. Конструкція, принцип дії.

2. Вимоги Конвенції СОЛАС – 74 до аварійного повітряного компресору.

3. Система мінерализації питної води.Призначення.Застосування.

4. МАРПОЛ 73/78.Умови видалення нафтовміщуючих льяльних вод в окремім районі.

1. К числу лопастных насосов, серийно выпускаемых отечественной промышленностью и нашедших наибольшее распространение при сооружении современных систем водоснабжения и канализации, относятся центробежные, осевые и диагональные насосы. Работа этих насосов основана на общем принципе — силовом взаимодействии лопастей рабочего колеса с обтекающим их потоком перекачиваемой жидкости. Однако механизм этого взаимодействия у насосов перечисленных типов различен, что, естественно, приводит к существенным различиям в их конструкциях и эксплуатационных показателям.

Лопастные насосы с коэффициентом быстроходности ns > 500 характеризуются малым отношением диаметров D2/D1,жидкость в их рабочем колесе движется в осевом направлении. Поэтому их называют осевыми. Конструктивная схема осевого насоса очень проста. Рабочее колесо осевого насоса, напоминающее гребной винт, состоит из втулки и лопастей, число которых составляет обычно 3 - 4. За рабочим колесом устанавливается выправляющий аппарат. В нем часть кинетической энергии потока за колесом преобразуется в энергию давления.

Осевые насосы имеют низкие напоры и большие подачи по сравнению с центробежными. Вследствие отсутствия потерь на дисковое трение они имеют высокий к. п. д., достигающий у насосов большой мощности 0,90--0,92. За редким исключением осевые насосы изготовляют одноступенчатыми консольными.

Различают следующие основные виды осевых насосов: по типу установки лопастей рабочего колеса - жестколопастные, поворотно-лопастные; по расположению вала - с горизонтальным и вертикальным расположением вала; по способу подвода жидкости - с осевым и камерным подводом; по типу привода механизма разворота лопастей - с электроприводом и электрогидравлическим приводом.

Осевые насосы

Осевые насосы широко применяют в шлюзах судоходных каналов. На судах осевые насосы применяют в качестве циркуляционных насосов главных конденсаторов, в балластных системах транспортных судов и плавучих доков, в качестве водоотливных, для создания подпора на линии всасывания грузовых насосов танкеров, в водометных движительно-рулевых устройствах, а также в подруливающих устройствах крупных судов.

2. Сжатый воздух используется для запуска основных и/или вспомогательных дизельных двигателей на судах, тепловозах (судовые воздушные компрессоры). В крышках цилиндров двигателя, кроме обычных впускных и выпускных клапанов, имеются специальные пусковые клапаны. Для пуска судового дизеля необходимо открыть вентиль пускового баллона. Сжатый воздух из пускового баллона по трубопроводу поступит в главный пусковой клапан и далее к пусковым клапанам на крышках цилиндров. При запуске они открываются в таком порядке, чтобы входящий через них в цилиндры сжатый воздух толкал поршни и судовой компрессор раскручивал двигатель. Сжатый воздух применяют также для пуска дизель-генераторов. Дизель-генератор является независимым источником генерации электроэнергии. Он популярен в отдаленных регионах, а также как резервный источник энергии в госпиталях, аэропортах, и даже в целых поселках и городках. Сразу же после пуска судового дизеля необходимо произвести зарядку воздушных пусковых баллонов до давления 30 бар. Нагнетание сжатого воздуха в баллоны обеспечивают поршневые маслонаполненные компрессоры пускового воздуха с воздушным или проточным водяным охлаждением.

Компрессоры предназначены для наполнения сжатым воздухом пусковых баллонов двигателей типа дизелей. Компрессоры могут быть использованы в любой отрасли народного хозяйства, где требуется сжатый воздух аналогичных параметров. Суда гражданского флота для запуска дизелей, в т. ч. аварийного

3. Современный прогресс в судостроении и технологии водообработки в сочетании с совершенствованием гигиенических критериев и требований позволил в последние годы значительно улучшить организационные формы, техническую базу и гигиеническую надежность судового водоснабжения. Существенную роль в этом сыграли "Методические указания по гигиене водоснабжения транспортных и рыбопромысловых судов" № 729-68. Однако материалы научных исследований, технологических и конструкторских разработок, а также опыт практических наблюдений, накопленный за время, прошедшее после выхода в свет вышеупомянутых "Методических указаний...", определили необходимость существенной переработки их с уточнением и расширением ряда разделов.

Основной задачей организаций и учреждений санитарно-эпидемиологической службы, осуществляющих надзор в области судового водоснабжения, является организация действенного и эффективного контроля за обеспечением экипажа судов водой для хозяйственно-питьевых нужд, качество и количество которой отвечали бы требованиям действующих санитарно-нормативных документов.

На судах общую ответственность за качество воды, подаваемой экипажу, несет капитан, ответственность по вопросам, связанным с приемом, приготовлением, хранением, обработкой и распределению воды на судне - старший помощник капитана; ответственность за состояние и качество работы устройств, аппаратов и механизмов, входящих в систему водоснабжения судна, а также приготовление воды - главный (старший) механик.

Все эти службы и ответственные лица в своей работе должны непосредственно руководствоваться требованиями и рекомендациями организаций и учреждений санитарно-эпидемиологической службы.

Контроль за выполнением санитарных требований по всем вопросам, относящимся к хозяйственно-питьевому водоснабжению экипажей, в продолжение рейса должен осуществляться судовыми медицинскими работниками, получающими необходимый инструктаж в санитарно-эпидемиологических станциях по месту приписки судна.

Система минерализации используется для насыщения обработанной воды после установок опреснения обратного осмоса минеральными веществами, необходимые человеческому организму, такие как соли кальция, магния, натрия, калия, в количествах, сравнимых с минеральными водами.

Преимущества использования минерализатораулучшает вкус воды и позволяет избежать коррозии труб и цистерн для хранения воды.

4. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ.  SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования выполнены быть не могут по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74.

Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС. Для доказательства их выполнения Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы (обычно называемые «конвенционными») выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») — при наличии соответствующего поручения.

Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.

Билет №19

1. Фанова система. Конструкція, принцип дії.

2. МАРПОЛ 73/78. Поясніть поняття «Чистий», «Ізольований» баласт.

3. Конструкція якірно – швартового улаштування. Ремонт гальмових стрічок.

4. СОЛАС 74.Міждународна Конвенція по охороні чоловічого життя на море.

1. На всех судах для удаления сточных вод и нечистот из уборных, общих умывальных, душевых, прачечных устраивают трубопроводы сточной и фановой, систем. Согласно требованиям Санитарных правил сточно-фановая система должна быть закрытого типа. При закрытой сточно-фановой системе сточные воды и нечистоты отводятся в фекальные цистерны, из которых они перекачиваются в береговые емкости или плавучие станции сбора фекальных и сточных вод. Для очистки и обеззараживания сточных и фекальных вод на некоторых судах установлены специальные очистительные станции. Сточные и фекальные воды из санитарных помещений поступают в цистерны самотеком, а удаляются из них насосами или эжекторами по трубам.

Воду с палуб удаляют по спускным трубам, приемные концы которых имеют шпигаты. Последние выполняют функции отстойников защищают трубы от засорения. Их устанавливают на непроницаемых палубах. Вода от шпигатов с палуб, расположенных выше палубы надводного борта, отводится непосредственно за борт. Из помещений, расположенных ниже палубы надводного борта, она поступает по шпигатным трубам в льяла или специальные сточные цистерны.

.

• Новый вакуумный резервуар для пассажирских и военных судов;

• Энергопотребление  на 50% ниже, чем у конкурирующих технологий;

• Низкие эксплуатационные расходы.

При обслуживании системы хозяйственно-фекальных сточных вод должны выполняться требования и указания инструкции завода - строителя судна, а также настоящего раздела Наставления. Механизмы, оборудование, арматура, трубопроводы, средства управления и контроля должны постоянно находиться в рабочем состоянии.

Расположение патрубков для слива сточных вод на береговые приемные сооружения должно обеспечивать удобную шланговку при отшвратовке судна к причалу любым бортом. Слив с судна сточных вод на приемные сооружения должен производиться по специально предназначенным для этой цели трубопроводу и шлангам.

Использовать для этой цели трубопроводы, предназначенные для перекачки других жидкостей, запрещается.

При плавании судна в районах моря, где сброс запрещен, сточные воды должны собираться в сборные цистерны.

Средства автоматического запуска и остановки насосов, предназначенных для опорожнения сборных цистерн, должны быть переведены на ручное управление. Запорная арматура трубопроводов сброса сточных вод за борт должна быть опломбирована (порядок пломбирования см. раздел 8 части I).

• Опорожнение сборных цистерн должно производиться судовыми откачивающими средствами на плавучие сборщики или в береговые коллекторы.

• При необходимости опорожнения сборной цистерны капитан судна должен запросить администрацию порта о предоставлении ему плавучего сборщика сточных вод или возможности отшвартовки к причалу, оборудованному коллектором для приема сточных вод.

• Перед сливом сточных вод содержимое сборной цистерны следует подвергнуть предварительному перемещению (взбучиванию). Это необходимо для исключения накопления в цистерне неоткачиваемого остатка и обычно предусматривается инструкцией по обслуживанию системы.

• Перед сливом сточных вод с судна на приемные сооружения лицо, ответственное за эксплуатацию системы или за проведение операции по сливу, обязано проверить правильность положения запорной арматуры, состояние шлангов, исправность дистанционных средств остановки откачивающих насосов с места наблюдения за сливом. Такие дистанционные средства должны располагаться вблизи патрубков, к которым присоединяется сливной шланг.

• В темное время суток ответственное за слив лицо должно позаботится об обеспечении достаточного освещения района проведения операций.

• Особое внимание должно быть обращено на состояние шлангов. Неплотность шланговых

соединений и негерметичность шлангов - одна из причин разливов. результаты проверки должны быть зафиксированы в машинном журнале.

• Обеспечение надежности стоянки судна у причала, отшвартовки к судну плавучего сборщика, надежности крепления сливных шлангов, их ограждения от повреждения и тому подобные меры по предотвращению загрязнения с судна сточными водами необходимо выполнять по аналогии с мерами, принимаемыми при грузовых операциях танкеров и бункеровочных операциях (см. подразделы 1.5 и 2.2 части II Наставления).

После окончания слива сточных вод сборная цистерна, сливные трубопроводы и шланги должны быть промыты забортной водой со сливом ее в береговой коллектор или плавучий сборщик.

Конец сливного шланга (во избежание разлива остатков) перед снятием с судна должен быть заглушен.

О произведенном сливе сточных вод на приемные сооружения ответственное за слив лицо должно своевременно сделать запись в Журнале операций со сточными водами и мусором.

2. Для обеспечения остойчивости, а также для изменения осадки, крена и дифферента на судно принимают балласт, в качестве которого используют забортную воду. Для его приема и удаления служит балластная система. На морских судах балластная система (рис.) выполняется по централизованному принципу. От клапанных коробок, расположенных в машинном отделении, в каждую балластную цистерну проведена отдельная труба, по которой производится как наполнение, так и осушение цистерн. Поэтому в балластной системе применяется арматура запорного типа, допускающая движение жидкости в обоих направлениях. Система обработки балластных вод DESMI – инновационная разработка, соответствующая требованиям Международной конвенции IMO "О контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими".

Чистый балласт -- балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилежащем побережье. Если сброс балласта производился через систему автоматизированного замера, регистрации и управления сбросом нефти, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 миллионных долей, принимаются как доказательство чистоты балласта независимо от наличия видимых следов; Изолированный балласт -- водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от нефтяной грузовой и нефтяной топливной системы и предназначен только для перевозки балласта или грузов, не являющихся нефтью или вредными веществами

Конвенция вступает в силу в 2016 году.

3. Устройство якорное предназначено для удержания судна на месте в точке якорной стоянки. Выбор типа и варианта комплектации якорного устройства во многом определяется конструктивными особенностями судна и условиями плавания. Как правило, якорное

устройство состоит из якоря, якорного каната (цепи) и приспособлений для отдачи/подъема якоря, для хранения и крепления якоря и якорного каната по-походному. Требования к устройству якорному: 1. Обеспечение надежной стоянки судна на якоре при возможном совместном воздействии ветра, течения и волн. 2. Возможность быстрой отдачи якоря и травления якорного каната на требуемую глубину. 3. Возможность надежного закрепления якорного каната в любой момент отдачи/подъема якоря. 4. Возможность быстрого снятия судна с якоря и подъема якоря на борт. 5. Надежность и удобство хранения и крепления якоря по-походному. Вес основного якоря, как правило, определяется расчётным методом или по таблицам. Для большинства прогулочных, спортивных и туристских судов можно воспользоваться следующей методикой приблизительного расчёта: водоизмещение судна (в тоннах) следует возвести в квадрат, из полученного числа извлечь кубический корень и полученный результат умножить на 8. Итоговое число определяет рекомендованный вес якоря в килограммах. Следует различать понятия веса и держащей силы якоря. Величина держащей силы показывает, максимальное усилие, которое можно приложить к якорю определенного веса, при котором якорь не ползёт по грунту. Для судов, которые эксплуатируются на реках достаточно иметь одно якорное устройство. При плавании на открытых водоемах и в морских районах плавания всем судам настоятельно рекомендуется иметь три якорных устройства: - Становой якорь (носовой). Используется для якорной стоянки при силе ветра до 6 баллов. - Верп (малый якорь). Держащая сила верпа равна 1/4 держащей силы станового якоря. Используется для кратковременной якорной стоянки при хорошей погоде. - Штормовой якорь. Держащая сила штормового якоря должна в два раза превышать держащую силу станового якоря. Используется для стоянки на якоре при силе ветра 6-9 баллов. При ветре силой 9 баллов безопасную стоянку маломерного судна должны обеспечивать, по меньшей мере, два якоря, каждый на своем якорном канате. Угол между носом судна и направлениями на отданные якоря должен быть от 60° до 90°.

4. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море – Солас - 74 (International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS -74). Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. 24 мая 1994 г. была принята новая глава IX - «УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ», согласно которой МКУБ стал обязательным инструментом с 1 июля 1998 г.

Данная глава применяется к следующим судам, независимо от даты постройки:

• пассажирским судам, включая пассажирские высокоскоростные суда, - не позднее 1 июля 1998 года;

• нефтяным танкерам, танкерам - химовозам, газовозам, навалочным судам и грузовым высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более - не позднее 1 июля 1998 года;

• и другим грузовым судам и морским передвижным буровым установкам валовой вместимостью 500 и более - не позднее 1 июля 2002 года.

Данная глава не применяете к государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ – ОСПС – принят в 2002 году. Введен как обязательный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 – «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 года.

Билет №20

1. Експлуатація кермувальних машин. Підготівка до дії. Вимоги Регистра ПТЕ.

2. Упуск води з котла. Основні причини. Ознаки упуска води.

3. Посушлива система. Призначення. Особливости устройства.

4. СОЛАС 74. Требования к двигателю спасательной шлюпки.

1. От безотказности действия рулевого устройства зависят маневренность и безопасность судна, поэтому рулевая машина должна всегда содержаться в полной исправности. Ее эксплуатация и обслуживание производятся в соответствии с правилами обслуживания и инструкцией завода-изготовителя.

Подготовка рулевой машины к действию производится по указанию вахтенного штурмана. Пробные пуски рулевой машины должны производиться за 12 ч до начала ее работы.

При подготовке к действию электрической рулевой машины необходимо:

• произвести наружный осмотр машины и убедиться в исправном состоянии всех ее частей и отсутствии вблизи нее посторонних предметов;

• проверить состояние зубчатых секторов, их шестерен и буферных пружин;

• проверить наличие масла в корпусах червячных и цилиндрического редукторов;

• набить густой смазкой и поджать все колпачковые масленки. Смазать густой смазкой вручную секторные передачи механического и ручного приводов, коническую пару конечного выключателя и ручной привод тормоза;

• убедиться, что ручной тормоз освобожден, механический привод включен, а ручной привод выключен.

• Нужно убедиться в легкости включения механического и ручного приводов и застопорить рычаги муфт в нужных положениях.

• Проверив рулевую машину и состояние ее изоляции, включают электродвигатель и перекладывают руль на правый и левый борта до крайних положений для контроля действия конечных выключателей.

• Проверяют управление рулевой машиной со всех постов управления.

• Во время пробных перекладок руля нужно убедиться в отсутствии каких-либо ненормальностей в работе рулевой машины и системы управления.

Принимая вахту на ходу судна, вахтенный механик обязан осмотреть рулевую машину, а вахтенный моторист должен осматривать ее дважды за вахту.

Во время работы рулевой машины необходимо следить за плавностью ее работы, чтобы перекладка происходила без рывков, ненормального стука и скрипа; следить за смазкой трущихся частей машины, уровнем масла в корпусах редукторов, наличием смазки в колпачковых масленках и на открытых передачах.

Нужно следить за состоянием изоляции, показаниями электроприборов, точностью работы указателей положения руля.

При нагревании подшипников, появлении стуков и ненормального шума либо других отклонений от нормальной работы рулевой машины вахтенный механик должен немедленно направить моториста в румпельное помещение для непрерывного наблюдения за работой рулевой машины и доложить старшему механику.

Исправление повреждений рулевой машины допускается только при ее остановке.