Грузовых автомобилей и автобусов .................................. 10°

Грузовых автомобилей......................................................... 25°

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешенных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых - 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами 1.

Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряже­ния или узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтя­нуть картер рулевого механизма, рулевую сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку подшипников колес.

При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления.

Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.

При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомером при прямолинейном положении колес автомобиля. Контролируют усилия проворачивание рулевого колеса при вывешенных передних колесах.

Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет.

Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирнирном соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать.

Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают.

Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня привода насоса гидроусилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).

При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса. Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом.

Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.

С хождение

Угол схождения ε - наиболее значимый угол, поскольку больше всего влияет на темп износа. При избыточном положительном схождении на обеих передних шинах возникает односторонний пилообразный износ по наружным дорожкам протектора. При недостаточном схождении или расхождении колес односторонний пилообразный износ возникает по внутренним дорожкам. Как угловые так и линейные величины отклонения схождения приводят к сокращению ресурса шины. При этом на 0,5-1,5% возрастает расход топлива.

Стенды (приборы) для контроля углов установки колес в статическом режиме позволяют измерять углы продольного и поперечного наклонов оси поворота колеса (шкворня), развала, соотношения углов поворотов, схождения. Эти стенды компактны, удобны и получили наибольшее распространение. Их функциональные возможности примерно одинаковы. Отличаются они в основном конструкцией измерительной системы, точностью, стоимостью. Измерительный прибор или его элемент крепят на автомобильное колесо перпендикулярно плоскости его вращения.

Наиболее просты конструкции, работающие на принципе проецируемого (рис. 1, а) или отраженного (рис. 1, б) луча.

В первом случае на автомобильное колесо крепят проектор, посылающий на экран лазерный или узкий световой луч (см. рис. 11.16, а). Изменяя в определен­ной последовательности положение прибора и колес, по соответствующим шкалам поочередно считывают углы установки колес, а также геометрию базы авто­мобиля. Стенды недорогие, точность измерения удовлетворительная. Основной недостаток - трудоемкость измерения значительно большая, чем на других стендах.

Во втором случае на колесо (см. рис. 1, б) крепят трехгранный зеркальный (в некоторых конструкциях плоский) отражатель 3. На зеркало посылают лазерный, иногда световой, луч с визирным символом. При фиксированных поворотах

Рис. 1. Измерение углов установки колес по проецируемому (а) и отраженному (6") лучу: 1 - проектор светового или лазерного луча; 2 - источник светового или лазерного луча с измери­тельной шкалой; 3 - зеркальный отражатель; 4 - шкала; а - угол развала колеса

9. Особенности эксплуатации автомобилей на шинах и колесах различного типа. Назначение, область применения, преимущества и недостатки в эксплуатации шин различных типов, конструктивных решений. Правила подбора и комплектации автомобиля шинами и колесами. Безопасность движения и износ протектора с позиции контакта шины с дорогой. Нормативы, технические условия; нормативные документы. Ресурс шин.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ШИН И КОЛЕС

Автомобильные шины являются специфическим агрегатом (элементом конструкции), оказывающим значительное влияние на экономичность, дорожную и экологическую безопасность автомобилей. Так, доля затрат на шины в общих затратах на материально-техническое обеспечение автомобиля составляет 5-10% в зависимости от типа подвижного состава. В зависимости от конструкции шин, которые установлены на автомобиль, их технического состояния, которое опре­деляет процессы в пятне контакта шины с дорогой, тормозной путь автомобиля может увеличиваться на 10-15%, расход топлива - на 4-7%.

Техническая эксплуатация автомобильных шин включает:

• выбор шин и комплектацию ими автомобиля;

• техническое обслуживание;

• своевременное снятие с эксплуатации и утилизацию;

• ремонт (восстановление).

ВЫБОР ШИН

При выборе модели шин следует ориентироваться на сведения завода-изго­товителя автомобиля о его максимальной скорости и нагрузке на ось. Не следует применять шины с большей шириной профиля, повышенной грузоподъемности - это приводит к повышенному расходу топлива. Шины с лучшими скоростными характеристиками имеют большую стоимость. Индивидуально для конкретных условий работы автомобиля, его типа решается вопрос о рисунке протектора.

На управляемые колеса на хороших дорогах рекомендуется устанавливать шины с наименьшим расчленением рисунка протектора, в основном с продольными канавками. Это обеспечит им больший ресурс при меньшем расходе топлива автомобилем. На ведущую ось - с дополнительными поперечными канавками, чтобы улучшить сцепление с дорогой. На одной оси должны быть установлены шины одной модели и размера. Иначе будет боковой увод автомобиля, неравномерный износ протектора.

В новую покрышку всегда надо устанавливать новую камеру. У старой - повышенная воздухопроницаемость и ослабленная прочность.

Все сказанное относится и к шинам, прошедшим ремонт по восстановлению протектора. Ограничений по установке восстановленных шин на переднюю (кроме шин класса "Д") или заднюю оси грузового автомобиля согласно "Правилам экс­плуатации автомобильных шин" нет. Однако следует воздерживаться от установки на переднюю ось шин после ремонта повреждений. Запрещается установка шин, восстановленных по первому классу, на переднюю ось междугородного автобуса, а восстановленных по второму классу - на переднюю ось легкового автомобиля, автобуса, троллейбуса, на любую ось междугородного автобуса.

Безопасность и надежность шины в эксплуатации во многом определяется процессами, происходящими в пятне контакта шины с дорогой. На каждый элемент протектора воздействуют удельное давление и касательное напряжение. Под их влиянием при определенных режимах возникает проскальзывание отдельных зон протектора относительно дороги. Особенно способствуют этому уменьшение внут­реннего давления воздуха, изменение углов установки колес, большие скорости движения. Снижается устойчивость автомобиля, возникает неравномерный износ протектора.

П ри большой скорости движения по дороге, покрытой слоем воды, шина может не успеть выдавить воду из пятна контакта. Шина "всплывает", наступает аквапланирование (рис. 12.29). Момент его начала в основном зависит от толщины водяного слоя, рисунка протектора, его остаточной высоты, давления воздуха в ши­нах, скорости автомобиля. У заднеприводного автомобиля (при одинаковых шинах) аквапланированию больше подвержены передние колеса. У переднеприводного - задние. При этом, поскольку передние колеса "вытягивают" автомобиль, водитель ничего подозрительного может не заметить. Но достаточно притормозить или резко "сбросить газ", как автомобиль развернет на дороге.

При больших скоростях шина может войти в режим так называемой крити­ческой скорости качения. В шине возникают резонансные явления, приводящие к резкому повышению температуры, почти до температуры начала "развулканизации" резины. Связь каркаса шины с ее резиновым составом снижается. Достаточно нескольких минут, чтобы такая шина разрушилась. У недокачанной шины крити­ческая скорость наступает при меньшей скорости, чем та, которая указана на шине. С целью обеспечения большей безопасности движения легковых автомобилей согласно ГОСТ 4754 рекомендуется при предстоящем длительном движении на повышенных скоростях давление воздуха в шинах по сравнению с нормативом повышать на 0,03 МПа.

Боковой увод - это отклонение автомобиля от заданного передними колесами направления движения. Боковой увод проявляется на недокачанных шинах при действии на автомобиль боковой силы, например при сильном боковом ветре в местах разрыва вдоль дорог строений или лесополос. Вероятность бокового увода возрастает при повышенной эластичности передних шин по сравнению с задними.

Влияние рисунка протектора на топливно-экономические и тягово-сцепные свойства автомобиля. По мере износа протектора возрастает вероятность дорож­но-транспортных происшествий, ухудшаются тягово-сцепные качества шин на загрязненных, увлажненных или заснеженных поверхностях дорог. Однако на сухих дорогах шины с изношенным протектором имеют меньшие потери на дефор­мацию, что уменьшает сопротивление качению и обеспечивает снижение расхода топлива (рис. 12.30).

Ш ины с универсальным, зимним, всесезонным рисунком протектора имеют повышенное сопротивление качению. При их использовании на очищенных дорогах с хорошим покрытием эксплуатационные и экономические характеристи­ки автомобиля ухудшаются. Например, при увеличении сопротивления качению на 20% расход топлива увеличивается на 2,5-3%.

РЕСУРС ШИНЫ И ФАКТОРЫ, ЕГО ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ

Ресурс шины - это ее наработка до предельно допустимого износа протектора или до возникновения какого-либо повреждения: оголения нитей корда, отрыва протектора, вздутия, пробоя, отрыва борта и т.д.

Предельная остаточная высота рисунка протектора, установленная для шин грузовых автомобилей, - 1 мм, для шин легковых автомобилей - 1,6 мм, для шин автобусов - 2 мм.

Согласно ГОСТ 25478 "шина считается непригодной к эксплуатации, если появился один индикатор при равномерном износе или два индикатора в каждом из двух сечений - при неравномерном износе беговой дорожки". При отсутствии индикатора износа шина подлежит снятию, когда площадь суммарного предельного износа будет больше той, что показана на рис. 12.31. В практической деятельности удобнее исходить из того, что эта площадь суммарного предельного износа протектора не должна превышать участка его беговой дорожки, равного по длине половине радиуса шины.

10. Причины преждевременного износа протектора. Влияние углов установки колес, внутреннего давления воздуха, дисбаланса на темп износа протектора и характер движения автомобиля по дороге. Эксплуатационные и гарантийные нормы пробега.

Внешним показателем правильной эксплуатации шины является равномерный износ про­тектора. Любые отклонения в работе шины вызывают дополнительные проскаль­зывания элементов протектора, его неравномерный износ.

Ухудшение дорожного покрытия сокращает ресурс шин - на 25% на гравийно-щебеночных дорогах, на 50% на каменистых разбитых дорогах.

Температура окружающего воздуха влияет на нагрев шины. Оптимальный температурный режим шины 70-75 °С. При нагреве до 100 °С износостойкость резины и прочность связи между резиной и кордом снижаются в 1,5-2 раза. Нагрев до 120 °С считается опасным, выше - критическим: при неправильной эксплуата­ции возможно возгорание шины.

При температуре - 40 °С и ниже непрогретые шины из неморозостойкой резины при резком трогании с места и ударах могут растрескаться.

Скорость движения также влияет на темп износа. Так, при 140 км/ч он пример­но в 2 раза выше, чем при 60 км/ч. А по мере увеличения силы тяги или тормозной силы темп износа возрастает в степенной зависимости.

Нагрузка на шину и ее ресурс также взаимосвязаны. Перегрузка шины на 10% снижает ресурс на 20% в основном из-за перегрева шины. Частично компенсиро­вать это можно снижением скорости движения.

Д авление воздуха является наиболее значимым техническим параметром эксплуатации шины (рис. 12.33). Основную нагрузку в шине (60-80%) несет воздух. Снижение давления вызывает большую нагруженность боковин и их деформацию. Увеличивается расход (до 15%) топлива, возрастают усталостные напряжения в каркасе, рвутся нити (особенно металлокорда), значительно повышается темпера­тура. У радиальных шин наблюдаются случаи кольцевого излома в зоне посад­ки шины на обод. Быстрее изнашивается протектор, в частности по краям бего­вой дорожки протектора (радиальные низкопрофильные шины такому виду из­носа подвержены в меньшей степени). На хороших дорогах эксплуатация шин в интервале допустимых для данной модели максимальных значений давления дает лучшие результаты по ресурсу шин, по расходу топлива. Но комфорта­бельность автомобиля при этом несколько снижается, из-за увеличения жесткос­ти шины.

Дисбаланс (статический и динамический) бывает почти в каждой шине. Это последствия некоторых обычных отклонений при изготовлении шины, неправиль­ного монтажа, неравномерного износа протектора при эксплуатации.

Статический дисбаланс - это неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно оси вращения. При движении статический дисбаланс вызы­вает биение (колебание) колеса в вертикальной плоскости; возникает вибрация ку­зова, ослабевают крепежные и сварочные соединения.

Динамический дисбаланс — это неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно ее центральной продольной плоскости качения. Биение колеса происходит в горизонтальной плоскости. На подшипники ступицы, на детали рулевого привода и механизма действует знакопеременная высокочастотная нагрузка, и они интенсивно изнашиваются. Характерным признаком такого дисбаланса является биение рулевого колеса.

Любой вид дисбаланса вызывает пятнистый износ протектора.

Торцевое биение ("восьмерка") возникает в результате деформации автомо­бильного колеса при его сильных боковых ударах. У легкового автомобиля при биении колеса в 4-5 мм темп износа в отдельных частях протектора возрастает на 15-25%. Для грузовых автомобилей и автобусов, имеющих бездисковые колеса, торцевое биение может возникнуть при неравномерной затяжке или нарушении последовательности затяжки гаек крепления.

К числу наиболее распространенных неисправностей переднего моста относит­ся нарушение углов установки колес (УУК), что определяет темп и характер износа протектора.

Угол схождения  - наиболее значимый угол, поскольку больше всего влияет на темп износа. При избыточном положительном схождении на обеих передних ши­нах возникает односторонний пилообразный износ по наружным дорожкам протек­тора. При недостаточном схождении или расхождении колес односторонний пилообразный износ возникает по внутренним дорожкам. Как угловые Δ, так и линейные Δh величины отклонения схождения приводят к сокращению ресурса L шины (рис, 12.25). При этом на 0,5-1,5% возрастает расход топлива.

Угол развала  начинает сказы­ваться на темпе износа шин при зна­чительных отклонениях от нормы Δ (см. рис. 12.25). На шине возникает гладкий односторонний износ. Неус­транимые отклонения развала от нормы, что характерно для автомо­билей с неразъемной передней балкой, требуют корректировки схождения, иначе появится износ, как при неотрегулированном схождении. На угол наклона шкворня в поперечной плоскости (оси поворотов) конструктивно регулировочные воздействия не предусмотрены. У легкового автомобиля с рычажной подвеской он изменяется одновременно с углом развала.

Угол наклона шкворня в продольной плоскости γ влияет на износ протектора, в случае если он не равен величине этого угла на другом колесе. Возникает односторонний износ одной шины. При этом на прямолинейном участке дороги автомобиль "тянет" в сторону.

Соотношение углов поворотов влияет на износ передних шин в тех случаях, когда автомобиль много движется по закруглениям, например в условиях большого города или на горных дорогах. Характерным признаком отклонения по этому параметру является износ одной, самой крайней, дорожки, что особенно заметно у шин с дорожным рисунком протектора.

Перекос заднего моста приводит к тому, что автомобиль располагается под углом к траектории движения. На задних шинах возникает односторонний пило­образный износ: по внутренним дорожкам протектора шин одной стороны авто­мобиля и по наружным - другой.

Согласно ГОСТ 4754 и ГОСТ 5513 для шин постоянного давления воздуха установлен гарантийный срок на предъявление рекламаций - 5 лет на любом пробеге до допустимого износа рисунка протектора.

Согласно ГОСТ 13298 для шин с регулируемым давлением (в зависимости от их размера) установлен гарантийный пробег 15-35 тыс. км и гарантийный срок на предъявление рекламации - 10-12 лет. Если шины вышли из строя по вине изготовителя на пробеге до 6-10 тыс. км, то они обмениваются безвозмездно. При пробеге, превышающем указанную величину, но не достигшем гарантийного, завод компенсирует разницу до гарантийной нормы.

Гарантийный срок для восстановленных шин в зависимости от класса их восстановления установлен равным 1,0-1,5 года.

По импортным шинам ответственность изготовителя действует на всем пробеге до достижения предельного износа рисунка протектора.

Эксплуатационная норма пробега определяет минимальный пробег шины по экономическим соображениям. Выполнение нормы не есть основание для снятия шины с эксплуатации, если ее техническое состояние соответствует "Правилам эксплуатации автомобильных шин".

Нормы пробега для конкретных типов и размеров шин могут быть установ­лены централизованно. При их отсутствии автоподразделение должно разработать свои внутренние временные нормы пробега.

Первым циклом эксплуатации шины считается период ее работы на новом (исходном) протекторе. Вторым (и последующим) циклом - работа шины на обновленном протекторе, наваренном на изношенную покрышку.

Шины легковых автомобилей в основном снимаются с эксплуатации из-за износа протектора.

На грузовых автомобилях и автобусах 60-70% шин (по отечественной статис­тике) снимается преждевременно из-за разрушения каркаса (рис. 12.32), что не позволяет использовать шины для наложения нового протектора. В большин­стве случаев эти повреждения являются следствием неаккуратного вождения авто­мобиля, низкого давления воздуха в шинах, плохого состояния дорог. Примерно 30% шин снимается из-за повреждения боковин, 20% - из-за повреждения протек­тора. Остальные причины: отрыв борта (15%), расслоение каркаса и брекера (12%), износ до нитей корда (10%), брак заводов-изготовителей и пр.

У шин, снятых по износу протектора, также имеют место потери ресурса. Только примерно 25% шин имеет равно­мерный износ протектора, остальные - различные виды неравномерного износа. При этом односторонний износ является доминирующим (более 40%).

11. Технологии ремонта и обслуживания шин монтажно-демонтажные работы шин и автомобильных колес. Виды дисбаланса колес, методы его устранения. Ремонт повреждений шин "горячей" и "холодной" вулканизацией. Углубление рисунка протектора.

Монтажно-демонтажные работы относятся к наиболее ответственным технологическим операциям. Неправильное их проведение может привести к травме исполнителя (разрыву шин под давлением, срыву запорного кольца), к снижению безопасности движения автомобиля. Места проведения этих работ должны быть оснащены инструкциями, технологическими картами, техническими условиями; персонал должен пройти специальный инструктаж.

Радиальное и осевое биение для новых дисков легковых автомобилей не должно превышать 1,2 мм, для ободьев грузовых автомобилей в зависимости от их типа и размера - 2,5 мм. На ободьях и элементах крепления не должно быть деформаций, повреждений, коррозии, особенно в местах контакта с шиной.

Камера при монтаже, особенно отремонтированные места, должна быть при­пудрена тальком. Этим предотвращается ее прилипание и образование складок в накачанном состоянии. Складки разрываются, что может привести к мгновенной разгерметизации шины. Закраины обода и борта должны быть смазаны специаль­ным гелем для равномерной посадки шины на обод, чтобы не возникали допол­нительные биения и дисбаланс и сохранилась поверхность бортов - для бескамер­ных шин это особенно важно.

Чрезвычайно опасно исправлять положение бортовых и замочных колец, если шина находится под давлением. Демонтажно-монтажные работы следует механизи­ровать. Особенности работ по накачиванию шины воздухом рассмотрены в разде­ле 11.4.

При установке колеса на автомобиль следует

• контролировать состояние резьбовых соединений; восстанавливать смятую резьбу, так как момент усилия затяжки будет приходиться не на крепление колеса к ступице, а на преодоление сопротивления в самой резьбе;

• соблюдать очередность затяжки крепежных соединений и выдерживать значения момента усилия затяжки; нарушение этих условий приводит к осевому биению колеса.

Балансировка колес. Согласно ГОСТу новые шины могут иметь дисбаланс, но для грузовых шин статический дисбаланс не должен превышать значения, равного произведению 0,5-0,7% массы шины и ее радиуса, для легковых - 1000-2000 гсм (в зависимости от посадочного диаметра шины).

Для легковых шин, например на 13 дюймов, динамический дисбаланс должен устраняться грузиками массой не более 60 г на каждой из плоскостей балансировки.

В эксплуатации балансировка должна проводиться после монтажа шины, а также при ТО-2. После 10 тыс. км пробега для колеса легкового автомобиля может потребоваться изменение массы балансировочных грузиков по каждой плоскости на 30-50 г.

Необходимо проводить балансировку колес и у грузовых автомобилей, и у автобусов. Наряду с повышенным износом протектора быстро изнашиваются подшипники ступиц, детали рулевого привода. При отсутствии стендов промыш­ленного изготовления АТП могут самостоятельно изготовить несложные приспо­собления для статической балансировки.

Дисбаланс (статический и динамический) бывает почти в каждой шине. Это последствия некоторых обычных отклонений при изготовлении шины, неправиль­ного монтажа, неравномерного износа протектора при эксплуатации.

Статический дисбаланс - это неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно оси вращения. При движении статический дисбаланс вызы­вает биение (колебание) колеса в вертикальной плоскости; возникает вибрация ку­зова, ослабевают крепежные и сварочные соединения.

Динамический дисбаланс — это неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно ее центральной продольной плоскости качения. Биение колеса происходит в горизонтальной плоскости. На подшипники ступицы, на детали рулевого привода и механизма действует знакопеременная высокочастотная нагрузка, и они интенсивно изнашиваются. Характерным признаком такого дисбаланса является биение рулевого колеса.

Любой вид дисбаланса вызывает пятнистый износ протектора.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШИН

Шина является многократно восстанавливаемым изделием. При качественной эксплуатации и использовании современных ремонтных технологий на одну изношенную грузовую шину можно последовательно наложить (наварить) два-три новых протектора.

В настоящее время отечественный автотранспорт на восстановление про­тектора направляет не более 10% шин из числа поступающих в эксплуатацию. Большинство повреждений покрышки можно отремонтировать, но существующие технологии ремонта повреждений на практике осваиваются низкими темпами. При использовании даже наиболее доступных методов и способов ремонта повреждений и обслуживания шин затраты на них можно сократить, минимум, на 20%; по оптимистическим прогнозам - на 30-35%.

Восстановление изношенного протектора проводят по двум технологиям -горячей и холодной (термины условные, широко применяются на практике, иногда в технических публикациях).

Основные этапы ремонта следующие.

Контроль (визуальный на стадии приемки) направлен на выбраковку шин с дефектами, ремонт которых нецелесообразен. Существуют отраслевые стандарты с требованиями к "ремфонду".

Мойка и сушка - для обеспечения качества последующих операций.

Срезание старого протектора и "шероховка" обрабатываемой поверхности. При холодном восстановлении к качеству этих операций предъявляются по­вышенные требования.

Обработанную покрышку повторно контролируют с использованием ска­неров, рентгеновских или ультразвуковых установок и т.д.

Технологии наложения протектора при горячем и холодном способах вос­становления принципиально различны.

При горячем восстановлении на зашерохованную часть распыляют клеевой раствор и наносят промежуточный тонкий слой прослоечной резины. Новый про­тектор может накладываться по двум технологиям: одним слоем толстой нериф­леной и невулканизированнои ленты или навивкой жгута из невулканизированнои резины. В первом случае трудоемкость работ меньше, но необходима подгонка длины ленты, хорошая ее прикатка для удаления остатков воздуха, во втором - возможность использования более доступных ремонтных материалов.

О сновной операцией является вулканизация. Это процесс получения резины при нагревании каучука с серой (примерно при 140 °С). В настоящее время есть материалы, вулканизация которых проходит при более низких температурах: примерно 80 °С при наварке нового протектора и 20 °С при ремонте камер и повреждений покрышки. Горячую вулканизацию проводят в вулканизационном аппарате. Внутренняя оболочка его представляет собой металлическую форму с рельефным рисунком протектора, который отпечатается на шине.

При холодном способе (нагрев шины имеет место, но он меньше) на обработанную поверхность накладывают готовый протектор. Его изготавливают на специализированных производствах при высоких температурах и давлениях для улучшения износостойкости резины. Если эти режимы создать в вулканизационном аппарате, каркас шины будет разрушен. Покрышку "упаковывают" в упругую оболочку, которая будет обжимать протектор при его вулканизации, и помещают в специальную камеру (можно с покрышками другого размера). Давление и тем­пература в камере не превышают те, что возникают в шине при эксплуатации в жаркий летний период. Тем самым не нарушаются исходные прочностные свойства ремонтируемой шины.

Последняя операция - это выходной контроль, включающий статическую балансировку нанесением клеевого раствора на наиболее легкую часть внутренней полости покрышки.

Каждый из приведенных способов имеет преимущества и недостатки. Ресурс шин, восстановленных горячим способом, составляет примерно 50-80% ресурса новых. Холодный способ энергоэкономичен, с меньшим загрязнением воздушного бассейна, требует меньше производственных площадей. Его целесообразно исполь­зовать в автообъединениях или на крупных АТП. Пробег таких шин не ниже про­бега новых, а зачастую превышает его. Возможен выбор любого рисунка протек­тора из имеющегося ассортимента. Но материалы дорогостоящие. Экономически целесообразно восстанавливать только шины грузовых автомобилей, их прицепов, автобусов, троллейбусов (чем больше размер, тем выгоднее), авиационных шин.

Согласно ОСТ 38-47-171-95 шинам с восстановленным протектором присваи­вается 1-й класс, если у них отремонтировано не более трех-пяти проколов, 2-й, или "Д", класс - при большем числе повреждений в зависимости от их размеров.

Ремонт местных повреждений покрышек, или, как принято называть, местный ремонт шин, позволяет устранять сквозные порезы до 110 х 20 мм, разрывы до 50 х 40 мм. Но в зависимости от применяемой технологии могут быть отремонти­рованы и большие повреждения.

Последовательность восстановления следующая. Удаляют застрявшие предме­ты. Скругляют края порезов, разрывов, чтобы предотвратить их разрастание. Кон­тур повреждений обрабатывают на всю его глубину, промазывают клеем, обкла­дывают специальной прокладочной резиной. Все свободное пространство по­вреждения заполняется резиновым составом. Он может быть многокомпонентным (рис. 12.34). Покрышку устанавливают в вулканизатор двустороннего нагрева. Для восстановления прочности покрышки на внутреннюю ее полость приклеивают самовулканизируемый пластырь. "Выдерживается" шина в течение 1-3 дней в помещении с температурой не ниже +18 °С для процесса самовулканизации. В зависимости от технологии может потребоваться частичная подкачка шины. Если был проведен ремонт беговой дорожки протектора, то его канавки будут завулканизированы. Их надо прорезать специальным термоножом. У каркаса шин, отремонтированных по современным технологиям, восстанавливаются прочност­ные и ресурсные характеристики. Эти шины в дальнейшем могут быть подверг­нуты наложению нового протектора.

В дорожных условиях для ремонта повреждений камер следует применять самовулканизируемые заплаты. Ими можно ремонтировать разрывы до 100 мм. Время вулканизации 3-5 мин. Камеру можно сразу накачивать. Качество ремонта высокое при условии хорошей подготовки поврежденного места. Для шин грузовых автомобилей при гвоздевом проколе диаметр заплаты должен быть примерно 45 мм. Если шина в дорожных условиях повреждена круглым предметом до 10 мм в диаметре, то это место следует отремонтировать самовулканизирующимся резино­вым "грибком". Если этого не сделать, то при движении по мокрой дороге в по­врежденное место будет закачиваться вода, вызывая коррозию металлокорда и впоследствии - расслоение каркаса.

Свои особенности имеет технология ремонта бескамерных шин. Эти шины конструктивно не предназначены для многократных демонтажно-монтажных работ - нарушается герметизирующий слой бортов. Все проколы до 7 мм - а их подавляющее большинство - надо ремонтировать без снятия шины с обода. Для этих целей применяют ремонтные вставки - резиновые жгуты, покрытые само­вулканизирующимся составом, клеем (иногда клей прилагается отдельно). Уста­навливают жгуты специальным шилом (рис. 12.35).

Технологии местного ремонта шин и холодной вулканизации камер могут быть реализованы на любом автопредприятии.

Ответственным за техническую эксплуатацию шин в автотранспортных предприятиях является техник по шинам. В его обязанности также входит ведение учета и контроля за использованием ресурса шинами, выявление причин потерь ресурса.

12. Восстановительный ремонт шин с изношенным протектором. Экономическая целесообразность этого вида услуг. Оборудование шиномонтажное воздухораздаточное, технологическое и диагностическое; устройство, принцип работы, обслуживание. Организация постов и участков по обслуживанию и ремонту шин и колес.

Шина является многократно восстанавливаемым изделием. При качественной эксплуатации и использовании современных ремонтных технологий на одну изношенную грузовую шину можно последовательно наложить (наварить) два-три новых протектора.

В настоящее время отечественный автотранспорт на восстановление про­тектора направляет не более 10% шин из числа поступающих в эксплуатацию. Большинство повреждений покрышки можно отремонтировать, но существующие технологии ремонта повреждений на практике осваиваются низкими темпами. При использовании даже наиболее доступных методов и способов ремонта повреждений и обслуживания шин затраты на них можно сократить, минимум, на 20%; по оптимистическим прогнозам - на 30-35%.

Восстановление изношенного протектора проводят по двум технологиям -горячей и холодной (термины условные, широко применяются на практике, иногда в технических публикациях).

Основные этапы ремонта следующие.

Контроль (визуальный на стадии приемки) направлен на выбраковку шин с дефектами, ремонт которых нецелесообразен. Существуют отраслевые стандарты с требованиями к "ремфонду".

Мойка и сушка - для обеспечения качества последующих операций.

Срезание старого протектора и "шероховка" обрабатываемой поверхности. При холодном восстановлении к качеству этих операций предъявляются по­вышенные требования.

Обработанную покрышку повторно контролируют с использованием ска­неров, рентгеновских или ультразвуковых установок и т.д.

Технологии наложения протектора при горячем и холодном способах вос­становления принципиально различны.

При горячем восстановлении на зашерохованную часть распыляют клеевой раствор и наносят промежуточный тонкий слой прослоечной резины. Новый про­тектор может накладываться по двум технологиям: одним слоем толстой нериф­леной и невулканизированнои ленты или навивкой жгута из невулканизированнои резины. В первом случае трудоемкость работ меньше, но необходима подгонка длины ленты, хорошая ее прикатка для удаления остатков воздуха, во втором - возможность использования более доступных ремонтных материалов.

Основной операцией является вулканизация. Это процесс получения резины при нагревании каучука с серой (примерно при 140 °С). В настоящее время есть материалы, вулканизация которых проходит при более низких температурах: примерно 80 °С при наварке нового протектора и 20 °С при ремонте камер и повреждений покрышки. Горячую вулканизацию проводят в вулканизационном аппарате. Внутренняя оболочка его представляет собой металлическую форму с рельефным рисунком протектора, который отпечатается на шине.

При холодном способе (нагрев шины имеет место, но он меньше) на обработанную поверхность накладывают готовый протектор. Его изготавливают на специализированных производствах при высоких температурах и давлениях для улучшения износостойкости резины. Если эти режимы создать в вулканизационном аппарате, каркас шины будет разрушен. Покрышку "упаковывают" в упругую оболочку, которая будет обжимать протектор при его вулканизации, и помещают в специальную камеру (можно с покрышками другого размера). Давление и тем­пература в камере не превышают те, что возникают в шине при эксплуатации в жаркий летний период. Тем самым не нарушаются исходные прочностные свойства ремонтируемой шины.

П оследняя операция - это выходной контроль, включающий статическую балансировку нанесением клеевого раствора на наиболее легкую часть внутренней полости покрышки.

Каждый из приведенных способов имеет преимущества и недостатки. Ресурс шин, восстановленных горячим способом, составляет примерно 50-80% ресурса новых. Холодный способ энергоэкономичен, с меньшим загрязнением воздушного бассейна, требует меньше производственных площадей. Его целесообразно исполь­зовать в автообъединениях или на крупных АТП. Пробег таких шин не ниже про­бега новых, а зачастую превышает его. Возможен выбор любого рисунка протек­тора из имеющегося ассортимента. Но материалы дорогостоящие. Экономически целесообразно восстанавливать только шины грузовых автомобилей, их прицепов, автобусов, троллейбусов (чем больше размер, тем выгоднее), авиационных шин.

Согласно ОСТ 38-47-171-95 шинам с восстановленным протектором присваи­вается 1-й класс, если у них отремонтировано не более трех-пяти проколов, 2-й, или "Д", класс - при большем числе повреждений в зависимости от их размеров.

Ремонт местных повреждений покрышек, или, как принято называть, местный ремонт шин, позволяет устранять сквозные порезы до 110 х 20 мм, разрывы до 50 х 40 мм. Но в зависимости от применяемой технологии могут быть отремонти­рованы и большие повреждения.

Последовательность восстановления следующая. Удаляют застрявшие предме­ты. Скругляют края порезов, разрывов, чтобы предотвратить их разрастание. Кон­тур повреждений обрабатывают на всю его глубину, промазывают клеем, обкла­дывают специальной прокладочной резиной. Все свободное пространство по­вреждения заполняется резиновым составом. Он может быть многокомпонентным (рис. 12.34). Покрышку устанавливают в вулканизатор двустороннего нагрева. Для восстановления прочности покрышки на внутреннюю ее полость приклеивают самовулканизируемый пластырь. "Выдерживается" шина в течение 1-3 дней в помещении с температурой не ниже +18 °С для процесса самовулканизации. В зависимости от технологии может потребоваться частичная подкачка шины. Если был проведен ремонт беговой дорожки протектора, то его канавки будут завулканизированы. Их надо прорезать специальным термоножом. У каркаса шин, отремонтированных по современным технологиям, восстанавливаются прочност­ные и ресурсные характеристики. Эти шины в дальнейшем могут быть подверг­нуты наложению нового протектора.

В дорожных условиях для ремонта повреждений камер следует применять самовулканизируемые заплаты. Ими можно ремонтировать разрывы до 100 мм. Время вулканизации 3-5 мин. Камеру можно сразу накачивать. Качество ремонта высокое при условии хорошей подготовки поврежденного места. Для шин грузовых автомобилей при гвоздевом проколе диаметр заплаты должен быть примерно 45 мм. Если шина в дорожных условиях повреждена круглым предметом до 10 мм в диаметре, то это место следует отремонтировать самовулканизирующимся резино­вым "грибком". Если этого не сделать, то при движении по мокрой дороге в по­врежденное место будет закачиваться вода, вызывая коррозию металлокорда и впоследствии - расслоение каркаса.

С вои особенности имеет технология ремонта бескамерных шин. Эти шины конструктивно не предназначены для многократных демонтажно-монтажных работ - нарушается герметизирующий слой бортов. Все проколы до 7 мм - а их подавляющее большинство - надо ремонтировать без снятия шины с обода. Для этих целей применяют ремонтные вставки - резиновые жгуты, покрытые само­вулканизирующимся составом, клеем (иногда клей прилагается отдельно). Уста­навливают жгуты специальным шилом (рис. 12.35).

Технологии местного ремонта шин и холодной вулканизации камер могут быть реализованы на любом автопредприятии.

Ответственным за техническую эксплуатацию шин в автотранспортных предприятиях является техник по шинам. В его обязанности также входит ведение учета и контроля за использованием ресурса шинами, выявление причин потерь ресурса.

Для демонтажно-монтажных работ с автомобильными колесами (шинами) выпускаются специальные стенды. Ассортимент их моделей, особенно для легко­вых шин, большой, но принципиальных различий немного. Это тип привода (электро- или пневмо-) и способ крепления колеса (механический или пневма­тический). Основное отличие состоит в количестве технологических мест (два или одно), куда надо устанавливать колесо для отжатия бортов и демонтажа шины с диска.

Н а стендах первого типа (рис. 11.20, а), колесо для демонтажа шины надо поэтапно устанавливать в две позиции. Для отжатия бортов колесо устанавливают вертикально одной стороной, затем другой. Исполнитель должен проворачивать колесо руками и, минимум, 5 раз наклоняться. На шинах с тугой посадкой бортов число таких действий возрастает. Затем колесо надо установить на крепежный фланец для демонтажа шины с диска. При монтаже шины на диск, имеющий осевое биение, повышается вероятность повреждения боковин. Профессионализм испол­нителей такой операции должен быть высоким. Данные стенды компактны, просты конструктивно, имеют небольшую стоимость. Но на предприятиях с большой производственной программой персонал быстрее утомляется физически.

На стендах второго типа (рис. 11.20, 6) демонтаж, как правило, производится с одной позиции. Они более технологичны в работе, но дороже и сложнее кон­структивно. Бывают случаи, когда для отжатия бортов, если ранее не применялись смазывающие гели, усилия обкаточных роликов недостаточно. Приходится при­менять нестандартные "подручные средства".

Конструкция современных стендов для колес грузовых автомобилей по принципу действия аналогична стенду на рис. 11.20, б, но колесо располагается вертикально, его подъем и опускание механизированы.

14. Требования к работе одно - двухконтурных систем легковых автомобилей, многоконтурных - грузовых, стояночных тормозных механизмов, антиблокирующих систем: ГОСТы, нормативы, параметры технического состояния, периоды регламентных осмотров.

ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки»

Требования к тормозному управлению

Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы - по показателям эффективности торможения согласно таблицам 1а, 1б.

Т аблица 1а - Использование показателей эффективности торможения и устойчивости Таблица 1б - Использование показателей эффективности торможения и

АТС при торможении при проверках на роликовых стендах устойчивости АТС при торможении при проверках в дорожных условиях

Примечание к таблицам 1а, 1б - Знак "+" означает, что соответствующий показатель должен использоваться при оценке эффективности торможения или устойчивости АТС при торможении, знак "-" не должен использоваться.

Т аблица 1 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи Таблица 2 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей

рабочей тормозной системы при проверках на роликовых стендах тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора для проверки тормозных систем

1 Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1 либо в дорожных условиях таблице 2 или 3. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной максимальной.

Примечание - Применение показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а также методов их проверки приведено в 5.1.

2 В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м. Таблица 3 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи

рабочей тормозной системы в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения

3 При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%. Для АТС категории М, до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

4 Рабочая тормозная система автопоездов с пневматическим тормозным приводом в режиме аварийного (автоматического) торможения должна быть работоспособна.

5 Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается:

для АТС с технически допустимой максимальной массой:

- или значение удельной тормозной силы не менее 0,16;

- или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16 ± 1)%;

для АТС в снаряженном состоянии:

- или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе;

- или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном (23 ± 1)% для АТС категорий М_1 - М_3 и (31 ± 1)% для категорий N_1 - N_3.

Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно превышать:

- в случае ручного органа управления:

392 Н - для АТС категории М_1;

589 Н - для АТС остальных категорий.

- в случае ножного органа управления:

490 Н - для АТС категории М_1;

688 Н - для АТС остальных категорий.

Стояночная тормозная система с приводом на пружинные камеры, раздельным с приводом запасной тормозной системы, при торможении в дорожных условиях с начальной скоростью 40 км/ч для АТС категорий М_2 и М_3, у которых не менее 0,37 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, должна обеспечивать установившееся замедление не менее 2,2 м/с2, а для АТС категорий N, у которых не менее 0,49 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, - не менее 2,9 м/с2.

6 Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 25-35 км/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5 м/с2 для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с2 - для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя.

7 Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице 4, либо в дорожных условиях согласно таблице 5 или 6. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч.

Т аблица 4 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной Таблица 5 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной

тормозной системы при проверках на стендах тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора для проверки тормозных систем

Таблица 6 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы при проверках в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения

8 Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более чем на 0,05 МПа в течение:

30 мин - при выключенном положении органа управления тормозной системы;

15 мин - после полного приведения в действие органа управления тормозной системы.

Утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускаются.

9 Для АТС с двигателем давление на контрольных выводах ресиверов пневматического тормозного привода при работающем двигателе допускается в пределах, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

10 Не допускаются:

- подтекания тормозной жидкости, нарушения герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе;

- перегибы, видимые места перетирания;

- коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением;

- механические повреждения тормозных трубопроводов;

- наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией в тормозном приводе.

11 Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны.

12 Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для АТС, изготовленных после 01.01.81). Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются.

13 Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

14 Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, адекватное уменьшение или увеличение тормозных сил (замедление АТС) при уменьшении или увеличении, соответственно, усилия воздействия на орган управления тормозной системы.

15 Установочные параметры регулятора тормозных сил (давление на контрольном выводе, усилие натяжения или удлинение пружины при приложении усилия, зазор и т. п.) для АТС с технически допустимой максимальной массой и массой в снаряженном состоянии должны соответствовать значениям, указанным в установленной на АТС табличке изготовителя, или в эксплуатационной документации, или в руководстве по ремонту АТС.

16 АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами (АБС), при торможениях в снаряженном состоянии с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно без заноса, а их колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию.

17 Инерционный тормоз прицепов категорий О1 и О2 должен обеспечивать удельную тормозную силу по 4.1.1 и относительную разность тормозных сил по 4.1.3 при усилии вталкивания сцепного устройства одноосных прицепов не более 0,1, а для остальных прицепов - не более 0,067 веса полностью груженого прицепа (технически допустимой максимальной массы).

ГОСТ 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки"

2. При торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч линейное отклонение автотранспортного средства должно быть не более:

• 1,25 м - для автотранспортных средств, габаритные длина и ширина которых равны или менее соответственно 5 м и 2 м;

• 1,5 м - для автотранспортных средств, габаритная длина которых более 5 м или габаритная ширина которых более 2 м, но не превышает 2,5 м;

• 1,75 м - для автотранспортных средств, габаритная ширина которых более 2,5 м, но не превышает 3 м.

3. Асинхронность времен срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда Дельтатау не должна превышать 0,3 с.

4. Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда Кс должно быть не менее 0,9.

5. Стояночная тормозная система должна обеспечивать значение общей удельной тормозной силы не менее 0,16 или неподвижное состояние автотранспортного средства полной массы на дороге с уклоном не менее 16%, для автотранспортных средств в снаряженном состоянии на дороге с уклоном не менее 23% - категории М и не менее 31% - категории N. Сила на органе управления стояночной тормозной системы при оценке ее эффективности торможения должна быть не более 392Н (40 кгс) для автотранспортных средств категории M1 и 588 Н (60 кгс) для автотранспортных средств остальных категорий.

6. Стояночная тормозная система прицепа (полуприцепа) при отсоединении его от тягача должна обеспечивать неподвижное состояние прицепа (полуприцепа) на уклоне, значения которого установлены в п.1.2.5 для соответствующей категории одиночного автотранспортного средства, к которой относится тягач.

7. Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, должна обеспечивать значение установившегося замедления в диапазоне скоростей 35 - 25 км/ч не менее 0,5 м/с2 для автотранспортных средств полной массы и 0,8 м/с2 для автотранспортных средств в снаряженном состоянии с учетом массы водителя и одного пассажира.

Моторный замедлитель должен находиться в работоспособном состоянии.

8. Нарушение герметичности пневматического или пневмогидравлического тормозного привода не должно вызывать падение давления воздуха при неработающем двигателе более, чем на 0,05 Мпа (0,5 кгс/см2) от величины нижнего предела регулирования регулятором давления в течение:

• 30 мин - при свободном положении органов управления тормозной системы;

• 15 мин - после полного приведения в действие органов управления тормозной системы.

9. Давление сжатого воздуха в рессиверах пневматического или пневмогидравлического тормозного привода должно находиться в пределах, установленных в технической и нормативно-технической документации.

10. Не допускается наличие непредусмотренного конструкцией контакта трубопроводов тормозного привода с элементами автотранспортного средства, подтекание тормозной жидкости, деталей с трещинами и остаточной деформацией.

11. Система сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны находиться в работоспособном состоянии.

15. Технологии и организация обслуживания тормозных систем. Изменение технического состояния тормозных систем в эксплуатации. Методы (дорожные и инструментальные) обнаружения неисправностей. Технологии диагностирования, обслуживания.

При ТО-1 по тормозной системе проверяют: герметичность трубопроводов и механизмов; уровень жидкости в гидравлических системах; давление, развиваемое компрессором; затяжку и шплинтовку мест крепления деталей и узлов; свободный и рабочий ходы педали тормоза; эффективность действия тормозов на диаг­ностическом стенде.

При ТО-2 дополнительно к объемам ТО-1 проверяют: состояние тормозных барабанов (дисков), колодок, подшипников колес; работу всех контуров пневма­тической системы, регулятора тормозных сил.

При ЕО сливают конденсат из воздушных баллонов, в осенне-зимний период проверяют уровень специальной жидкости во влагоотделителе.

При СО промывают фильтр регулятора давления в керосине, подготавливают его к осенне-зимнему сезону. При температуре окружающего воздуха ниже +5 °С влагоотделитель должен быть включен.

Показателями эффективности рабочей тормозной системы при техническом контроле с использованием тормозных роликовых стендов являются общая удельная тормозная сила γ_т и коэффициент неравномерности К_н тормозных сил колес на одной оси. Тормозная сила фиксируется в момент блокировки колеса на роликах стенда.

Несоответствие технического состояния установленным нормам может быть из-за следующих отказов и неисправностей: износ фрикционных накладок, рабочих поверхностей тормозных барабанов (дисков); неправильная работа регулятора тормозных сил; у гидравлических тормозов - разбухание и разрушение резиновых манжет, износ поршней и цилиндров; у автомобилей с антиблокирующей систе­мой - отказ индукционных датчиков блока управления; у пневматических тормо­зов - износы клапанов тормозных и защитных кранов, прорыв диафрагм тормоз­ных камер, разрушение уплотнительных манжет энергоаккумуляторов и др.

Д ля проверки эффективности тормозов наибольшее распространение полу­чили роликовые стенды силового типа. Принцип действия этих стендов основан на измерении тормозной силы, развиваемой на каждом колесе, при принудитель­ном вращении заторможенных колес от роликов стенда (рис. 11.4, 11.5). Данные стенды состоят из двух пар роликов 2, соединенных цепной передачей 4, пульта управления 13, блока дистанционного управления 14 и, возможно, печатающего устройства.

Каждая пара роликов имеет автономный привод от соединенного с ней жест­ким валом электродвигателя 6 мощностью от 4 до 10 кВт с встроенным редуктором (мотор-редуктором). Вследствие использования редукторов планетарного типа, имеющих высокие передаточные отношения, обеспечивается невысокая скорость вращения роликов при испытаниях, соответствующая скорости автомобиля от 2 до 6 км/ч. Стенд имеет систему сигнализации блокировки колес: при блокировании колеса происходит уменьшение скорости вращения промежуточного ролика 10, в то время как скорость вращения ведущих роликов остается прежней; уменьшение скорости вращения промежуточного ролика на 20-40% приводит к срабатыванию системы сигнализации. Стенд укомплектован датчиком усилия на тормозной педали 7 и обеспечивает возможность определения максимальной тормозной силы и времени срабатывания тормозного привода.

Методика диагностирования тормозов на стенде силового типа заключается в следующем (см. рис. 11.4). Автомобиль устанавливается колесами одной оси на ролики стенда 2. Включают электродвигатель 6 стенда, после чего оператор на­жимает на тормозную педаль в режиме экстренного торможения. На колесе авто­мобиля создается тормозной момент, который вследствие сцепления колеса с роли­ками тормозного стенда передается на ведущие ролики 2 и от них через жесткий вал на балансирно установленный мотор-редуктор 5.

Под воздействием тормозного момента балансирный мотор-редуктор 5 повора­чивается относительно вала на некоторый угол и воздействует на специальный датчик 9 (гидравлический, пьезоэлектрический и др.), который воспринимает уси­лие, преобразует его и передает на измерительное устройство 12. Измерительный сигнал выдается на устройство отображения данных (стрелочный прибор, цифро­вая индикация, графопостроитель), на котором фиксируется тормозное усилие.

Диагностирование на данных стендах может осуществляться в управляемом (ручном) и автоматическом режимах. При автоматическом режиме при въезде автомобиля колесами на ролики стенда после определенного времени задержки автоматически включается привод роликов. После достижения пределов проскаль­зывания одного из колес автоматически отключается привод стенда. Максимальная производительность силовых стендов при работе в автоматическом режиме - 20 авт./ч, в неавтоматическом режиме - 10 авт./ч.

Основным недостатком стендов данного типа является ограничение измеряе­мой тормозной силы силой сцепления колеса с роликом, поэтому на роликах стенда нанесена насечка или специальное покрытие, обеспечивающее стабильность сцепления колес с роликами.

16. Ремонт приводов, механизмов управления, тормозных колодок и барабанов, пневмоаккумуляторов, регуляторов тормозных сил; технологии замены. Особенности диагностирования и ремонта тормозных систем с антиблокирующими механизмами. Организация рабочих постов, их технологическое место в производственном процессе предприятий автосервиса и автотранспортных предприятий.

Несоответствие технического состояния установленным нормам может быть из-за следующих отказов и неисправностей: износ фрикционных накладок, рабочих поверхностей тормозных барабанов (дисков); неправильная работа регулятора тормозных сил; у гидравлических тормозов - разбухание и разрушение резиновых манжет, износ поршней и цилиндров; у автомобилей с антиблокирующей системой - отказ индукционных датчиков блока управления; у пневматических тормозов - износы клапанов тормозных и защитных кранов, прорыв диафрагм тормоз­ных камер, разрушение уплотнительных манжет энергоаккумуляторов и др.

Причиной слабого действия тормозов может быть не герметичность системы пневматического привода, нарушение регулировки привода или тормозного механизма, износ или замасливание накладок тормозных колодок, недостаточное давление воздуха в пневматической системе тормозов. Не герметичность системы пневматического привода может быть устранено заменой неисправных соединений и не герметичность соединений надо подтянуть. Регулировка пневматического привода тормозов сводится к установке педали в исходное положение под углом 45-50 градусов к полу. Это достигается изменением длины тяги. Момент включения тормозов, то есть тормозных кранов обеспечивается регулировкой тяг, а так же регулировочными винтами. После регулировки необходимо затянуть контргайками и проверить наличие шплинтов на колпачках.

Регулировка зазора между накладками и барабанов в тормозах с пневматическим приводом может быть частичной и полной. Частичная регулировка осуществляется поворотом оси червяка регулировочного рычага. Перед регулировкой необходимо нажатием на педаль проверить величину выхода штоков тормозных камер, которая должна быть в пределах 20-40 мм. Если выход штока превышает установленную норму необходимо произвести регулировку. Для этого вывести колесо и вращая его, поворачивать червяк до полной остановки колеса, а отпустить на 2-3 щелчка или до свободного вращения колеса. После регулировки проверяют выход штоков, которые должны быть одинаковыми для правых и левых тормозных камер одной оси.

Полную регулировку производят при замене накладок, и производится на передней оси автомобиля, нижние кончики раздвигают вращением эксцентричных пальцев, а верхние вращением разжимного кулака, который поворачивается в ручную или давлением воздуха передаваемого в тормозную камеру. После полной производится частичная регулировка.

Износ или замасливание накладок тормозных колодок: если колодки изношены то их заменяют на новые, а затем притачивают, если они замаслились их лучше всего протереть чистой тряпкой смоченной в бензине и отчистить от грязи.

Не одновременность действий тормозов может быть вызвано нарушением регулировки привода механизма тормозов, заклинивание тяг, засорение шлангов и трубопроводов (прочистить или продуть.)

Заклинивание тяг, их надо протереть.

Заклинивание тормозов, может быть из-за поломки стяжных пружин или обрыва накладок тормозных колодок, неисправность тормозных кранов, засорение комрессационных и воздушных отверстий (прочистить.)

Поломка стяжных пружин (заменить.)

Обрыв тормозных накладок (заменить.)

Ремонт тормозных колодок барабанных тормозов состоит в замене их изношенных фрикционных накладок и производится в следующем порядке: Ремонт рабочих тормозных цилиндров задних барабанных тормозов состоит в замене изношенных уплотнительных манжет их поршней, а также в замене рабочего цилиндра в случае его сильного износа или повреждения.

Техническое обслуживание тормозной системы - Основные неисправности системы АБС

Если при резком нажатии на тормозную педаль не чувствуется пульсации, не слышно звуков работы АБС, загорелась контрольная лампа с ее символом, следует остановить и вновь запустить двигатель. Если контрольная лампа не загорелась, нужно проверить датчики на корпусах ступиц и в картере дифференциала заднего моста, убедившись вначале, что все в порядке с электросетью автомобиля. Датчики нужно очистить бензином и установить на место, проверить идущие к ним провода, которые могут выскочить из зажимов или перетереться. Затем необходимо отрегулировать зазор в подшипниках передних колес, проверить предохранитель, установленный в реле защиты блока АБС. Если эти меры не помогли, необходимо поменять датчики оборотов.

Организация рабочего места. Назначение – обслуживание тормозной системы. Количество исполнителей – 1. Профессия – слесарь – авторемонтник. Разряд – 3 – й

Слесарь – авторемонтник должен: проверить состояние и герметичность трубопроводов тормозной системы и при необходимости устранить утечку воздуха или тормозной жидкости; проверить шплинтовку пальцев штоков тормозных камер пневматического привода тормозов, величину свободного и рабочего хода педали тормоза у автомобилей с гидравлическим приводом тормозов, при необходимости устранить неисправности; проверить состояние привода главного тормозного цилиндра или тормозного крана. Проверить уровень жидкости в главном тормозном цилиндре и при необходимости долить; произвести регулировку зазора между накладками тормозных колодок и тормозными барабанами.

Таблица 1 Технологическое оборудование

Наименование	Тип, модель	Количество
Бачок с тормозной жидкостью	Собственного изготовления	1
Приборы для регулировки тормозов с пневмо – и гидравлическим приводом	КазНИПИАТ Т – 1 и Т – 2	2
Линейка для замера свободного хода педали	Собственного изготовления	1

Таблица 2 Технологическая оснастка и инструменты

Наименование	Тип, модель	Количество
Комплект ключей открытых двусторонних	2334 – ПМ	1
Молоток	0,5 кг	1
Бородок		1
Пассатижи		1
Отвертка		1

Таблица 3 Организационная оснастка

Наименование	Тип, модель	Количество
Стол бригадира		1
Стул	–	1
Шкаф секционный для приборов, технологической оснастки и инструментов	Собственного изготовления	2
Стеллаж для запасных частей и нормалей	То же	2

17. Системы освещения и сигнализации. Системы освещения. Особенности конструкции систем, приборов и элементов освещения. Тенденции развития систем освещения. Основные характеристики систем, приборов и элементов освещения автомобилей разных типов: ГОСТы, нормативы, технические требования

Для освещения дороги в темное время суток, освещения кабины грузового или салона легкового автомобиля и автобуса, для обозначения габаритов автомобиля, а также указания участникам дорожного движения о намерениях водителя выполнить маневр (перестроение из ряда в ряд, поворот или торможение) на автомобиле установлен комплекс наружных фонарей, внутренних плафонов и ламп освещения. На автомобилях специального назначения (санитарные, пожарные, милицейские) дополнительно устанавливают проблесковые маяки (желтые, красные, синие), а также подвижные поисковые прожекторы.

Основными источниками света на автомобиле являются приборы наружного освещения:

• фары, обеспечивающие двухрежимное освещение дороги (ближний и дальний свет);

• белый фонарь, включающийся при движении задним ходом;

• фонарь освещения номерного знака;

• осветители номера маршрута и указателей начального и конечного пунктов движения (для автобусов).

И ногда на автомобили устанавливают дополнительное светотехническое оборудование — противотуманные фары для улучшения видимости при движении в тумане или при снегопаде.

Автомобильные фары (рис. 1) могут иметь симметричное или асимметричное регулирование. Они должны обеспечивать освещение дороги на расстоянии не менее 100 м при работе в режиме дальнего света и не менее 30 м в режиме ближнего света. Распространены устройства головного освещения в виде двух или четырех круглых фар, а также двух прямоугольных фар.

Рис. 1. Диаграммы световых полей на полотне дороги при симметрич­ной (а) и асимметричной (б) регулировке фар и ход лучей при дальнем (в) и ближнем (г) свете в оптической системе европейского типа: 1 – нить лампы для ближнего света; 2 – экран; 3 – нить лампы для дальнего света

Независимо от внешней формы каждая фара содержит оптическую систему, установленную в корпусе и имеющую устройство для регулирования направления светового потока. Оптическая система европейского типа, в свою очередь, содержит одно или двухрежимный источник света (лампу), отражатель (рефлектор), рассеиватель прямых лучей и экран для уменьшения ослепления водителей встречных автомобилей ближним светом.

Для реализации двухрежимного освещения в оптической системе используются двухнитевые лампы с встроенным экраном. Лампу устанавливают в «слепой» зоне рефлектора. Формирование светового потока для режима дальнего света осуществляется при работе ближней к цоколю нити накаливания. Для ближнего света используют нить накаливания, расположенную над экраном. При работе этой нити формируется световой поток, направленный вниз, на дорогу перед автомобилем.

Применяемые на некоторых моделях автомобилей прямоугольные фары принципиального отличия в конструкции от круглых фар не имеют. Их достоинством является увеличение угла распределения светового потока в горизонтальной плоскости и режиме ближнего света. Прямоугольная фара имеет меньший вертикальный размер, а при установке ее рассеивателя с наклоном во внешнюю сторону снижает общий коэффициент обтекаемости автомобиля, что уменьшает затраты энергии двигателя на преодоление аэродинамического сопротивления воздуха.

В последнее время оптические элементы фар выполняют неразъемными. Рассеиватель и рефлектор представляют собой одну колбу, в которой смонтированы нити накаливания. При перегорании нити накаливания подлежит замене вся колба. В цепь нитей накаливания фар включен переключатель, с помощью которого переключают свет с ближнего на дальний и обратно. Для управления внешними приборами освещения служит ручной трехпозиционный переключатель.

Светосигнальные приборы

В комплекс светосигнальных приборов автомобиля входят:

• габаритные огни, по два впереди и сзади;

• мигающие указатели поворота, по два впереди и сзади, а также по бортам, и на некоторых автомобилях – повторители указа­телей поворота впереди;

• два сигнала торможения сзади;

• два задних световозвращателя;

• фонарь освещения номерного знака;

• специальные знаки и опознавательные огни для автопоездов (грузовых автомобилей с прицепами и седельных тягачей с полу­прицепами).

Большинство светосигнальных приборов используют ночью или при движении в случае плохой видимости. Сигналы торможения, указателя поворота и аварийная сигнализация – это сигналы круглосуточного применения.

Для мигающих указателей поворота международными правилами установлен оранжевый цвет. Мигающий огонь (проблесковый маяк) для преимущественного проезда любых оперативных машин имеет синий цвет. Координаты установки светосигнальных приборов регламентируются соответствующими правилами.

Фонари могут быть выполнены в виде двухсекционного блока с зеркальным отражателем внутри и рассеивателем, установленным через резиновую прокладку для защиты от влаги.

Появление в последние годы термостойких пластмасс предопределило возможность использования галогенных ламп и в светооптических схемах фонарей.

Уже появились и достаточно широко применяются новые источники света – ксеноновые лампы. В колбе этих лапм светится дуговой разряд между электродами, помещенными в специальную среду, представляющую собой инертный газ.

18. Отказы и неисправности в эксплуатации, способы выявления и устранения. Технологии диагностирования и регулировки фар, применяемое оборудование, организация рабочих постов. Требования к стеклам кузова (кабины, салона, фарам) в процессе эксплуатации. Ремонт трещин и сколов стекол: технологии, применяемый инструмент, материалы. Энергообеспечение автомобиля и приборы сигнализации.

Неисправности приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с перегоранием ламп или выходом из строя выключателей, переключателей, реле. Наиболее сложными работами являются проверка и регулировка положения фар на автомобилях и их силы света, силы света других световых приборов, а также частоты включения указателей поворотов, что связано с безопасностью движения. Положение фары на практике считается отрегулированным, если ее луч направлен вдоль оси дороги с захватом обочины и обеспечивает освещение на расстоянии порядка 30 м при ближнем свете и порядка 100 м - при дальнем. (ГОСТ 25478-91 регламентирует углы наклона луча фар при проверке в стационаре передвижным прибором.) Указатели поворотов должны работать в проблесковом режиме с частотой следования проблесков (1,5 ±0,5) Гц. Суммарная сила света фар (при дальнем свете), измеренная в направлении оси отсчета, должна быть не менее 10 000 кд. ГОСТ 25478-91 регламентирует также диапазоны силы света габаритных огней, сигналов торможения и указателей поворота.

Установку фар проверяют и регулируют на отдельном посту или на линии ТО при помощи настенного или переносного экрана или передвижных оптических приборов (см. рис. 1). Проверку частоты включения указателей поворотов проводят при помощи секундомера путем измерения времени не менее чем по десяти проблескам.

П ри диагностировании системы освещения наиболее ответственной является проверка направленности и силы света светового пучка фар. Проверка установки фар производится с использованием оптической камеры (рис. 1) по смещению светового пятна на экране прибора, а силы света - при помощи фотометра. Проверка направленности светового пучка и силы света осуществляется в режиме ближнего и дальнего света.

Рис. 1 Оптическая схема прибора для контроля фар: 1 - линза; 2 - индикатор силы света; 3 - фотоэлемент; 4 - экран

Для регулировки светового потока снимают ободок фары, закрывают одну фару непрозрачным материалом и включают дальный и ближний свет в зависимости

Ремонт сколов и трещин стекол автомобиля

Очень часто лобовое стекло автомашины получает повреждения в виде трещины из-за перепадов температуры (включение кондиционера в жару самое частое явление) или чисто механическое повреждение, как следствие удара от вылетевшего камня ( из под колеса грузовика). Стоимость нового стекла, очень часто, превышает в несколько раз стоимость ремонта поврежденного стекла. В процессе ремонта трещина заполняется фотополимером, который после облучения ультрафиолетом имеет коэффициент преломления практически одинаковый со стеклом и поэтому трещина становится практически незаметной. Но помимо косметических качеств, такой ремонт имеет и практическое значение. Трещина не только становится не заметной, но и склеивается. Она более не растет, не увеличивается во время вибрации, которая неизбежна при езде по нашим автодорогам, даже с очень хорошей подвеской. Поэтому, при небольших повреждениях стекла вопрос ремонтировать его или нет в настоящее время не стоит — безусловно ремонтировать, иначе вскоре придется выкладывать гораздо большую сумму за установку нового.

Американская технология, позволяет полностью ликвидировать трещины, и небольшие сколы стекла, работа занимает от 30 минут до 2ух часов, при этом вы достигаете серьёзной экономии средств, данная технология в несколько раз дешевле нового лобового стекла. Реставрация заключается в устранении повреждений различных размеров и конфигураций, расположенных на любой внешней части стекла. Наиболее эффективен ремонт новообразовавшегося скола или трещины.

Ремонт сколов Скол состоит из утраченной части стекла и внутреннего поврежденного участка. Внутренний поврежденный участок и трещины заполняются при помощи инжектора специальным полимером, имеющим тот же коэффициент преломления света, что и стекло. Внутренние полости надежно адгезируются. Под воздействием УФ-лучей полимер отвердевает, и затем стекло полируется. Прочность и прозрачность стекла восстанавливается на 87-97%.

Ремонт трещин. Определяется место окончания трещины и проводится его сверление для предотвращения ее дальнейшего развития. Все полости под давлением заполняют полимеризирующим составом. Когда полимер кристаллизуется, поверхность отполировывается вручную специальным составом. Таким образом происходит остановка трещины.

В систему энергообеспечения автомобиля входит генератор, аккумуляторная баратея, регулятор напряжения. Эта система предназначена для питания энергией всех потребителей автомобиля.

В приборы сигнализации: звуковые; световые: 1) основные: габаритные огни, сигнал торможения, поворотники, световозвращатели, фонарь освещения номерного знака; 2) дополнительные: контурные огни для грузовых автомобилей, опознавательные огни, огонь преимущества проезда.