6. Особенности обслуживания подвесок легковых автомобилей иностранного производства с ограниченным спектром узлов регулировки
Диагностика подвесок осуществляется визуально, на стендах и посредством контрольного пробега. При визуальном контроле (осмотре) проверяют состояние элементов подвесок и их креплений — поперечин и рычагов передней подвески, стабилизатора поперечной устойчивости, шаровых опор и их чехлов, поворотных кулаков, поперечной и продольной реактивных штанг задней подвески и их шарниров, амортизаторов, буферов сжатия и отбоя, торсионов и рессор и т. д. Механические повреждения, а также утечка жидкости из амортизаторов не допускаются. При контрольном пробеге обращают внимание на способность автомобиля сохранять направление прямолинейного движения, на скрипы, стуки и шум подвесок и амортизаторов, вибрацию кузова и т. д.
Техническое состояние амортизаторов оценивается субъективно или на стендах, причем проверка - амортизаторов может осуществляться как со снятием их с автомобиля, так и непосредственно на автомобиле (без снятия). В последнем случае перед диагностикой амортизаторов необходимо убедиться в исправности деталей подвесок (втулок, шарниров и т. д.), состояние которых может существенно повлиять на достоверность характеристик амортизаторов.
Субъективным методом диагностики амортизаторов является их осмотр на автомобиле, установленном на эстакаде или осмотровой канаве. Проверяют герметичность амортизаторов, состояние их резиновых втулок и резино - металлических шарниров и крепление амортизаторов к кузову автомобиля и, подвескам.
Состояние амортизаторов простейшим способом можно проверить, раскачивая автомобиль за передний или задний бампер. При исправных амортизаторах кузов должен сделать не более двух колебаний после прекращения раскачивания.
Объективная диагностика амортизаторов непосредственно на автомобиле осуществляется на стендах, например типа ЦКБ, К-113 или «Бем-Мюллер». В этих случаях колеса автомобиля устанавливают на пластины стенда, которым специальный возбудитель сообщает колебания в вертикальной плоскости. После выключения возбудителя регистрирующее устройство записывает на ленту процесс резонансных вынужденных колебаний автомобиля. Сравнивая полученные значения амплитуд с допустимым, делают заключение о техническом состоянии амортизаторов.
Наиболее точные характеристики технического состояния амортизаторов можно получить при испытании на стационарных стендах после снятия их с автомобиля.
При обнаружении неисправного состояния амортизаторов они подвергаются замене потому как ремонту они не полежат и являются не разборными.
8. Регулировочные воздействия. Технологии замены основных элементов. Особенности обслуживания рулевых управлений автомобилей иностранного производства.
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в основном в проверке его состояния, подтяжке креплений, регулировке зазора в рабочей паре редуктора рулевого механизма и затяжке подшипников. Основным показателем состояния рулевого управления является свободный ход (люфт) рулевого колеса. Большой свободный ход значительно затрудняет управление автомобилем, так как при этом увеличивается время, необходимое для поворота управляемых колес, что особенно опасно при большой скорости движения.
Ежедневно перед выездом необходимо проверять наличие шумов и стуков при вращении рулевого колеса в одну и другую сторону, а также хотя бы приблизительно оценивать свободный ход рулевого колеса по величине расстояния на его ободе.
При ТО-1, а затем через каждые 15000 км проверяют состояние рулевого управления в целом. Это производят на специальных стендах или осмотровых канавах. Для этого поворачивают рулевое колесо до упора, как в одну, так и в другую сторону и проверяют крепление картера рулевого механизма и рулевого колеса. Отсутствие зазоров в резинометаллических и шаровых шарнире рулевых тяг, затяжку крепления рулевых тяг, отсутствие заеданий, шумов стуков состояние защитных чехлов рулевого механизма и шаровых шарниров рулевых тяг. Ослабленное соединение надо подтянуть, определить и устранить причину шумов и стуков. Если защитный чехол шарового шарнира имеет трещины или при нажатии на него наружу выходит смазка, то его следует заменить. Пи необходимости производят регулировку зацепления рабочей пары редуктора и регулировку его подшипников. При наличии люфта в маятниковом рычаге производится подтяжка его креплений. На автомобилях с классической схемой компоновки через каждые 30000 км, а при подтекании масла раньше проверяют уровень масла в картере рулевого механизма и при необходимости производят его долив через специальные отверстия. Через 4-5 лет эксплуатации, а также при каждом ремонте редуктора рулевого механизма следует заменить в нём смазку ТАД-17И (ТМ-5-18)
Ремонт маятника рычага производится при обнаружении люфта в корпусе. При невозможности устранить люфт подтяжкой гайки, рычаг снимается в сборе с кронштейном и ремонтируется путём замены втулок.
Шариковые подшипники червяка и ролика должны вращаться свободно, без заедания на поверхности колец и шариков не должно быть износов и повреждений.
Проверяют осевой зазор между головкой регулировочного винта и пазом вала сошки. Зазор не должен превышать 0,05мм. Если он больше, то требуется заменить регулировочную пластину на пластину большей толщины.
При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса. Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают р гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом.
Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.
7. Особенности эксплуатации рулевых управлений и приводов с различными компоновочными решениями (по конструкции рулевого механизма, усилителя и привода) технические требования (ГОСТы, нормативы, регулировочные параметры) к состоянию рулевого управления. Технологии обнаружения и устранения отказов и неисправностей: диагностирование состояния узла рулевого управления (со снятием и без снятия с автомобиля), геометрическое положение колес относительно плоскости автомобиля (углы схождения).
Рулевым управлением называется совокупность устройств, осуществляющих поворот управляемых колес автомобиля. Оно служит для изменения и поддержания направления движения автомобиля и в значительной степени обеспечивает безопасность его движения.
На автомобилях направление движения изменяют поворотом передних колес различными типами рулевых управлений.
Применение левого или правого рулевого управления зависит от принятого в той или иной стране направления движения встречного транспорта.
Левое рулевое управление применяется в автомобилях большинства стран, где принято правостороннее движение транспорт (Россия, США и др.), а правое рулевое управление – в странах левосторонним движением транспорта (Япония, Великобритания). При этом рулевое колесо, установленное с левой или правой стороны автомобиля, обеспечивает лучшую видимость при разъезде с транспортом, движущимся навстречу.
Применение рулевого управления различной конструкции (без усилителя или с усилителем) зависит от типа и назначения автомобиля.
Рулевое управление без усилителя обычно устанавливают на легковых автомобилях особо малого и малого классов и грузовых автомобилях малой грузоподъемности.
Рулевое управление с усилителем применяют на других автомобилях. При этом значительно облегчается их управление, улучшается маневренность и повышается безопасность движения (при разрыве шины автомобиль можно удержать на заданной траектории движения).
Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого механизма и рулевого привода.
В рулевой механизм входят рулевое колесо, рулевой вал и рулевая передача, которая определяет тип рулевого механизма.
В рулевой привод входят рулевая сошка, рулевые тяги, рычаги маятниковый и поворотных цапф, а также рулевой усилитель, устанавливаемый на ряде автомобилей. При этом рулевые тяги и рычаги поворотных цапф образуют рулевую трапецию, которая определяет тип рулевого привода
Травмобезопасное рулевое управление является одним из конструктивных мероприятий, обеспечивающих пассивную безопасность легкового автомобиля - свойство уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий.
Рулевой механизм рулевого управления может нанести серьезную травму водителю при лобовом столкновении с препятствием и смятии передней части автомобиля, когда весь рулевой механизм перемещается в сторону водителя. Водитель может получить травму также от рулевого колеса или рулевого вала в случае резкого перемещения вперед (до 300...400 мм) вследствие лобового столкновения, при слабом натяжении ремней безопасности.
Для уменьшения тяжести травм, получаемых водителем при лобовых столкновениях, которые составляют более 50 % всех дорожно – транспортных происшествий, применяют различные конструкции травмобезопасных рулевых механизмов. С этой целью кроме рулевого колеса с утопленной ступицей и двумя спицами, что значительно снижает тяжесть наносимых травм при ударе, в рулевом механизме устанавливают специальное энергопоглощающее устройство, а рулевой вал выполняют составным. Все это обеспечивает незначительное перемещение рулевого вала внутрь кузова автомобиля при лобовом столкновении с препятствием.
Рулевым называется механизм, преобразующий вращение рулевого колеса в поступательное перемещение рулевого приводи, вызывающее поворот управляемых колес. Он служит для увеличения усилия водителя, прилагаемого к рулевому колесу, и передачи его к рулевому приводу.
Увеличение усилия, прилагаемого к рулевому колесу, происходит за счет передаточного числа рулевого механизма.
Червячные рулевые механизмы применяются на легковых, грузовых автомобилях и автобусах. Наибольшее распространение из них имеют червячно-роликовые рулевые механизмы, состоящие из червяка и ролика.
Червячно-роликовые рулевые механизмы имеют небольшие размеры, надежны в работе и просты в обслуживании. Их КПД достаточно высокий (0,85 при передаче усилий от рулевого колеса на управляемые колеса и 0,7 – от управляемых колес к рулевому колесу), поэтому усилия водителя, затрачиваемые на преодоление трения в рулевом механизме, невелики.
Менее распространены червячно-секторные рулевые механизмы – только на грузовых автомобилях. Механизм состоит из цилиндрического червяка и бокового сектора со спиральными зубьями, которые воспринимают небольшое давление при передаче больших усилий. Однако КПД механизма низкий (0,7 и 0,55 при передаче усилия соответственно от рулевого колеса и обратно).
Винтовые рулевые механизмы используют на тяжелых грузовых автомобилях.
КПД винтореечного
механизма в обоих направлениях почти
одинаков и достаточно высок (0,8...0,85),
поэтому при таком механиз
ме
применяют гидроусилитель руля, который
воспринимает толчки и удары, передаваемые
на рулевое колесо от неровностей дороги.
Винторычажные рулевые механизмы в настоящее время применяют редко, так как они имеют низкий КПД и значительный износ, который невозможно компенсировать регулированием.
Зубчатые рулевые механизмы используют в основном на легковых автомобилях малого и среднего классов. Шестеренные рулевые механизмы (с цилиндрическими или коническими шестернями) применяют редко
Рулевым приводом называется система тяг и рычагов, осуществляющая связь управляемых колес автомобиля с рулевым механизмом. Он служит для передачи усилия от рулевого механизма управляемым колесам и обеспечения их правильного поворот
Применение рулевого привода с передней или задней рулевой трапецией зависит от компоновки автомобиля и его рулевого управления. При этом рулевой привод может быть с неразрезной или разрезной рулевой трапецией в зависимости от типа подвески.
Неразрезная рулевая трапеция имеет сплошную поперечную рулевую тягу, соединяющую управляемые колеса. Такую трапецию применяют при зависимой подвеске передних управляемых колес на грузовых автомобилях и автобусах.
Разрезная рулевая трапеция имеет многозвенную поперечную рулевую тягу, соединяющую управляемые колеса. Ее используют при независимой подвеске управляемых колес на легковых автомобилях.
Основные способы и средства диагностирования рулевого управления
Признаки, определяющие техническое состояние авто |
Приборное обеспечение |
Принцип диагностирования |
Зазоры, люфты, свободные и рабочие ходы, установочные углы |
Измерение линейных или угловых перемещений, геометрических параметров |
Щупы, индикаторы, люфтомеры, линейки, отвесы, оптические или жидкостные уровни |
Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются: ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов, ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки, выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжка деталей) рулевого механизма.
Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются: недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорение фильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (периодическое зависание, заедание, отворачивание седла), недостаточное натяжение ремня привода насоса.
Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.
Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейном движении автомобиля не должен превышать следующих предельных значений:
Для легковых автомобилей и созданных на их базе